Регулировка клапанов мицубиси паджеро
Обновлено: 15.05.2024
Правила форума
При создании темы или вопроса с описанием проблемы обязательно указывайте полную информацию об авто (страна, год, двигатель, кпп), указывайте какие действия выполнялись. По вопросам запасных частей указывайте вин или номер кузова полностью.Не забывайте указывать в профиле город проживания.
Регулировка клапанов 6G72 Mivec
Что серьезно.
Никогда не слышал что на этой табличке указывают зазоры клапанов.
Табличка, которая на самом капоте чтоль?
Там стоят гидрокомпенсаторы и зазор регулировать не надо если они брякают то их надо менять, можно конечно снять и попробовать промыть но этого на долго не хватит.
Спасибо всем за молчание, уже сам нашел размеры тепловых зазоров. Успешно отрегулировал и теперь лишних звуков из под капота не доносится, просто прелесть .
PS: Кстати, если кто не знает такие двигатели, не надо вводить других в заблуждение, лучше уж промолчать.
Странно всегда думал что на 6G72 только гидрокомпенсаторы, может конкретно на мivec всё выглидит иначе
Да, именно Mivec конструктивно отличается. Я предполагаю, что блок двигателя именно 6G72 (менял ролики и ремни по каталогу, все подходит), а голова установлена от двигателя 6A1. Со всей литературы нашел тока пару страниц и то со скудным описанием. Редкий двигатель видимо.
Зазоры в клапанах этих двигателей устанавливаются только при ремонте головки цилиндров (см. подраздел 3.5.6 и подраздел 3.4.24).
Видео про "Регулировка зазоров в клапанах" для Mitsubishi Pajero
MITSUBISHI PAJERO 2 - Регулировка зазоров клапанов 4D56 самостоятельная регулировка клапанов Mitsubishi Pajero (Мицубиси Паджеро),с двигателем 4м40 Как регулировать клапана гбц на моторе 4D56
СОГЛАСНО СЕРВИСНОЙ КНИГИ ПО МПС, ПРОВЕРКА ЗАЗОРОВ В МЕХАНИЗМЕ ПРИВОДА КЛАПАНОВ (ДВИГАТЕЛИ БЕЗ ГИДРОКОМПЕНСАТОРОВ) ПРОИЗВОДИТСЯ С ИНТЕРВАЛОМ ПРОБЕГА В 20000 КМ !
Посмотрел и проверил зазоры в клапанном механизме первый раз с "роду" машины, пробег 56000км и получил малехо шок, вовремя полез в этот узел, а могло бы вылезти не маленькой проблемой, короче пришлось бы потом помудохаться и выкинуть не мало денег, это уже мог бы быть, или могло повлечь ремонт головки.
Обнаружил такие зазоры при первой проверке, начинаю с первого цилиндра и первого клапана, и иду до четвертого цилиндра и к восьмому клапану : 1 клапан выпуск = 0,25 ; 2 клапан впуск = 0,1 ; 3 клапан выпуск = 0,15 ; 4 клапан впуск = 0,05 ; 5 клапан выпуск = 0,15 ; 6 клапан впуск = 0,1 ; 7 клапан выпуск = 0,15 ; 8 клапан впуск = 0,01 (щуп 0,05 НЕ ВХОДИЛ и на ощупь ЗАЗОР НЕ ощущался, только слеганца прокручивалась еще тарелочка стержня клапана), ВОТ И СЭТОГО 8 го КЛАПАНО МОГЛО ВСЕ НАЧАТЬСЯ.
Пробег сейчас 56 000км., очень желательно проверять зазоры где то через 25000км- 30000км, — это самый лучший "золотой" интервал пробега для проверки зазоров, как уже показывает моя практика (не нужно ленится как я, например, полез смотреть первый раз когда пробег был уже 56000км…, могли бы быть проблемы…)
Но, если УЖ ОЧЕНЬ лишний раз не хочется лезть к мотору, то самый край — это пробег в 40000км, хош не хош, а нужно становится и проверить, и если нужно то регульнуть… (это уже пришло с наблюдений второго раза регулировки после пробега 26000км, об этом немного ниже напишу…)
Крышку клапанов ставил без герметика со старой прокладкой, затяжку болтов крепления клапанной крышки делал в два этапа с окончательным зажимом — 6Нм, самое главное в этом моменте это одинаковое усилие зажима двух болтов исключает перекос крышки и таким образом повышает герметичность ее прилегания к головке блока цилиндров (это касается затяжки для всех используемых крышек и поддонов ) . После этого прогрел и проверил усилие затяжки клапанной крышки, понаблюдаю будет ли сочится масло, но думаю что не должно, все сделал так как нужно . (добавлю инфу) — После этого проездил 26000км, масло даже не капнуло и не запотело, все гут. Момент затяжки контр гайки на регулировочном винте (регулировки зазора), по ремонтному мануалу 15Нм (+5Нм), и я зажимал с усилием 20Нм . Думаю что сам процесс что и как снимать перед регулировкой клапанных зазоров, много раз в инете описан и выложен в YouTube, так что этим заморачиваться не буду, а вот сам процесс именно регулировки зазора опишу, может кому сгодится. ВНИМАНИЕ ! Никаких саждений на лаки и фиксаторы резьб регулировочных болтов с контр гайками ! (встречал такую инфу в инете)
Последовательность регулировки клапанов для меня, не обязательно делать выставляя по меткам как написано в мануале по ремонту и обслуживанию, там видно все, и какая последовательность будет выполнятся без разницы, как для меня, самое главное мерить зазор когда кулачок находится с противоположной стороны коромыса (обкатного ролика) того клапана который регулируется, вот и все, только придется немного больше раз крутнуть коленвал, но это уже как кому нравится, кто боится -книга в помощь с метками установки, а дальше по моему "почерку" .
На фото видно что кулачек распред вала стоит/расположен вниз, соответственно ролик рокера находится с противоположной стороны, в таком положении этот клапан можно смело регулировать (и не нужно меток, так проворачивая к. вал на каждый клапан…)
Крючком Toptul тарелочку стержня клапана подтягиваю на себя и одновременно между ней и стержнем клапана вставляю щуп, НУЖНО ТАК ДЕЛАТЬ -ЭТО ВАЖНО! Если не подтягивать тарелочку на себя, то щуп может и не входить, покажется что зазора нет, а это не правильно…
Топтуловским крючком подтягиваю тарелочку на себя и вставляю щуп (двигатель холодный — клапан впуск 0,15, клапан выпуск — 0,2
Почему "Топтуловский крючок" ?, все просто . у меня набор таких крючков выпускаемых фирмой Топтул, удобные и необходимые иногда инструменты, но можно такой сделать с велосипедной спицы . Для чего нужен крючок и куда толкать ?, значит так, на конце регулировочного болта который направлен в сторону клапана, сделанный наружный радиус, этот радиус вставляется в промежуточную тарелочку в которой сделанный ответный внутренний радиус. Сделана эта тарелочка с такой стали, которая при термической обработке дает высокую твердость, она стоит как можно выразится, между "молотом"- регулировочный винт и "наковальней"- стержень клапана, в процессе работы она испытывает постоянные ударные нагрузки (чем больше зазор, тем больше сила удара) и защищает стержень клапана от прямых ударов регулировочного болта (пример мотоцикла МТ-10, только там тарелочки без радиуса а плоские и надеты на стержень клапана сверху), а главное еще передает силу нажима рег.болта на стержень клапана не по прямой, а под углом (сколько градусов не знаю, не мерил) . Так вот, когда вставляешь щуп, эта тарелочка может подниматься вверх, а может и повернутся на радиусе вниз и щуп не всовывается, тогда ты ее с тыльной стороны крючком или отверткой подтягиваешь на себя (лицом стоишь к двигателю возле левого крыла ), тоже самое делаешь только толкаешь ее с лева на право (лицом стоишь к двигателю спереди ) . В книге по ремонту есть такая схемка и описание, я на скорую руку набросал свою…
Контрольная затяжка контр гайки регул.винта динамометрическим ключом с моим усилием затяжки 21Нм, ВНИМАНИЕ: по мануалу нужно затягивать 15Нм (+5Нм)
Узкий щуп 0,15мм для впускных клапанов, для выпускных клапанов 0,2мм — (ЭТО Я ДЕЛАЛ ТАКИЕ ЗАЗОРЫ), ( ВАЖНО: ПО МАНУАЛУ НА ХОЛОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВПУСК И ВЫПУСК ДАЮТ ЗАЗОР — 0,15мм, А НА ГОРЯЧИЙ ДВИГАТЕЛЬ ДАЮТ ПО МАНУАЛУ ЗАЗОР — 0,25мм ВПУСК И ВЫПУСК) должен проходить плотно но сильно не закусывать, если немножко, только НЕМНОЖКО получился зазор свободней, то еще немножко попробуйте зажать гаечным ключом контр гайку с прокручиванием регулировочного болта на закручивание ОДНОВРЕМЕННО С ГАЙКОЙ, маленьким рывочком, только маленьким! (перед этим гайку не отпускаем) это как-бы ловля точности зазора, если не получилось таким образом попасть в размер зазора то снова отпускаем гайку и так далее. В самом конце только динамометрическим ключом затягиваем гайку с усилием 21Нм, и еще раз проверяем щупом зазор, готово. Всегда зазоры стараюсь делать плотные, что бы щуп не болтался легко.
ВТОРОЙ РАЗ РЕГУЛИРОВКИ ЗАЗОРОВ КЛАПАНОВ ПОСЛЕ ПРОБЕГА 26000км, от первого раза регулировки после 56000км, и так на спидометре уже 82000км (регулировку второй раз приурочил к замене ремней, что бы уже проверить и ездить спокойно, интеркулер снят, крыльчатка тоже, сам Бог велел проверить зазоры…)
И так, после вскрытия клапанной крышки, мне открылся внутренний пейзаж крышки такого плана:
Другая сторона, внутренняя часть клапанной крышки после 82000км пробега, использую масло Midland Avanza 5W40…, коксования почти нет, пробег не малый, крышку внутри ни разу не мыл …
Коксования и отложений практически нет, использую все то же моторное масло Midland Avanza 5W40, слеганца кое где есть серые пятнышки налета, но пробег все таки 82000км и ни разу крышку не мыл изнутри специально для наблюдений. К стати еще по крышке, после этого второго раза регулировки клапанов при 82000км пробега, при сборке, я снова специально оставил старую оригинальную заводскую прокладку, и не давал ни капли или мазка герметика (хотя рекомендуют после каждого вскрытия крышки менять прокладку и полумесяц, плюс еще герметик спереди на изгибах воде распр.вала, и на полумесяце), наблюдаю …
Теперь по зазорам, по сравнению и описанию мною выше, какие зазоры были при первом разе, то после первой регулировки зазоров и пробега 26000км, обнаружил такие зазоры, начинаю с первого цилиндра и первого клапана, и иду так же до четвертого цилиндра и к восьмому клапану : 1 клапан выпуск = 0,2 был сделан, но он еле-еле стал свободней — подтянул совсем грамулю, пару соток ; 2 клапан впуск = 0,15 был сделан, так и остался, не регулировал ; 3 клапан выпуск = 0,2 был сделан но он еле-еле стал свободней — подтянул совсем грамулю, пару соток ; 4 клапан впуск = 0,15 был сделан, так и остался, не регулировал ; 5 клапан выпуск = 0,2 был сделан, так и остался, не регулировал ; 6 клапан впуск = 0,15 был сделан, так и остался, не регулировал ; 7 клапан выпуск = 0,2 был сделан, но он еле-еле стал свободней — подтянул совсем грамулю, пару соток ; 8 клапан впуск = 0,15 был сделан, но стал зажатый — 0,15 щуп не заходил, 0,1 щуп заходил свободно, отрегулировал до 0,15 . После пробега от регулировки — до регулировки интервал составил 26000км, зажался один последний 8ой впускной клапан, но еще сносно, но снова 8ой был в минус…
Снова к клапанам, ленюсь лишний раз крутить все же, буду смотреть после пробега +-40000 км, тогда можно будет по этому восьмому клапану сделать какую то закономерность… На других машинах тоже встречал пожатые восьмые клапана, это тоже после заводских регулировок, машины были куплены с ноля в салонах.
Кто желает сделать регулировку клапанов, заезжайте…
Еще добавлю тут пару слов о ремне ГРМ . По регламенту замены, ремень должен меняться через 80тыс.(Нико), 90тыс.(Рольф) или через 5 — 6 лет соответственно, что наступит раньше. Рассмотрев ремень ГРМ и балансирных валов, которые простояли на моей машине УЖЕ ДЕСЯТЬ ЛЕТ (машина 2008г.вып.), пробег составил 82000км, хоть они находились в очень хорошем состоянии, на подрывы возле зубов нет и намека, но что бы не испытывать судьбу ремня и клапанов, я все же ремни поменял (читать мою статью с двух частей…). МОЙ НАСТОЯТЕЛЬНЫЙ СОВЕТ- РЕМЕНЬ ГРМ И БАЛАНСИРНЫХ ВАЛОВ ОЧЕНЬ ЖЕЛАТЕЛЬНО ПОДТЯГИВАТЬ ЧЕРЕЗ 35000 до 40000км пробега (так же это можно совместить с проверкой/регулировкой зазоров в механизме клапанов, но интервал 40000 для клапанов — это самый край. ) . ДАЮ ИНФОРМАЦИЮ — для того что бы не спешили менять фирмовые оригинальные ремни которые шли с машиной с завода, которые еще в отличном состоянии находятся, а просто пришло время замены по регламенту, лучше снять крышку и посмотреть, ну а потом уже принимать решение от состояния ремня, может кто ищет такую инфу что бы протянуть дольше с заменой которая пришла не по пробегу, а по времени (всякое бывает). Это естественно больше касается тех кто покупал новую машину в салоне.
Жара 29°С… изнуренные жарой, передвигаясь как поджаренные крабы с прыткостью ленивцев, уфимцы настойчиво двигались по своим житейским делам. Наслаждаясь морозной свежестью воздуха, из дефлекторов климата, я обратил внимание на звук, пронзительно атаковавший мой слух. Звук цокающих рокеров об распредвалы! Нельзя сказать, что он был неожиданный, но раньше он был мягче
Мозг активно начал подбирать варианты решения возникшей проблемы. Память подсказала:
— имеется набор щупов для измерения зазоров!
выбрал те, которые нужны
А так же есть мануал, в котором написаны необходимые зазоры, и заодно гляну, как там поживает цепь, недавно поменянная.
РЕШЕНО! ВЕЧЕР С ПИВАСИКОМ В ГАРАЖЕ!
Регулировка по регламенту 80-90 т.км
1. Остужаем двигатель до нормальной температуры 20°С
* хотя по мануалу написано обратное
2. Открываем капот
3. Отсоединям вакуумную трубку от клапана ЕГР
4. Откручиваем 2 болта крепления ЕГР, 4 гайки соединения трубы ЕГР, ( 2 со стороны выпускного коллектора и 2 со впускного) снимаем, убираем в сторону
5. Откручиваем от кузова провод "массы", соединяющий клапанную крышку и кузов
* ВСЕ ГАЙКИ И БОЛТЫ Я СТАРАЮСЬ НАЖИВЛЯТЬ НА СВОИ МЕСТА ОБРАТНО, ДАБЫ ИЗБЕЖАТЬ ИЗЛИШНЕГО МАТА И СЮРПРИЗОВ ПОСЛЕ СБОРКИ
6. Отсоединям патрубок картерных газов
7. Откручиваем 8 болтов соединения клапанной крышки и головки блока
* вытаскивать болты нужно аккуратно — они выходят, иногда, вместе с втулками и резиновыми шайбами, про***вать эти втулки НЕЛЬЗЯ! (иначе крышку при затяжке можно перекосое.ть и тогда будет бугульмэ и масло будет постоянно течь из-под прокладки, как японские девственницы при виде Стетхама!
В мануале также есть рекомендация о снятии пластинки свечей накала, но и без этого все зергуд получается.
8. Далее необходимо открутить вентилятор охлаждения вместе с вискомуфтой, т.к. по-другому не подобраться к болту коленвала, за который нужно будет вращать двигатель ТОЛЬКО ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ, для того чтобы выставить верхнюю мертвую точку.
А для этого откручиваем 2 болта крепления воздуховода, которые находяться на "телевизоре", к этому воздуховоду прицеплена вакуумная трубка, идущая на включение переднего привода, ее тоже отцепляем и аккуратно убираем воздуховод.
9. Отцепляем верхнюю часть защитного кожуха вентилятора нажатием на защелки по краям справа и слева.
10. Берем 2а ключа на 16 и на 12 и откручиваем вискомуфту от шкива помпы.
Все подготовительные работы в полном объеме выполнены.
Можно попить пивка, любуясь блестящими распредвалами с их изящными изогнутыми формами.
Но основная работа только началась, поэтому упарываться вдрызг не стоит!
Выставляем ВТМ (верхнюю мертвую точку)
Вообще поворачивать распредвалы нужно острием кулочка вверх, чтобы не давил на клапан
В этом положении можно отрегулировать
1 цилиндр полностью
2 цилиндр впуск
3 цилиндр выпуск
Поворачиваем коленвал на 180°
4 цилиндр полностью
3 цилиндр впуск
2 цилиндр выпуск
Зазоры :
• впуск …0.1 мм
• выпуск .0.15 мм
Для начала необходимо проверить существующие зазоры, ведь может сложиться так, что звезды выстраиваются точно по феншую и будда на вашей стороне, а фортуна исключительно благосклонна, и на этом все заканчивается, и можно все собрать, а дальше просто продолжать подбухивать в свое удовольствие, но слух желательно проверить у врача т.к. он Вас подвел.
Mitsubishi Pajero 4 — двигатели и характеристики
Такой двигатель оснастили технологией непосредственного впрыска топлива, индекс сжатия возрос до Как и в предыдущем 6G72, в новом 6G74 использовался тот же механизм газораспределения с ременным приводом, который требует замены каждые 90 тыс. В году его перестали выпускать, а взамен создали продвинутый 6G75, выполненный в новом блоке цилиндров, увеличенным на 2 мм в высоту.
Данный мотор ставят на Mitsubishi Pajero даже. Это V-образный мотор с 6 цилиндрами и 24 клапанами. От предшественника 6G74 он отличается новым блоком цилиндров, рассчитанным под работу коленвала с ходом поршня 90 мм, и цилиндрами диаметром 93 мм. Также производитель поставил кованые шатуны.
ГБЦ с 24 клапанами оснастили системой регулировки высоты подъема клапанов и изменения фаз газораспределения. Это основные отличия от предыдущих моторов. Ременной привод Какой двигатель стоит на митсубиси паджеро остался — ролики с ремнем требуют замены через 90 тыс.
О двигателях для Mitsubishi Pajero
Что касается проблем моторов 6G74 и 6G75, то они точно такие же, как у 6G Можно ездить и доливать масло, но это чревато преждевременным износом ЦПГ, в идеале потребуется замена маслосъемных колец и колпачков.
Стук в двигателе возникает из-за изношенных гидрокомпенсаторов, а плавающие обороты говорят о неисправности регулятора холостого хода. Все эти проблемы имеют место на двигателях серии 6G. Это классический 4-рядный дизельный ДВС, который производили, начиная с какой двигатель стоит на митсубиси паджеро.
Блок цилиндров мотора — чугунный, диаметр цилиндров составляет Внутри расположили кованный коленчатый вал с ходом поршня 95 мм, 2 балансирных вала. Его объем — 2. Сверху — алюминиевая головка блока цилиндров с одним распредвалом, который приводит в действие 8 клапанов — по 2 на каждом цилиндре.
Здесь не применяются гидрокомпенсаторы, поэтому зазоры клапанов требуют регулировки каждые км. При холодном двигателе зазоры на впуск и выпуск составляют 0.
Привод ГРМ — ременной, и служит он 90 тысяч километров, замет его необходимо менять, иначе ремень порвется или слетит, что приведет к гнутью клапанов. И хотя 4D56 — надежный мотор, он получил некоторые недостатки: Шумы, вызванные приходом в негодность шкива коленвала.
Простое решение — замена на новый. Течи масла.
Здесь все стандартно: Трещины в ГБЦ. Характерный симптом трещины — бурление антифриза в расширительном бачке. Головку можно заварить, но это временная мера. В идеале придется покупать новую ГБЦ.
Дым из двигателя.
Покоритель бездорожья — Mitsubishi Pajero IV
Причина его появления — неполное сгорание топлива. В большинстве случаев сбой дают форсунки — после замены на новые работа нормализуется. Он появился в году с Pajero 3 поколения и продолжает радовать автовладельцев по сей день. Мощность двигателя л. Этот мотор — результат многолетнего опыта и упорных доработок талантливых инженеров. При правильной и заботливой эксплуатации 4М41 будет радовать автовладельца, долгие годы и длинные километры. Митсубиси Паджеро 4 поколения в самой какой двигатель стоит на митсубиси паджеро комплектации доступен только с дизельным 4М Паджеро оснащался довольно богатой линейкой двигателей, за что и полюбился автомобилистами по всему миру.
В гамму моторов входили и надёжные дизельные установки. Все дизели Митсубиси рядные, все четырехцилиндровые. У всех ресурс ограничен ТНВД и турбиной, в районе — тыс. Хотя есть свидетельства о пробеге в тыс. Многое зависит от эксплуатации, своевременного ТО и качества топлива. Ремонт Митсубиси Лансер 9 Положительные качества дизельных агрегатов очевидны. Это экономичный расход топлива, высокий показатель тяги с низких оборотов.
Дизельный мотор идеален для любителей бездорожья. Недостаток агрегата в первую очередь связан с плохой усвояемостью какой двигатель стоит на митсубиси паджеро качественного топлива.
Кроме того, минусом является высокая стоимость ремонта ТНВД и системы турбонаддува. За впрыск отвечает электронная система Common Rail Di-D, дополнительную мощность обеспечивает турбонаддув. Все эти элементы позволяют развивать лошадиных сил. АКПП оснащена электронным контролем, с помощью которого силовая установка адаптируется под стиль езды. Дизель имеет следующие показатели: Какой двигатель стоит на митсубиси паджеро плюс агрегата — это экономия. В городе автомобиль будет потреблять На трассе расход упадет до 8 литров.
Mitsubishi Pajero IV – параллели
Как показали опыт и официальные данные с сайта Mitsubishi, в смешанном цикле расход составляет 8. Многочисленные тест-драйвы подтверждают, что дизель определенно можно назвать самым надежным вариантом силовой установки для Pajero, так как проблемы с ним могут какой двигатель стоит на митсубиси паджеро лишь после тысяч километров пробега.
Бензиновый флагман 3,8 V6 Топовый вариант тоже имеет 6 цилиндров и V-образную конструкцию.
Сам ГРАМ имеет клапанную конструкцию. Флагман способен выдавать лошадей. Как и дизель, топовый бензиновый агрегат идет только с пятиступенчатым автоматом.
Вместе с АКПП мотор выдает следующие показатели: Для разгона механизма с 0 до сотни, Мицубиси Паджеро с топовым силовым агрегатом требуется Затраты горючего в городе составляют По трассе внедорожник расходует Смешанный цикл не должен съедать более Чем примечателен рестайлинг для флагмана, чтобы купить какой двигатель стоит на митсубиси паджеро Компания Митсубиси устранила дефекты катализаторов и вкладышей, которые проявлялись на машинах четвертого поколения.
Снизу автомобиль выглядит не менее брутально, что спереди или сзади. Внедорожник в деле Независимо от выбранного мотора, автомобиль все равно будет укомплектован независимой подвеской, которая установлена на обе колесные пары. Подвеска довольно стойкая, но задним пассажирам нужно готовиться к тряске. Если сравнивать эту модель с Pajero Sport, то наш внедорожник значительно комфортнее. К чему какой двигатель стоит на митсубиси паджеро нужно готовиться, так это к раскачке и крену, которые будут проявляться на крутых поворотах и при активных перестроениях.
Что касается руля, то информативность по-прежнему оставляет желать лучшего. За что стоит купить Pajero четвертой генерации, так это за тормоза. Автомобиль отлично чувствует себя на снегу.
Контролировать автомобиль удобно. Нужно перейти с бездорожья на заснеженную раскатанную площадку или сухой асфальт? Плюс системы в том, что переключение может проходить даже на большой скорости. Многие тест-драйвы показали, что пробираться по бездорожью в этой машине приятно и даже интересно. Где-то застрять будет проблематично, так как длинные ходы подвески и противобуксовочная подвеска не допустят .
Регулировка клапанов митсубиси паджеро 3 2 дизель 4м41
Пример первый:
На приведённом выше видеофрагменте хорошо заметно дымление как на холостых оборотах так и в движении. Эта машина попала к нам на диагностику после неоднократных обращений в различные ремонтные организации, где многое что уже было заменено в том числе и ТНВД. Поиски зашли в тупик. Проверили топливную систему, подключили сканер, обнаружили небольшое отклонение параметра TCV. Пришлось всё-таки более пристальное внимание уделить насосу. В итоге обнаружилось несовпадение меток. Машина приехала своим ходом, хотя, как правило, небольшая ошибка при установке насоса по меткам приводит к тому, что двигатель вовсе не удаётся завести.
Следующий пример:
После проведения диагностики в нескольких сервисах владелец автомобиля был уже достаточно убеждён в необходимости замены насоса высокого давления и приехал к нам для того, чтобы поставить восстановленный. При внешнем осмотре через отверстие дроссельной заслонки было обнаружено большое количество сажи, смешанной с маслом во впускной системе. Некоторое количество сажи всегда присутствует на впуске дизельного двигателя, особенно при частом движении в городском цикле либо при неверно отрегулированной топливной системе. Одной из причин появления сажи во впускном коллекторе является неправильная работа EGR. Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) предназначена для подачи дозированного количества выхлопных газов в систему впуска, что позволяет снизить концентрацию оксида азота NOx в выхлопе. Однако из-за некачественного топлива клапан системы EGR довольно быстро выходит из строя. Накопление сажи приводит к заеданию штока клапана и он не закрывается до конца. При этом выхлопные газы подаются на впуск постоянно вне зависимости от сигнала с ЭБУ двигателя. Количество масла во впускном коллекторе как правило зависит от состояния турбины.
Принимаем решение снять впускной коллектор. После снятия коллектора увидели вот такую картину (фото ) :
Такое количество сажи безусловно может существенно снизить пропускную способность системы впуска. Двигателю просто не хватает воздуха.
Случай третий :
Машина с похожими симптомами, ошибок нет. Диагностика показала существенный разброс коррекций количества топлива по цилиндрам. Величина параметра INJ ADV (на фото) в вольтах пропорциональна величине коррекции в каждом цилиндре.
Качество снимка не самое лучшее, за что просим прощения, однако при желании можно разглядеть :
первый цилиндр — минус 0.02V
второй цилиндр — минус 0.12V
третий цилиндр — плюс 0.23V
четвёртый цилиндр — минус 0.14V
Величины коррекций в вольтах различаются на исправном автомобиле лишь во втором знаке после запятой. После замены форсунок существенных изменений в работе двигателя не увидели, величины коррекций остались прежними. Замерили компрессию — отклонения по цилиндрам в пределах допустимого. Тепловые зазоры в клапанах тоже в норме. И только после замены ТНВД исчезло дымление и провалы.
Величины коррекций также пришли в норму (фото):
Наличие воды и металлической стружки в топливе – одна из основных причина выхода из строя насоса высокого давления. Тут можно посоветовать проверять отстой топлива с топливного фильтра при каждой его замене.
Регулировка клапанов митсубиси паджеро 3 2 дизель 4м41
Всем привет! Вроде процедура регулировки несложная — но решил написать отчет с картинками, может кому пригодится.
Для начала нужно снять пластиковую защиту-шумоизоляцию, воздуховод в возд. фильтр, открутить вентилятор (4 гайки М8 с 12мм головкой):
Чтоб не пробуксовывал вентилятор — его можно удерживать ключом на 17:
Откручивая болты клапанной крышки, нужно сразу достать все составляющие, чтоб потом при открытии крышки ничего не упало в дыру с цепью или еще куда (чтоб потом не заниматься "рыбалкой"
АКПП или МКПП переводится в "нейтраль". Проворачивать за болт коленвала (головка на 24):
Крутим болт КВ СТРОГО ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ. (иначе — поломка гидронатяжителя цепи)
Свечи накала выкручивать не надо (просто чуть туже крутится, но для среднестатистической мужской руки это не важно )
После поднятия крышки сразу закрываем все места, куда может что-либо упасть — картоном и малярной лентой, салфетками.
Зазоры для регулировки: "на холодную" 0,15мм — выпускные клапаны, 0,1мм — впускные клапаны:
Проворачивая КВ выбираем положение, чтоб кулачки "смотрели" вверх. За один раз не меняя положение КВ можно отрегулировать зазоры на 4-х клапанах. Для начала головкой на 12мм ослабляем затяжку гайки. Затем хорошей четкой отверткой непосредственно регулируем зазор:
Нужно выбрать набор щупов, у которых ширина меньше ширины блестящей части кулачка (точнее меньше ширины ролика коромысла). Эти щупы оказались широковаты:
А эти — в самый раз:
Отверткой крутим регулировочный винт до тех пор, пока щуп с нужным зазором будет "закусывать". Легкое "закусывание" — признак, что зазор выставлен верно. После этого, удерживая неподвижно отвертку, затягиваем гайку ключиком, рукой, без фанатизма (резьба мелкая):
И окончательно дотягиваем уже не придерживая отверткой — динамоключом с головкой. Если ключом от руки было более менее затянуто — то рег. винт не сдвинется и выставленный зазор не "собъется". Усилие по инструкции около 9,5 (+- 0,5) Нм.
И так все клапаны. В конце делаем рукой несколько оборотов КВ, проверяем щупами, что все значения правильны и проверяем динамоключом, что все затяжки в норме.
Кому любопытно устройство и внешний вид коромысел:
Коромысло в процессе работы упирается в клапан с одной стороны и в полусферический болт-упор с другой стороны, в котором имеется канал подачи масла:
Момент затяжки его 30-38Нм. Пользуясь тем, что снята клапанная крышка желательно от руки попробовать пошатать эти упоры, должны стоять крепко и наклепа рядом на алюминие быть не должно. Также попробовать пошатать сами клапаны — большого люфта быть не должно. Повращать вал несколько оборотов — ни должно быть никаких щелчков, стуков и пр. — иначе возможно, что какой-то клапан кривой и "подвисает" — тогда нужно чинить.
Также открутить и осмотреть верхнюю планку фиксации цепи, потому что не откручивая можно и не заметить сильных протертостей и сколов/трещин. Новая оригинальная планка стоит 10 $. Момент затяжки 20Нм:
Это косвенные проверки, которые можно сделать "заодно".
Читайте также: