Регулировка переднего дифференциала субару

Обновлено: 01.06.2024

2. Подготовьте к работе съемник ST 398527700: расшплинтуйте и извлеките шплинты, затем снимите захваты.

3. Надежно закрепите два захвата на наружной обойме подшипника и установите съемник ST 398527700. Прочно зафиксируйте два шпинделя на боковом держателе, затем при помощи штифтов закрепите захваты к съемнику (не забудьте вставить шплинты).

4. Проследив, чтобы шпиндели съемника не выпали из держателя, высвободите из последнего наружную обойму подшипника.

1. Установите на свои места в коробке дифференциала внутренние компоненты и заправьте на место ось сателлитов.

Толщина выпускаемых шайб для регулировки люфтов зацепления сателлитов с боковыми шестернями

детали	Толщина, мм
8030308021	0.925 ÷ 0.950
8030308022	0.975 ÷ 1.000
8030308023	1.025 ÷ 1.050

3. Добейтесь совмещения отверстий в оси сателлитов с отверстиями в коробке дифференциала и установите на место штифт, заправив его со стороны установки ведомой шестерни.

Если я правильно понимаю, он не совмещён с АКПП?
Нашёл под днищем его сливную пробку. Как сливать - понятно. А как заливать?

если смотреть по стрелке внизу на корпусе дифференциала есть жёлтая ручка. Это щуп?

Куда лить Дексрон? В отверстие щупа?
И каким образом?

во во :) я бы даже не полез из-за этого. а так, еще и машину помоют бесплатно - плохо, но чище будет :)

да какие там пол дня. я вон в шорях пыльники шрусов внутр. поменял за 1.5 часа совершенно не торопясь да еще тех.заглушку на шрусе.

Я тоже могу найти кучу историй как заливали не то, или сливали из раздатки и АКПП, и заливали потом только в АКПП. Человек ездил на сухую. Раздатка крякалась. А в сервисе разводили руками - "а разве там не совмещенная полость?".
Короче - не будем пугать друг друга. И там, и там есть свои + и -

С Субару проще А вот в RAV4 можно вообще не то залить.
Там на некоторых моделях сзади чего-то другое льется.

"Кроилово ведет к попадалову" (с) смена масла в диф. стоит не так дорого - что бы дрочиться и потом мучаться - а правильно ли я всё сделал? а не сломается ли оно.

НО КОГДА оно вдруг сломается и ты узнаешь ценник на новое ИБО БУ на твою машину я сомневаюсь что ты найдешь - ты себя проклянешь.

таких примеров и случаев живых очень даже достаточно. позвони к примеру малышу и спроси у него историй.

Ну вот, начинается замена жижи в дифе и раздатке ни разу не сложная операция, чтобы думать в таком ключе, как ты описал. На РАВ4 я это делал, справлюсь и с Форестером. Не космический корабль.

Да не бери в голову. Как делать нех. Я вообще менял отсасыванем старой и заливкой новой через этот щуп.
Инструмент - большая грушевидная клизьма и прозрачная трубочка типа для периливания крови.

Метод - скока отсосал, стока и залил.

Снимать ничего не надо.

Вот и я говорю. Летом, по теплу - в охотку это зимой однозначно на сервис.
А с отсасыванием не понял. Зачем? Там же пробка на дифе доступна. Открутить её минута. Заливать пока не решил как - через трубку или воронку. Если GL5 густая, трубка не очень подойдёт, кмк.

Круглый про коробку писал А в мост мне лили в сервисе прямо из литровой канистры с длинный, около 20см носиком.

Никакой разницы. Наоборот Сливать из коробки 6-7-8 литров клизЬмой затрахаешся, а литр из дифа минут десять работы.

А подлезать туда даже с тонким носиком неудобно. Проще трубкой длинной.

Ничего сложного. Очень быстро и надежно Сливное естественно есть. Но лезть под днище и мараЦЦа неохота.

Литр же жижи всего отсосать.

Дольше в сервис ехать :-)))

Ну да, может и так. это ленивый способ :))) Но я чесгря не видел выработки на машинах до 100К

А ведь 3D-Fanat спешит со своей заменой :)))

А так чиса для профилактики частые отсосы все равно полезней редких сливов. :)))

Вообще-то на этом пробеге положен "инспекшен" и "реплэйс" только в случае тяжких условий эксплуатации под седлом отморозка :)))

В сервисной книжке "написано " как я тебе сказал т.е. инспекшен через полтинник (у меня 48Ккм) и замена по необходимости, если машина интенсивно экспулуатируется (девок по ляжу катаем или грязь месим)

В легионовской однозначно написано - замена ТЖ, антифриза, в заднем и переднем дифе, АКПП вместе с фильтром, ТФ.

Да, Юра! ФИЛЬТР В АКПП МЕНЯТЬ ТОЧНО НЕ НАДО! Он вообще НИКОГДА не меняется.

В сервисной книжке написано - менять исключительно в случаях повреждения и течи через него АТФ :))))

Упс! ой, и мне ТОЖЕ не надо? на Б11 штатовский 96 года?

а то я как раз собрался перед летом маслА-фильтры и тэ дэ сменить.

в книжке русской написано "надо", в ФАКе в табличке про частоту проверок и замен расходников вроде тоже надо.

Именно так. Пожизненный. Прям так и написано что-то типа фрилайф.

Менять только при дамаджах и течах.

Олег, а ты не путаешь? Или у нас разные Форики фильтр АКПП одноразовый. По конструкции точно такой же, как и масляный. Диаметр 68мм. Его номер 38325АА032

это было к вопросу о "у тебя такой же на твоём форестере"

я просто сказал что он давно уже ставиться и не только на форестеры. у субару много унификаций.

Ну принцип-то один и тот же есть АКПП, есть фильтр-сетка внутри, и есть одноразовый (точно такой же, как и масляный для движка) - снаружи. Вопрос - [strong]зачем[/strong] он так привинчен, если он пожизненный?
Я был уверен - раз жижа из АКПП сливается, то и этот ф-р надо менять. И в книге про это написано.

У меня вся эта халабуда практически такая же как у тебя. Даже мотор из под капота не отличишь :)))

> фильтр АКПП одноразовый. По конструкции точно такой же, как и масляный. Диаметр 68мм. Его номер 38325АА032

Номер я не помню, но речь идет ИМЕННО ОБ ЭТОМ ВНЕШНЕМ ФИЛЬТРЕ!
А больше там по сути фильтров и нет. Еще есть такая хреновина с сеточкой - стоит внутри АКПП, но чета я слабо представляю, как она может "потечь", находясь внутри коробки прямо в АТФ :))))

М-да. С РАВ4 в плане АКПП было проще. Фильтр АКПП внутри. Снаружи ничего нет. Поддон некоторые экстремалы (большинство из конфы, вообще-то) снимали и эту сетку мыли. Но я проконсультировался с инженером-технологом официалов - он сказал, трогать поддон и фильтр-сетку не надо.

Вот и логический вопрос - а для чего? Для чего он сделан ТАКИМ, если он рассчитан на пожизненную эксплуатацию? Не понимаю.

На этот вопрос я тебе легко отвечу На самом деле через этот фильтр (и, соответственно, через радиатор) течет тонкая струечка АТФ которая в коробке по сути никакой погоды и не делает. Ну да, эта струйка несколько нагревает АТФ при запуске и несколько охлаждает в движении, но, в общем, не принципиально. Оттого что этот поток приглушить ничего особо не изменится. А вот ставить какое-то дополнительное препятствие, да еще и с потенциально изменяемой проходимостью внутри "управляющей платы" (каналов) АКПП - это НЕРАЗУМНО.

Вот и стоит этот фильтр снаружи - авось чего-нибудь там "прочистит" со временем.

Теперь более-менее ясно. Уговорил - этот ф-р менять не буду :o)
А как насчёт ТФ пол капотом? Такая большая банка с двумя штуцерами.

А замена ТФ - вопрос философский он реально за пять минут меняется (только бензином не облейся :)))) а какую гадость нам в бензин льют, ты и сам знаешь.

С другой стороны, я как то раскурочивал эти фильтры после замены, так они вообще-то девственно чистые :(((

А может так? Пока максималку набирает шустро и не дёргает - не трогать его. А ближе к 80.000-100.000 и сменить?

Схемы симметричного полного привода модели Subaru Outback.

Конструкция шасси Subaru WRX STI решена в спортивном ключе.

На любом типе покрытия благодаря Symmetrical AWD автомобили Subaru демонстрируют отменную управляемость.

Следующая система распределения крутящего момента постоянного полного привода Subaru — VTD (Variable Torque Distribution), используемая в настоящее время на модели WRX. Применяемый здесь несимметричный межосевой дифференциал в обычных условиях распределяет крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 45:55. В конструкции трансмиссии также используется муфта блокировки дифференциала. Блокировка межосевого дифференциала штука полезная, но в данном случае она, скорее всего, окажется нужной лишь в какой-то экстремальной ситуации. С 2009 года на всех автомобилях Subaru применяется система курсовой устойчивости VDC (Vehicle Dynamics Control), которая при необходимости успешно выполняет функции муфты блокировки.

Один из примеров симметрии — модель Tribeca.

Многодисковая муфта MP-T, управляемая гидравликой.

DCCD. Эта аббревиатура означает Driver Controlled Centre Differential и говорит о том, что водитель может принимать непосредственное участие в управлении межосевым дифференциалом. В конструкции трансмиссии модели WRX STI применен несимметричный цилиндрический дифференциал с распределением крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 41:59. В схеме DCCD присутствует своеобразный симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, оперативно реагирующих на изменение крутящего момента. При движении в автоматическом режиме блок управления DCCD получает сигналы с многочисленных датчиков и, следуя некоему суперсекретному алгоритму, оптимально настраивает трансмиссию под конкретные дорожные условия. Но в настройку трансмиссии может вмешаться и водитель: в салоне есть соответствующий регулятор, позволяющий изменять степень блокировки электромагнитной муфты.

Понятно, что Symmetrical All Wheel Drive — это не самоцель корпорации Subaru, а важный инструмент, позволяющий сделать автомобили этой марки еще более эффективными и безопасными. А для водителей это еще и возможность получить удовольствие от управления.

Maxim

SeL

Механика не устраивает. на механике стоит вискомуфта и "честный" полный привод 50/50.

МД только на автоматических коробках TV - ставились на некоторые турбофори с системой VTD и трэкшн контролем, (но в основном на импрезы заряженные), их настолько мало, что не питай иллюзий получить такой.
Наиболее распространен автомат TZ - обычный фрикционный (никакой вискомуфтф тут нет). Да и не так страшен "чёрт как его малюют". Фрикционы можно и поменять и ездить следующие 200 тысяч.

т.е. у тебя есть три варианта:

1. 50/50 - это Механическая коробка передачь с вискомуфтой (на атмо с понижающей, на турбо без понижающей).
2. 45/55 - это автоматы серии TV (с межосевым дифференциалом). На них идет система VTD. VTD это = VDC (система курсовой устойчивости) + TRC (антипробуксовочная система). Устанвливаются на заряженные модели Субару. На Фори очень редко, чаще на легаси и импрезы.
3. Симметричный плный привод (момент распределятся от 95/5 - 55/45 в зависимости от дороги, оборотов, положения педали газа и прочей херни) - это наиболее распространенный вариант. Задок подключается давлением масла на фрикционы, которые передают момент с коробки на задний мост. ("блокировка" может осуществляться на 1-й передаче АКП и достигать момента 55/45).

как то так в кратце.

XPYCTAJlb

Куда уж полнее Разжевал все, что можно )))

Maxim

Спасибо, прочитал, теперь ситуация прояснилась. Сложно ли оттестировать АКПП на предмет работы вискомуфты?

Sprut

т.е. у тебя есть три варианта:

Какого года собрались машину брать? Со второй половины 2004 года (05MY который) фори 2,5 турбо автомат (25XT AT+SS) уже с VDC

Еще добавлю:
- на машинах с VDC, меж осевой диф - это планетарный дифференциал, блокируемый фрикционами
- на машинах без VDC, меж осевого дифа НЕТ, там просто пакет фрикционов через который передается момент на заднюю ось

SeL

Спасибо, прочитал, теперь ситуация прояснилась. Сложно ли оттестировать АКПП на предмет работы вискомуфты?

У АКП нет вискомуфты, Виска толкьо на механике. Фрикционы наверное имел в виду? - достаточно проблематично (если они конечно совсем не развалились там - то зад тупо не будет грсти), если есть участок с гололёдом, и еще лучше гололёд в горку - то методика такая:
- Набираем небольшую скорость перед горкой километров 20-30 в час (на большей скорости фрикционы может поддавить давлением масла, а нам надо чтоб они были полностью расслаблены)
- перед самой горкой отпускаем педаль газа (фрикционы расслабляются совсем), вкатываемся на начало подъема
- не допуская останова машины жмём на педаль газа примерно на половину, может чуть больше.
при этом происходит резкое повышение давления на фрикционы и они стремятся подключить к заползанию зад при чем пытаются это сделать очень резко и если износ есть - то будет резкий пинок (удар) в трансимиссии.

Но эта тема с проверкой для совсем уж дотошных и маньяков. Можно проще:

1. По пробегу: Фрикционы в среднем хрошо живут тысяч 150 - 200 (в зависимости от насилия) т.е. они и дальше работаю, но уже не так плавно поджимают зад как новые. Т.е. если вы берете машину с пробегом свыше 200 тыщ - то можно быть уверенным % на 80, что иногда вас будет донимать ударчик в попу (но это происходит не часто а в определнных условиях, поэтому не стоит заострять на этом внимание)
2. На скользком покрытие перевести селектор АКП в положение 1 и дать газу до хорошей пробуксовки - выйти посмотреть буксовал ли зад. Про износ это скажет мало, но сам факт что они еще работают вы получите.

уф. ну всё что знал - рассказал. Всё на основе личного опыта и немного подкреплено технической инфой, поэтому на истину в последней инстанции не претендую )))

Читайте также: