Схема топливной системы субару форестер sf5

Обновлено: 02.07.2024

AlexUnit

Система питания - общая информация

Все рассматриваемые в настоящем Руководстве модели оборудованы электронной системой впрыска топлива распределенного (MPFI) типа. Причем, некоторые из моделей с системой распределенного впрыска дополнительно оснащены турбонаддувом.

Системы распределенного впрыска топлива (MPFI)

В системах MPFI подача в двигатель оптимального состава воздушно-топливной смеси на всех режимах эксплуатации обеспечивается с помощью современной электронной технологии. Регулятор давления топлива поддерживает постоянный перепад давлений между входным и выходным сечением каждого из инжекторов впрыска. Регулятор оборудован запорным клапаном, чувствительным элементом мембранного типа и нагруженной пружиной. Управление перепадом давления осуществляется дросселированием топлива в зазоре между запорным клапаном и его седлом. Избыток топлива по возвратной линии отводится обратно в топливный бак.

Количество впрыскиваемого в двигатель топлива дозируется путем управления временем открывания вмонтированных в инжекторы электромагнитных клапанов. Количество подаваемого в двигатель воздуха определяется положением дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала. Установленный во впускном тракте датчик измерения потока воздуха поставляет модулю управления информацию, на основании которой ЕСМ определяет требуемую длительность открывания инжекторов.

Система управления MPFI на основании анализа поступающих от различных информационных датчиков осуществляет непрерывный мониторинг параметров впрыска, обеспечивая возможность корректировок при малейших изменениях нагрузки на двигатель и прочих эксплуатационных характеристик.

Схема расположения информационных датчиков в двигательном отсеке

В результате, система позволяет снизить уровень эмиссии в атмосферу токсичных составляющих отработавших газов, сократить расход топлива, поднять мощность двигателя, оптимизировать параметры разгона и торможения двигателем, облегчить запуск холодного двигателя.

Воздух, пройдя воздухоочиститель, поступает в корпус дросселя, затем далее во впускной трубопровод. На моделях, оборудованных системой турбонаддува, воздух после сжатия в компрессоре охлаждается в промежуточном охладителе (Intercooler). В трубопроводе в воздушный поток через инжекторы впрыскивается топливо и образовавшаяся воздушно-топливная смесь равномерно распределяется по цилиндрам двигателя. Часть воздуха по перепускному каналу пропускается в обход корпуса дросселя. Расход этого дополнительного воздуха контролируется специальным перепускным клапаном, за счет чего осуществляется управление оборотами холостого хода.

Топливный насос и бензопроводы

Подача топлива из бензобака в систему впрыска и возврат его избытка обратно в бензобак осуществляется по двум металлическим линиям, проложенным под днищем автомобиля.

Схема расположения топливного насоса и подсоединения к топливному баку линий подачи и возврата топлива

1 — Термозащитный экран
2 — Монтажные скобы крепления топливного бака
3 — Левый протектор
4 — Правый протектор
5 — Топливный бак
6 — Опорный кронштейн электромагнитного клапана управления давлением
7 — Электромагнитный клапан управления давлением
8 — Шланг G системы улавливания топливных испарений (EVAP)
9 — Трубка А системы EVAP
10 — Уплотнительная прокладка сборки топливного насоса
11 — Сборка топливного насоса
12 — Уплотнительная прокладка запорного топливного клапана
13 — Запорный клапан
14 — Шланг С системы EVAP
15 — Шланг А системы EVAP
16 — Хомут
17 — Соединительная трубка
18 — Шланг В системы EVAP
19 — Набор трубок системы EVAP

Погружной электрический топливный насос лопастного типа расположен внутри бензобака и объединен в единую сборку с блоком датчика расхода топлива. На выходе бензонасоса предусмотрен топливный фильтр, обеспечивающий фильтрацию частиц размером до 20 ÷ 30 микрон.

Система возврата топливных испарений осуществляет отвод паров горючего обратно в бензобак по отдельной возвратной линии. Топливный бак оборудован крышкой особой конструкции, в которую вмонтирован предохранительный клапан, не допускающий чрезмерного опускания давления в баке относительно атмосферного.

Крышка топливного бака

Топливный насос продолжает функционировать в течение всего времени работы двигателя, т.е., пока ЕСМ получает опорные импульсы от электронной системы зажигания (см. Главу Электрооборудование двигателя). Спустя 2 ÷ 3 секунды после прекращения подачи опорных импульсов насос останавливается.

На некоторых моделях используется дополнительный эжекторный насос.

Схема функционирования эжекторного насоса

Насос использует энергию потока возвращаемого от двигателя избытка топлива для создания внутри своей рабочей камеры разрежения. Создаваемое разрежение облегчает процедуру всасывания топлива. При перекрывании жиклера возвратной линии топлива возвращается обратно в бензобак через редукционный клапан.

Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя (Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).

Схема функционирования системы турбонаддува

1 - Датчик скорости движения автомобиля (VSS); 2 - Датчик положения дроссельной заслонки (TPS); 3 - Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT); 4 - Датчик положения коленчатого вала (CKP); 5 - Датчик расхода воздуха; 6 - Клапан перепускания воздуха; 7 - Электромагнитный клапан управления сбросом давления; 8 - Диафрагма привода перепускного клапана; 9 - Перепускной клапан сброса давления; 10 - Турбокомпрессор; 11 - Промежуточный охладитель (Intercooler); 12 - Направление подачи воздуха при быстром закрывании дроссельной заслонки; 13 - Водяные шланги; 14 - Дроссельная заслонка; 15 - Клапан переключения давления воздуха; 16 - Насос промежуточного охладителя; 17 - Электромотор привода вентилятора системы охлаждения; 18 - Вентилятор системы охлаждения; 19 - Радиатор промежуточного охладителя; 20 - Радиатор системы охлаждения; 21 - Датчик давления воздуха; 22 - Блок управления (MPFI Turbo)

Система управления позволяет форсировать двигатель по мощности, что в существенной мере повышает эффективность его отдачи и, как следствие, улучшает маневренность автомобиля во всех рабочих диапазонах. В системе управления предусмотрена функция компенсации изменения барометрического давления при эксплуатации автомобиля в высокогорной местности.

Воздух, пройдя воздухоочиститель, попадает в турбокомпрессор, после сжатия в котором, охлаждается в теплообменнике промежуточного охладителя (Intercooler), после чего подается в корпус дросселя и далее, - во впускной трубопровод и цилиндры двигателя.

Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить уровень шумового фона во время торможения двигателем.

Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха, блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении во впускном трубопроводе.

Турбокомпрессор

Конструкция турбокомпрессора

Компрессор оснащен собственной водяной рубашкой и перепускным клапаном сброса давления. Турбина изготовлена из термостойкой стали, корпус компрессора, - из алюминиевого сплава. Вал турбины удерживается в подшипниках плавающего типа.

Регулировка давления наддува

С увеличением частоты вращения коленчатого вала (при сходных положениях дроссельной заслонки) увеличивается расход отработавших газов, что, в свою очередь, приводит к росту оборотов вала турбины (приблизительно с 20 000 до 150 000 в минуту) и, соответственно, - давления наддува. Рост давления наддува может привести к детонационному сгоранию воздушно-топливной смеси (дизель-эффект) и, как следствие, - возрастанию тепловой нагрузки на днища поршней, что чревато повреждением внутренних компонентов двигателя. С целью ликвидации подобного эффекта компрессор оборудован специальным клапаном сброса давления, обеспечивающего перепускание газов в обход турбины.

Схема функционирования клапана сброса давления

1 - Турбокомпрессор; 2 - Клапан сброса давления; 3 - Диафрагма привода перепускного клапана

Перепускной клапан пребывает в закрытом положении до тех пор, пока давление наддува остается ниже допустимого значения. При этом весь поток отработавших газов пропускается через турбину.

Как только давление на управляющей диафрагме переваливает за пределы допустимого значения, перепускной клапан открывается и часть отработавших газов сбрасывается в обход турбины непосредственно в систему выпуска. При этом разница давлений Р1 - Р2 (где Р1 - атмосферное давление; Р2 - давление во впускном трубопроводе) поддерживается постоянной.

Концепция управления давлением наддува

При эксплуатации автомобиля на большой высоте над уровнем моря, где имеет место уже заметное понижение атмосферного давления относительно нормального, система управления наддувом обеспечивает поддержку максимального абсолютного значения давления наддува.

Смазка турбокомпрессора

Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники вала "всплывают" на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.

1 - Колесо турбины; 2 - Отработавшие газы; 3 - Масло; 4 - Улитка турбины; 5 - Колесо компрессора; 6 - Улитка компрессора; 7 - Воздух

Охлаждение турбокомпрессора

С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы охлаждения.

Система промежуточного охлаждения воздуха

Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува

Промежуточное охлаждение воздуха после выхода его из компрессора повышает эффективность функционирования системы турбонаддува, снижает вероятность возникновения детонации смеси и способствует сокращению расхода топлива.

Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы турбонаддува

1 - Воздухозаборник; 2 - Воздухоочиститель; 3 - Турбокомпрессор; 4 - Охладитель (Intercooler); 5 - Двигатель; 6 - Радиатор охладителя; 7 - Насос охладителя

Промежуточный охладитель (Intercooler) представляет собой водо-воздушный теплообменник с низким гидравлическим сопротивлением и высокой охлаждающей способностью.

Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler) системы турбонаддува

Теплообменник промежуточного охладителя, состоящий из пяти отдельных блоков, выполнен из алюминиевого сплава и обеспечивает отвод избытка тепла от воздушного потока, температура которого поднимается в результате адиабатического сжатия в компрессоре.

Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува

1 - Радиатор охладителя; 2 - Корпус дросселя; 3 - Крышка системы охлаждения; 4 - Интеркулер; 5 - Насос охладителя

Радиатор промежуточного охладителя изготовлен из оребренных алюминиевых труб. Левый бачок радиатора разделен на две части, что позволяет более эффективно обеспечивать отвод тепла от охлаждающей жидкости. Для удаления из тракта воздушных пробок предусмотрена специальная вентиляционная пробка.

Конструкция насоса промежуточного охладителя

Привод крыльчатки насоса промежуточного охладителя осуществляется от индивидуального электромотора.

Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.

Клапан перепускания воздуха в система наддува

Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной камеры перенаправляется на вход компрессора.

1 - От компрессора; 2 - К впускному трубопроводу; 3 - Пружина; 4 - Диафрагма; 5 - На вход компрессора

Диагностика неисправностей системы турбонаддува

Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:

Заметил, что когда выхожу из машины чувствуется запах бензина. Спустя пару дней заметил капельки. Залез под машину, посмотрел — прогнила трубка под задним левым колесом. В месте соединения с трубкой, выходящей из бака. Внутри металлическая, обтянута резиной. Расположена ближе к мотору по ходу движения. Уходит вверх. Собственно, в сервисе сказали, что трубку нужно менять полностью, с частичным разбором салона и соответствующим прайсом. Может кто сталкивался с подобной ситуацией? Как решали? Буду рад, если кто сможет помочь дельным советом.

P.S. Фото не мое, прикрепил для наглядности.

по фото не очень видно, скажу мысли вслух может натолкнут на что нить.

если труба металл и толщина стенок позволяет, ну и конец хвоста достаточный, может попробовать резьбовое соединение сделать?

другой вариант если опять же место позволяет подобрать топливопроводной шланг вместо ржавого места и захомутить его

Привет! У меня было тоже самое, если это самая верхняя трубка в ряду то это обратка, к ней шланги на хомутах крепятся к насосу и рядом с баком. Я отсоединил от прогнившей трубки ту что выходит из салона, вытащил салонную наверх под заднее сиденье и проложил до насоса по салону под сиденьем шлангом Gates 3225-00053 . Можно попробовать тоже самое сделать под днищем. Снимать бак ради обратки не стоит, если бы прогнила напорная или вентиляции тогда да снимать и сразу все менять есть смысл.

Привет всем. сегодня у нас морозяка стукнула, -35, с утра было всё нормально, но днём заметил запах бензина из-под капота, смотрю, мокнет слева чёрный бочёночек, это регулятор давления топлива? или из- под шлангов давит? Подскажите пожалуйста!

запах точно из под капота выходит? Если да,то вы бы его почувствовали и в салоне. У меня была такая трабла. Задубели топливные шланги под капотом, из них выливался бензин,капал на движку,испарялся (из-за этого не возможно было найти из какого именно шланга течет) и запах через воздуховоды шел в салон. Было решено поменять все шланги под капотом.приобрел топливный шланг Flennor 1 метр, размер внутреннего диаметра 8 мм., и 2 прокладки впускного коллектора,т.к. на турбовых меняется сложнее со снятием паука. Все поменял, запаха нет,но как на зло ушли и морозы. Жду холодов,чтоб окончательно проверить

SUBARU Legacy Outback / B4 / Lancaster (Устройство, Техническое обслуживание и Ремонт) (Язык: Русский)
Модели выпуска: 1999 - 2006 гг.
Двигатель: 2.0, 2.0T, 2.5, 3.0

SUBARU Forester (Устройство, Техническое обслуживание и Ремонт) (Язык: Русский)
Модели выпуска: с 1997 г.

SUBARU Impreza (Устройство, Техническое обслуживание и Ремонт) (Язык: Русский)
Модели выпуска: 1993-2005 гг.

SUBARU Tribeca B9 (Руководство по обслуживанию) (Язык: Русский)

самый полный мануал по BC/BF так же можно руководствоваться по BD/BG конструктивно они абсолютно одинаковые

По двигателям:
2.0л атмо — бензиновый двигатель (FB20): 150 л.с. (110 кВт.) @ 6 200 об/мин
объем 1995 см³, DOHC, диаметр цилиндра 84 мм, ход поршня 90 мм, степень сжатия 10:5:1

2.5л атмо — бензиновый двигатель (FB25): 171 л.с. (126 кВт.) @ 5 800 об/мин
объем 2498 см³, DOHC, диаметр цилиндра 94 мм, ход поршня 90 мм, степень сжатия 10:0:1

2.0л XT (турбо) — бензиновый двигатель (FA20DIT): 241 л.с (177 кВт.) @ 5 600 об/мин
объем 1998 см³, диаметр цилиндра 86мм, ход поршня 86мм, степень сжатия 10:6:1

Читайте также: