Схема выхлопной системы ниссан х трейл т30
Обновлено: 08.07.2024
После поездки на рыбалку, выяснилось что все замечательно, но глушитель висит низковато.
Гдето видел тюнинговый Трейл, так у него был вообще другой глушак и по другому стоял, т.е. не висел под жопой.
У кого нибудь есть опыт или мысли по данному поводу?
Выхода, как я понимаю два.
1.Ставить прямоток-видел - не понравилось.
2.Делать самодельный плоский-читал про такой-заманчиво, но нужен грамотный сварщик и материал соответственно.
Хотя сам езжу и на рыбалку и за грибами по тайге не разу проблем не было.Иногда глушак задевает за что нибудь, но у него есть возможность безболезненно на 7-10см подняться в креплении.Поэтому об этой проблеме больше не вспоминаю.
В смысле что значит поднимается в креплении? Он что не намертво прикручен. Блин как интересно вечером посмотрю.
Всем привет!
Больше полугода тому назад стало подсекать соединение между центральной выхлопной трубой и глушителем. Как и у многих в этом месте подгнивают фланцы. На тот момент, чтоб не пугать окружающих уже приличным ревом, заварил это место "хорошеньким" слоем сварки в ближайшем сервисе.
Но, все это оказалось не на долго, т. к. при замене сгоревшей в этом соединении прокладки (BOSAL 256099) от натяга болта сварка треснула(((
Было принято решение менять фланцы, т. к. снова варить было уже некуда — в следствии коррозии метал гнулся чуть ли не от руки.
Порывшись в просторах интернета как колхозят это место было установлено следующее (2 основных варианта):
1. Отрезают куски труб с фланцами от ВАЗ-2110 (или от Калины) и приваривают их вместо старых.
2. Тупо отрезать фланцы и использовать металлический хомут
Сначала я пошел по второму пути, как белее простому и дешевому. Купил хомут JP Group 112 140 0900
Приехав с этой идеей к знакомому автослесарю, был отправлен им же обратно на поиски нормальных фланцев))) Если не найду, то сойдет и этот способ, как крайний)))
В итоге, по параметрам замера трубы, которая у нас диаметром примерно 51 мм были выбраны фланцы фирмы FORTLUFT. Комплект представлял собой 2 фланца, прокладка и болтовое соединение.
Ну и, собственно процесс замены не хитрый… Из инструментов болгарка, да сварка… Расписывать особо нечего.
Глядя на глушитель сразу вспомнил, что надо было сразу менять на аналог от Мерседеса. Хотя этот "тульский самовар" еще в приличном состоянии)) Кстати в этом самоваре было грамм 200-300 (по ощущениям) воды. Вылить так и не смог — наверное в самой банке была вода, видимо от конденсата…
Со стороны глушителя фланец приваривался в торец, т.к. диаметр трубы шел на увеличение, а вот со стороны центральной трубы фланец залез на трубу как родной внатяг.
Вообщем глушитель с прихваченным фланцем надели обратно на резинки, соединили с другим фланцем болтами и обварили его… Потом снова сняли глушак, обварили окончательно и вернули его в положенное место))…
Теперь соединение выглядит более надежно. Ужасные звуки пропали. Проделанной работой доволен. всем рекомендую данное решение проблемы сгнивших фланцев!
Parts
Nissan X-Trail 2006, engine Gasoline 2.5 liter., 165 h. p., AWD drive, Automatic — DIY
Comments 31
Привет!
Подскажите как фланцевое соединение через 3 года — живое, не подсекает?
Выбираю фланцы для разборной магистрали выхлопа 51/51мм между глушителем и трассой далее к двигателю.
Да все супер! До сих пор живые фланцы! Так что их рекомендую!
Спасибо! заказал два комплекта таких.
А трубу по месту в сервисе буду брать — алюминизированную (года на 3-4 наверное или нержу (хотелось бы, если варят нержу — чтобы лет на 5-7).
ПРобег у меня 8 тыс в год, авто надолго хочу оставить.
Если делать на трубе из алюминизированной стали, то смогу сам инвертором на даче вварить через 3-4 года новые пламягасители/резонаторы, если прогорят эти…
Мне кажется пламягас и резонатор быстрее прогорят, чем труба из нержавейки. а платить по второму кругу за вырезание и сварку куска Пламягасительно->резонатор мне неохота.
X-Trail первого поколения не зря стал одним из любимцев в народе. У него действительно очень неплохое сочетание простоты обслуживания, надёжности конструкции и потребительских свойств. Причём не только у нового, но и у того, что был выпущен лет девять-десять назад. В первой части обзора мы рассказали, что кузов, конечно, в этом возрасте уже не идеален, но, например, салон держится молодцом. А сегодня поговорим о более важных вещах: о трансмиссии и моторах.
Трансмиссия
Муфту вместе с главной передачей стоит вскрывать и чистить сразу после преодоления глубоких бродов: сапун часто пропускает воду. Впрочем, в этом случае ступичные подшипники, скорее всего, тоже долго не проживут, да и кузов лучше лишний раз обработать антикором и вымыть снизу. Да, для таких испытаний это авто не предназначено.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04
По механической части нареканий на трансмиссию минимум. Но кое-что делать всё-таки придётся.
На пробежных машинах нужно тщательно проверять пыльники ШРУСов. А после полутора сотен тысяч пробега стоит превентивно обновить смазку в шарнирах, не дожидаясь начала их перегрева и появления шумов.
Карданный вал после тех же полутора-двух сотен тысяч пробега потребует замены промежуточной опоры, а в случае тяжелых условий эксплуатации – и крестовин, благо неоригинальные детали стоят недорого.
Механизм выбора передач механических коробок передач с возрастом сильно теряет в избирательности из-за вытяжения тросов и разбалтывания шарового шарнира рычага. Да и двухмассовый маховик отличается слабо прогнозируемым ресурсом. Хорошо, что при желании есть возможность сменить сцепление на обычное демпферное.
После 200 тысяч пробега можно ожидать ухудшения включения третьей-четвертой передачи из-за стареющих синхронизаторов, а у любителей погонять при заметно меньшем пробеге часто страдает синхронизатор второй передачи. На этом при аккуратном обслуживании и поддержании уровня масла всё заканчивается, но помните, что в МКПП тоже надо иногда менять масло.
Основная масса машин оснащена АКПП. Тут установлена коробка дочерней компании Nissan — Jatco модели RE4F04B, которая по праву считается одной из самых удачных АКПП своего времени. Правда, тут всего четыре ступени, и к середине двухтысячных годов она уже морально устарела, но зато надежна и обеспечивает неплохую динамику и комфорт. Я бы сказал, что она вечная, но эксплуатация в России позволяет усомниться в надежности чего угодно.
В подергиваниях или пробуксовках на третьей-четвёртой передачах обычно виновата тормозная лента. Она тут и стареет в первую очередь, и очень чувствительна к загрязнению масла: начинает работать резковато.
Комплект соленоидов может выйти из строя раньше времени из-за избыточного загрязнения или перегрева, а селектор АКПП достаточно часто вызывает переход в аварийный режим.
Частая замена масла, дополнительный радиатор и внешний фильтр рекомендуются, но совершенно не обязательны.
Моторы
Nissan X-Trail оснащался в основном двумя двигателями: бензиновыми моторами объёмом 2,0 и 2,5 л серий QR20DE и QR25DE. Совсем редко встречаются наддувные моторы серии SR20VET (2 литра и 280 сил) и дизель объёмом 2,2 л серии YD22DDTi. У нас такие моторы – экзотика. Могу только сказать, что ниссановские турбомоторы этого поколения считаются очень удачными, а вот дизельные моторы собственной разработки – капризными по части топливной аппаратуры и очень неторопливыми даже в версии DCi, хотя довольно крепкими.
Общие сложности моторов Nissan на X-Trail – довольно слабые радиаторы, нестабильное давление в системе охлаждения из-за неудачной пробки, часто текущие трубки системы, несколько капризные катушки системы зажигания и система впуска со слабыми гофрами, склонными к разгерметизации.
Почти все проблемы старения начинают проявляться после 150 тысяч пробега. На этом пробеге резко увеличиваются шансы возникновения перегревов и просто сбоев системы управления. Все это не лучшим образом сказывается на состоянии моторов, особенно при эксплуатации в наших северных регионах. Зимние старты при температуре -30-35 градусов этим моторам вполне доступны, но зато и шансы загубить мотор резко возрастают, что находит свое отражение в статистике отказов.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04
Атмосферные бензиновые 2,0 и 2,5-литровые двигатели – близкие родичи, хотя степень их унификации не стоит переоценивать. Они отличаются блоком цилиндров, расположением ряда узлов, впуском, распредвалами и вспомогательными системами.
Ресурс более объемного двигателя по факту меньше, чем двухлитрового. Сказывается большая склонность к перегреву и более высокая нагрузка на поршень и коленвал. Но в любом случае, все зависит от стиля эксплуатации. При замене масла хотя бы раз в 10 тысяч, если мотор не насилуют холодными запусками всю зиму, а летом не перегревают в бесконечных пробках и поездках по пескам, двухлитровый мотор начнет кушать маслице при пробеге в 250-280 тысяч километров, и аппетит будет неуклонно расти из-за износа поршневой группы. Если не упускать уровень масла, а катализатор заменить европейским металлическим или вовсе удалить, то мотор почти наверняка протянет до 350-400 тысяч пробега, что для столь простой и дешевой конструкции — несомненный показатель успеха.
На фото: под капотом Nissan X-Trail FCV (T30) '2003–07
Мотор объёмом 2,5 л приобретает масляный аппетит немного ранее. Случаи его возникновения при пробегах существенно меньше 200 тысяч в основном появляются по следующим причинам: или скручен пробег, или вовремя не поменяли катализатор по отзывной кампании, или мотор перегревали. Потому что это, вроде бы, и надежный мотор, но нюансов у него хватает.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04
Блоки цилиндров и ГБЦ до и после рестайлинга имеют отличия в конструкции рубашки охлаждения. На дорестайлинговом моторе можно просто удалить второй термостат без каких-либо явных негативных последствий. А вот поставить термостат в новую ГБЦ не получится. Зато можно поставить старую ГБЦ на новый блок — в таком варианте установка дополнительного термостата попросту вредна.
Но при пробегах выше 250-280 тысяч мотор кушает маслице не только из-за системы охлаждения и катализатора. Несмотря на низкую температуру открытия основного термостата, температура ГБЦ на многих режимах все равно остается довольно высокой. И маслосъемные колпачки после 5-6 лет эксплуатации уже начинают подтекать. Течь масла сверху способствует залеганию компрессионных колец, что повышает риск залегания маслосъемных и увеличивает поток картерных газов через систему вентиляции. А это ускоряет процессы закоксовки.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07
Конструкция поршня тоже не безупречна: кольца тонковаты, маслослив рассчитан на маловязкие масла, и мотор не любит эксплуатации с постоянным недогревом. При наличии серьезного масляного аппетита неаккуратные владельцы почти всегда доводят дело до задранных вкладышей и убитого маслонасоса. Датчик уровня масла расположен слишком низко, а картер мотора имеет слабую противоотливную систему, поэтому в крутых левых поворотах при пониженном уровне насос хватает воздух.
Конструктивно же мотор не сложный. Его блок сделан из алюминия, гильзы – чугунные, привод ГРМ – цепной, фазовращатель всего один.
На 170-200 тысячах цепи ГРМ обычно нужно менять, причем со звездами. При хорошем масле ресурс бывает больше. Есть случаи, когда цепи проходят более 250 тысяч, но это редкость.
При пробеге порядка 80-120 тысяч километров придётся отрегулировать клапаны, а далее каждые 50-60 тысяч километров процедуру нужно будет повторять.
Мотор очень не любит старые свечи и грязное топливо. Со старыми свечами все понятно, их никто не любит. А топливо часто бывает очень грязным из-за особенностей топливного бака. Топливная система требует периодической промывки, а форсунки – даже замены.
Стоит отметить, что цены на даже оригинальные детали невысоки, и типовой капремонт обходится чуть ли не дешевле, чем на отечественных моторах.
SR20VET – мотор легендарный, это самая мощная серийная версия мотора на блоке SR20. Вариант с турбиной Garrett T28 с мощностью 280 сил отличается неплохой по меркам высокофорсированных моторов надежностью. Тут тоже алюминиевый блок и чугунные гильзы, привод распредвалов тоже осуществлён цепью, но есть гидрокомпенсаторы. И у него нет проблем в системе охлаждения. И масложор для него на стоковой поршневой – редкость, обычно этот мотор умирает по другой причине.
На фото: под капотом Nissan X-Trail (T30) '2000–2003
Дизельный мотор YD22DDTi встречается редко и только на европейских машинах. Мотор цепной и довольно крепкий по механической части. Основные проблемы двигателя связаны либо с топливной аппаратурой, либо с трещинами выпускного коллектора, системой EGR, грязным впуском или забитыми форсунками.
Тут стоит система Common Rail одного из первых поколений, и она достаточно капризная. Грязь в топливном баке для дизеля представляет собой даже большую угрозу, чем для бензинового мотора, поэтому фильтры нужно менять часто, а за чистотой бака тщательно следить.
Сильно пробежные моторы могут иметь серьезную коррозию ГБЦ с трещинами между седлами клапанов и утечками газов в рубашку охлаждения. Настоятельно рекомендуем при покупке исследовать мотор эндоскопом. Правда, свечи накала тут иногда прикипают так, что их невозможно снять.
На машине после рестайлинга можно встретить сажевый фильтр. От него добра не ждите, он не очень хорошо совместим с этим мотором.
В целом дизель вовсе не плох, но в силу малой распространенности и капризности топливной аппаратуры к покупке крайне не рекомендуется.
Резюме
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07
Я же могу только порекомендовать тщательно проверять кузов при покупке и стараться приобрести машину после рестайлинга или с уже откапиталенным мотором, без проблемного керамического катализатора и без лишнего термостата. Автоматических коробок и полного привода можно не опасаться. Если, конечно, они работают, а вы готовы к тому, что их придется обслуживать.
Юнион Моторс на Бережковской наб. 38 с2 - крупнейший специализированный постгарантийный техцентр Nissan. Мы работаем для Вас с 1997 г. и ежемесячно обслуживаем около 3 тыс. автомобилей. У нас огромный опыт, лучшие специалисты, лучшее оборудование. Мы знаем все про ремонт глушителей Nissan X-Trail T30/T31/T32 и обеспечиваем экспертный уровень качества!
Гарантия 2 года!
Калькулятор ремонта глушителя Nissan X-Trail T30/T31/T32
YouTube видео ремонта глушителя
Ремонт сквозной коррозии фланцевого соединения. Мы срезаем поврежденный фланец. Устанавливаем новый в комплекте с болтами, гайками, пружинами и прокладкой. Защищаем сварные швы от коррозии специальным высокотемпературным защитным напылением.
Ремонт глушителя на Instagram
Смотрите, как мы работаем и делитесь комментариями.
Отзывы клиентов
| Дата отзыва: 18/12/2021 | Автор: Сергей |
| Модель: X-Trail 2015 | Причина обращения: Тормозная система |
| Aдрес: Юнион Моторс Медведково | |
. Отдельное спасибо за приём автомобиля. Всегда чисто и опрятно. Одевают защиту. За это и выбираю эту компанию. По всем вопросам компетентны. Высокая марка качества.
| Дата отзыва: 12/12/2021 | Автор: Стас |
| Модель: Qashqai 2011 | Причина обращения: Регламентное ТО |
| Aдрес: Юнион Моторс Бережковская | |
. Выявили течь бачка, износ ремня генератора и износ сайлентблоков. Предупредили про износ, но навязывать не стали, сказали не критично. Мойку двигателя тоже предложили, но потом ближе к лету.
| Дата отзыва: 07/12/2021 | Автор: Ирина |
| Модель: Tiida 2015 | Причина обращения: Слесарный ремонт |
| Aдрес: Юнион Моторс Медведково | |
. Запчасти подобрали и нашли по бюджету , записали на удобное время . Предложили подождать у них . Требовалась замена амортизаторов и полная замена масла в АКПП. Работы выполнены качественно и в срок.
Друзья , подскажите кто менял заднюю банку глушителя и на что , а то уж больно низко она весит и цепляет . Есть варианты замены ?
to cherep54: у вас новый Ниссан икстрейл 31? или старая модель?
to cherep54: вообще, в автомастерских советуют проделать следующее:
Замена альтернативной задней банки не требуется. Нужно: Для этого вырезают часть трубы с катализатором в месте его соединения через фланец с одной стороны и другую часть трубы самого глушителя. Сваривают новый участок включающий в себя два фланца соединенных между собой металлической прокладкой с винтами под пружинками как по родне.Говорят,что год должен отходить.
Вы меня не поняли , я хочу убрать эту огромную банку, чтоб угол съезда был больше . Сама банка в отличном состоянии .
Убрать можно,и заменить на более компактную(под ваши потребности).
Но вы так же должны понимать,что выхлопная система работает на авось-только в наших автомобилях(автопром)
А в зарубежных=это разработка и испытания,я бы сказал ученых.Так как например,задняя банка(глушитель) не просто набита тряпками,там учеными и инженерами разработана структура глушителя так-что влияет на работу двигателя.
В этой системе разработан "звук" это последняя стадия!
в первых стадиях разрабатыалась "Чистота колебаний обратных волн" да! да! именно чистота! за счет чистоты колебаний волн-инженеры добивались,найвысшего результата,повышенной мощности двигателя и его экономности топлива.Это часть того что я привел в пример,я не затронул такие направления как "погашение вибрации" этого глушителя и передаваемою на те же соединения в выхлопной системы,с последствиями на крепление впускного коллектора и изменениями вибрации двигателя,что может привести к дисбалансу двигателя,а это как вы понимаете-не даст полноценного разгона двигателя.
Читайте также: