Стучат форсунки мазда 6
Обновлено: 19.05.2024
Всякий раз, когда вы предупреждаете о ненормальных симптомах на вашем автомобиле, вы вправе беспокоиться, потому что автомобиль представляет собой огромный годовой бюджет, а неожиданные неисправности не снижают счет. Так что, если вы чувствуете, что у вас есть течет инжектор на вашей Mazda 6? Вы почти наверняка догадались об этом благодаря черным / масляным каплям по вашему двигателю, проблемам на холостом ходу или необычному черному дыму. Эти три симптома являются основными признаками негерметичной форсунки. Поскольку эти проблемы могут привести к более серьезным проблемам с двигателем вашего автомобиля, мы решили составить эту статью, чтобы помочь вам убедиться в неисправности протекающей форсунки и правильно ее устранить. Для этого мы прежде всего рассмотрим обстоятельства бензиновые форсунки, а затем дизельные форсунки Mazda 6.
Течь форсунки на моей бензиновой Мазде 6
Очень важно знать, что форсунки на бензиновых и дизельных двигателях разные. Фактически, разница в сгорании между этими двумя типами двигателей делает впрыск. Самая большая разница заключается в давлении, которое испытывают форсунки, на бензиновом двигателе оно будет варьироваться от 3.5 бар для непрямого впрыска до 120 бар для непрямого впрыска.
Утечка форсунки на бензиновой Mazda 6: разные утечки
- Утечка из верхней части инжектора:
Возможно, у вас течь из верхней части форсунки, это компонент, который связан с топливной рампой, при этом будет задействовано уплотнительное кольцо. - Утечка форсунки нижней части:
Наконец, вы можете столкнуться с утечкой, исходящей из нижней части форсунки вашего автомобиля, эта утечка будет происходить из стыка с двигателем, а не с рейкой, как было раньше.
Утечка из форсунки на моей дизельной Мазде 6
В отличие от бензиновых двигателей с искровым сгоранием, дизельные двигатели работают от сжатия. Эта система сгорания создает в двигателе очень высокое давление, как и форсунки. На этих моделях давление более чем в 10 раз выше, чем на бензиновых двигателях с непосредственным впрыском топлива, достигая 1800–2000 бар.
Утечка форсунки на дизельной Mazda 6: разные утечки
- Утечка из входа в форсунку:
В этом случае это входная труба, которая со временем деформируется, как правило, утечка будет в точке зажима. - Обратная утечка форсунки:
Как следует из названия, эта утечка касается управления возвратом топлива в форсунку, на этот раз утечка форсунки на Mazda 6 будет вызвана утечкой уплотнительного кольца или его пластикового наконечника. - Утечка в основании форсунки:
Эта утечка впрыска является одной из самых неприятных, это соединение между двигателем и носиком форсунки, которое протекает через медное уплотнение, вы должны обнаружить воздушный шум и потерю компрессии. - Если после проверки у вас есть утечка масла, но не из форсунок, мы рекомендуем вам ознакомиться с этой статьей о наличии утечки масла на вашей Mazda 6.
- Перед проведением каких-либо работ снизьте давление…
- Маскировка, чтобы избежать риска разлива топлива
- НИКОГДА не работайте с работающей форсункой дизельного двигателя.
- Найдите источник утечки
- Разобрать соответствующий инжектор
- Замените соответствующий комплект уплотнений.
- Снова соберите установку и затяните динамометрическим ключом в соответствии со стандартами производителя.
Во всех ситуациях эти вмешательства не обязательно являются очень сложными, но если у вас есть малейшие сомнения в обращении с инжектором, который протекает на вашей Mazda 6, мы рекомендуем вам стать ближе к своему механику, чтобы избежать любого плохого обращения, которое может быть критически важным. навредить состоянию вашей Mazda 6.
Если, возможно, у вас возникнут дополнительные вопросы о Mazda 6, не стесняйтесь обращаться к нам. Mazda 6 категория.
Привет всем.
Похоже назрела у меня необходимость сабжа. В одной конторе чистят
форсунки (или полностью инжектор?) в каком-то растворе и крайне не рекомендовали чистить ультразвуком, почитал в архивах, вроде тоже не однозначные мнения.
В принципе симптомы у меня стандартные - потеря мощности, повышенный расход (15 л, хотя до недавнего времени было 11), двигатель колбасит на холостых, такое ощущение, что он подтраивает причём и на холодную и на горячую. Ощутимый провал когда даёшь газ на холостых. Ещё на мой взгляд из интересного - при заводке на холодную летом холостые обороты не повышаются, зимой - повышаются может на 200-400 не больше..
Уже заменил лямбду (похоже напрасно), проверка датчика температуры ОЖ, воздухомера, свечей, проводов, патрубков показала, что они ОК, заменил бензонасос(старый вроде не давал требуемого давления, правда есть вероятность что могли и развести, впрочем с бензонасосом были проблемы), кстати бак оказался чистый, как слеза :).
В общем какие будут мнения как лучше чистить форсунки и чистить ли вообще, что ещё можно проверить?
сумлеваюсь что это форсунки, однако если все же соберешься чистить, то делай это с проверкой на стенде, которая включает проверку производительности и качества распыла до промывки и посл промывки. ультразвуком чистить несколько опасно на мой взгляд, т.к. отложения смолистых веществ представляют из себя тоненький лаковый слой.
а чем медные провода заизолированы, которые находятся в обмотке соленоидов форсунки? прально, лаком!
да и редко на маздах форсунки загаживаются
я чистил пару лет назад на таком же движке FE 2.0 8v.
Стоило тогда с разборкой (т.е. не ультразвуком) $10 за форсунку
Результаты - трясти на хх стало послабее, но не перестало
Мощности по субъективным ощущениям прибавилось
расход не изменился.
EGR это свежая мысль, а как его диагностировать, да и вообще найти для начала :) Двигатель FE 2л 8 клап.
Хотя, у меня EGR вроде в норме В сервисе у Шустова мне показали на него, и аргументировали его работоспособность тем, что трубка, по которой от клапана идут отработанный газ обратно в картер, - холодная. А если клапан был бы прогоревший, то есть открытый, то она была бы - горячая.
А если клапан не в открытом состоянии умер, а в закрытом - то это не страшно.
вот там писалось в мае Total Eclipse:Позволю себе высказать альтернативную точку зрения +:
Чтобы не повторяться - дам ссылку на обсуждение этой темы. И для особо любознательных - ссылки на теорию.
На холостом ходу мотор стучал так что было ощущение что сейчас коленвал вылезет откуда нибудь, проблема всем известная, это люфт в вихревых заслонках в впускном коллекторе, лечиться установкой пружинок от нипеля в в отверстие клапана. Так я и сделал. Пришлось разобрать и снять дроссельную заслонку, которая была ну ооооочень грязная, чистил часа 1.5 бензином. В самом коллекторе очень много маслянных отложений, Расход масла минимальный, в чем причина я не знаю. Но ничего хорошего это точно(((
Вернемся к заслонкам, открутил оба ряда заслонок, пружинку целиком не нужно ставить, отрезать от нее где то 1/3. Даставать клапан очень аккуратно! Можно легко его сломать!
Собрал все в обратном порядке и О ЧУДО! ПОСТОРОННИХ ЗВУКОВ ВООБЩЕ НЕТ! МОТОР ШЕПЧЕТ!
Я очень доволен!
Завтра еду в Екатеринбург к vanekkk86, будем искать проблему с ABS.
К записи приложил видео стука заслонок, и работы мотора после ремонта.
Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с автомобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай.
Здесь дублирую просто тщеславия ради.
В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажигания. Учитывая год выпуска и пробег около 17 000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обратился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде:
Что ж, начнем работать. Как показывает практика, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепроверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились.
Чтение ошибок
Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1).
Здесь же мы видим и значение долговременной топливной коррекции 20,3 %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает.
1. Блок управления по датчику массового расхода воздуха, датчику давления во впуске и датчику температуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр.
2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска.
3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — уменьшает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim).
4. Если кратковременная коррекция долгое время находится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговременную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию.
При штатно работающей системе адаптация имеет постоянное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных производителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины.
Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, например, от ошибки по какому-то датчику).
В данном случае проблема может быть вызвана:
Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и проверить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки.
Проверка диагноза от дилера
Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на меньшее, — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне.
Вторая проверка – герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогенератора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюратора, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сгорания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так что версию о подсосах воздуха решено исключить.
Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают.
А что там с некачественным топливом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим!
Рассмотрение собственных предположений
Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах:
1) показания на холостом ходу похожи на правильные;
Следующая теория — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания которого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3).
О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем.
1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем;
2) проблема действительно уходит после промывки форсунок.
План действий
А вот что еще попадает на форсунки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него практически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудачной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормальному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне возможно промыть снаружи без стенда и ультразвука.
Поэтому в итоге с клиентом согласовывается такой план действий: форсунки снимаются, промываются снаружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку.
Ход работ
Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4).
Рампу с форсунками тоже снять несложно — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5).
Внешний осмотр форсунок настраивает на оптимизм. В смысле на подтверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыскивается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6).
Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое главное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэтому действуем кустарными способами. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы размыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8).
Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место.
Результат и выводы
После установки форсунок автомобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характерным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогрева и подключения сканера результат обнадежил: долговременная коррекция (адаптация) установилась на отметке 11,5 %, кратковременная коррекция при этом колебалась в пределах ±2 % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10).
Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней — он как раз проехал пару сотен километров. Результат удивил в хорошем смысле — за это время адаптация упала до 3,9 % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколько тысяч километров пробега.
UPD: 10.01.2020 подключался к автомобилю и повторно смотрел коррекции. За это время автомобиль проехал что-то около 7000 км. Долговременная коррекция осталась в районе 3-4%. Учитывая предыдущий пробег, ожидал роста коррекций. С чем связано отсутствие — неясно. Известные изменения — владелец сменил заправку (тоже сетевая и из числа солидных брендов). Говорит ли это что-то о качестве бензина? Не знаю.
Читайте также: