Субару форестер холодный запуск
Обновлено: 28.06.2024
Все рассматриваемые в настоящем Руководстве модели оборудованы электронной системой впрыска топлива распределенного (MPFI) типа. Причем, некоторые из моделей с системой распределенного впрыска дополнительно оснащены турбонаддувом.
Системы распределенного впрыска топлива (MPFI)
В системах MPFI подача в двигатель оптимального состава воздушно-топливной смеси на всех режимах эксплуатации обеспечивается с помощью современной электронной технологии. Регулятор давления топлива поддерживает постоянный перепад давлений между входным и выходным сечением каждого из инжекторов впрыска. Регулятор оборудован запорным клапаном, чувствительным элементом мембранного типа и нагруженной пружиной. Управление перепадом давления осуществляется дросселированием топлива в зазоре между запорным клапаном и его седлом. Избыток топлива по возвратной линии отводится обратно в топливный бак.
Количество впрыскиваемого в двигатель топлива дозируется путем управления временем открывания вмонтированных в инжекторы электромагнитных клапанов. Количество подаваемого в двигатель воздуха определяется положением дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала. Установленный во впускном тракте датчик измерения потока воздуха поставляет модулю управления информацию, на основании которой ЕСМ определяет требуемую длительность открывания инжекторов.
Система управления MPFI на основании анализа поступающих от различных информационных датчиков осуществляет непрерывный мониторинг параметров впрыска, обеспечивая возможность корректировок при малейших изменениях нагрузки на двигатель и прочих эксплуатационных характеристик.
Схема расположения информационных датчиков в двигательном отсеке
 |
В результате, система позволяет снизить уровень эмиссии в атмосферу токсичных составляющих отработавших газов, сократить расход топлива, поднять мощность двигателя, оптимизировать параметры разгона и торможения двигателем, облегчить запуск холодного двигателя.
Воздух, пройдя воздухоочиститель, поступает в корпус дросселя, затем далее во впускной трубопровод. На моделях, оборудованных системой турбонаддува, воздух после сжатия в компрессоре охлаждается в промежуточном охладителе (Intercooler). В трубопроводе в воздушный поток через инжекторы впрыскивается топливо и образовавшаяся воздушно-топливная смесь равномерно распределяется по цилиндрам двигателя. Часть воздуха по перепускному каналу пропускается в обход корпуса дросселя. Расход этого дополнительного воздуха контролируется специальным перепускным клапаном, за счет чего осуществляется управление оборотами холостого хода.
Топливный насос и бензопроводы
Подача топлива из бензобака в систему впрыска и возврат его избытка обратно в бензобак осуществляется по двум металлическим линиям, проложенным под днищем автомобиля.
Схема расположения топливного насоса и подсоединения к топливному баку линий подачи и возврата топлива
1 — Термозащитный экран
2 — Монтажные скобы крепления топливного бака
3 — Левый протектор
4 — Правый протектор
5 — Топливный бак
6 — Опорный кронштейн электромагнитного клапана управления давлением
7 — Электромагнитный клапан управления давлением
8 — Шланг G системы улавливания топливных испарений (EVAP)
9 — Трубка А системы EVAP
10 — Уплотнительная прокладка сборки топливного насоса
11 — Сборка топливного насоса
12 — Уплотнительная прокладка запорного топливного клапана
13 — Запорный клапан
14 — Шланг С системы EVAP
15 — Шланг А системы EVAP
16 — Хомут
17 — Соединительная трубка
18 — Шланг В системы EVAP
19 — Набор трубок системы EVAP
Система возврата топливных испарений осуществляет отвод паров горючего обратно в бензобак по отдельной возвратной линии. Топливный бак оборудован крышкой особой конструкции, в которую вмонтирован предохранительный клапан, не допускающий чрезмерного опускания давления в баке относительно атмосферного.
Крышка топливного бака
 |
Топливный насос продолжает функционировать в течение всего времени работы двигателя, т.е., пока ЕСМ получает опорные импульсы от электронной системы зажигания (см. Главу Электрооборудование двигателя). Спустя 2 ÷ 3 секунды после прекращения подачи опорных импульсов насос останавливается.
На некоторых моделях используется дополнительный эжекторный насос.
Схема функционирования эжекторного насоса
На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах.
Особенности двигателей Subaru Forester
EJ205 (рынок Японии)
EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (рынок США)
2.0 Boxer Diesel SH
2.5 Turbo (Европа) SH9L
2.5 Turbo S SH9LV
В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.
С 2011 г. на смену двигателям поколения EJ пришли моторы семейства FB и FA. Они отличаются уменьшенным диаметром цилиндров, увеличенным ходом поршня. Контуры системы охлаждения блока цилиндров и его головки разделили, изменили угол развала клапанов. За счет усовершенствования конструкции масляного насоса и газораспределительного механизма (ГРМ) уменьшилось трение деталей. Двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее своих предшественников на 10 %¸ снижена и токсичность выбросов.
Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.
Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.
Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя
Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве
- в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
- в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
- в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
- в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
- в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;
ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.
На поломку двигателя могут указывать такие признаки:
- засорен гидрокомпенсатор;
- стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).
Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.
Распространенные виды ремонтных работ
К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:
- блока цилиндров;
- шатунно-поршневой группы;
- коленвала.
Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.
Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru.
Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер.
Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.
У вас проблемы с автомобилем?
Все виды диагностики и ремонта Subary по выгодным ценам в сети СТО Шмид!
Узнать подробнее >
Двигатель
Наиболее распространенные неисправности двигателей Субару:
- малый ресурс сцепления на автомобилях Форестер с дизельным двигателем;
- слабый коленчатый вал на дизелях Форестер и Аутбек;
- быстрый выход из строя форсунок и сажевого фильтра дизельного двигателя;
- поломки турбокомпрессора как дизельного, так и бензинового ДВС;
- прокладка ГБЦ 2,5-литрового турбированного мотора Импреза пробивается довольно часто и требует дополнительного вмешательства (замена болтов головки блока на усиленные) с целью повышения надежности узла;
- дополнительного внимания требуют натяжитель цепи ГРМ, а также катушки зажигания (индивидуальные).
Признаки неисправности двигателей Субару:
Оппозитная конструкция двигателей Субару накладывает определенный отпечаток на обслуживание: оно весьма трудоемко и затратно. По этой причине некоторые владельцы пренебрегают своевременной заменой, например, свечей зажигания.
МКПП, АКПП, Вариатор
Автомобили Субару – Форестер, Импреза, Аутбек – комплектуются тремя видами трансмиссии: механическая, автоматическая, вариатор.
Поломки Субару, напрямую связанные с механической коробкой передач – явление крайне редкое. Единственная неисправность сводится к появлению посторонних звуков сцепления (рокот, писк), хорошо заметных на холостом ходу. Происходит это в виду нарушения центровки диска относительно маховика (двухмассовый маховик – особенность Субару, также считающаяся одним из слабых мест).
Признаки неисправности АКПП Субару:
- ощутимые толчки при переводе рычага из нейтрали в режим D/R;
- рывки при переключении передач во время набора скорости;
- удары при сбросе газа;
- отсутствие повышающей передачи.
Многие неисправности АКПП, если речь не идет о запущенных случаях, устраняются банальной заменой масла. Кстати, соблюдение периодичности смены масла АКПП – первый шаг на пути к беспроблемной эксплуатации автомобиля, оборудованного данным типом трансмиссии.
Неисправности вариатора волнуют каждого потенциального владельца, поглядывающего на автомобиль с этой трансмиссией. Преимущества очевидны: комфорт в виду отсутствия переключений передач, низкий расход топлива, потрясающая динамика разгона… Но так ли надежен вариатор? Практика показывает, что более чем. Разумеется, это связано с возрастом автомобилей – вариаторы устанавливаются на Субару сравнительно недавно. Тем не менее, статистика отказов практически отсутствует.
На данный момент неисправности вариатора Субару сводятся к нестабильной работе двигателя при торможении, но встречается это крайне редко.
Признаки неисправности вариатора Субару:
- автомобиль глохнет во время резкого торможения.
Неисправности вариатора способны эволюционировать в необходимость серьезного дорогостоящего ремонта, поэтому при возникновении подозрений на некорректную работу – следует незамедлительно обратиться на СТО!
Периодичность замены трансмиссионного масла автомобилей Субару: Форестер, Импреза, Аутбек
22.03.2019 Subaru Forester
Б/у Subaru Forester III - история модели
Subaru Forester - это автомобиль с относительно короткой историей, первое поколение японского внедорожника дебютировало в 1997 году. В 2002-2008 годах компания предлагала следующую партию автомобиля, вплоть до начала 2008 года, когда его третье поколение появилось в автосалонах Subaru. Официальная премьера автомобиля состоялась годом ранее.
Subaru Forester
Forester SH (заводское название), в отличие от своих предшественников, наконец стал больше походить на внедорожник, чем на приподнятый универсал. Это был также первый внедорожник Subaru, предлагаемый с дизельным двигателем, благодаря которому они привлекут большее количество покупателей. В 2011 году конструкция была модернизирована, и с тех пор она была произведена без каких-либо изменений на единственном японском заводе в городе Гунма.
Субару под микроскопом
До рестайлинга, проведенного в 2011 году, моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.
Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л — самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000- 300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. В основном за допуски выходит износ только поршневых колец да вкладышей. Главное — по регламенту (не реже чем каждые 15 000 км) менять в двигателе масло и чаще следить за его уровнем — все моторы Subaru отличаются хорошим аппетитом при агрессивной езде или длительном движении на высоких оборотах.
При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.
Моторы мощностью 230 и 263 л.с. — наддувные версии двигателя EJ25. Прибавка в силах — заслуга новейшего программного обеспечения электронного блока двигателя. Средний ресурс наддувных агрегатов оценивают в 100 000–150 000 км. Неисправности те же, что у атмосферных агрегатов, только проявляются на более ранних пробегах.
Оригинальная неисправность турбомоторов — проворот вкладышей. Частая причина — масляное голодание из-за низкого уровня смазки или потери ею своих свойств. Поэтому даже при неинтенсивной эксплуатации важно сократить интервал замены масла до 7500 км, а если машина участвует в соревнованиях, масло нужно менять не реже чем через 5000 км.
Отличный способ избежать опасных для мотора условий — установить дополнительные датчики. Владельцы, как правило, ограничиваются показаниями температуры и давления масла, чтобы знать, когда пора съехать с трека и дать машине остыть.
Наддувный мотор EJ25 под капотом нового Subaru WRX STI c высокой степенью форсировки
Турбомоторы при ремонте часто тюнингуют, а именно - ставят кованую поршневую группу, масляный насос повышенной производительности, усиливают блок цилиндров и т. п.
Нередко владельцы одновременно выжимают из моторов все силы, устанавливая, например, турбину с более высоким давлением, — такие агрегаты долго не способны функционировать в принципе, потому к покупке тюнингованных машин надо относиться с осторожностью.
Штатный турбокомпрессор надежен. При соблюдении пары простых правил он переживет двигатель. Сокращенный интервал замены моторного масла поможет избежать закоксовывания трубок охлаждения турбины. Остужайте компрессор на работающем двигателе перед тем, как заглушить его после активной езды. Эффективнее это делать не на холостых оборотах, а на ходу, сбросив газ за пару километров до дома, — так масло и антифриз лучше циркулируют через турбину.
Прокладка головки блока цилиндров
Притирка контактных поверхностей блока цилиндров и головок уменьшает их высоту и, соответственно, повышает степень сжатия в цилиндрах. Для компенсации рекомендуют устанавливать более толстые прокладки головки блока.
После рестайлинга на смену атмосферным моторам EJ пришли цепные агрегаты серии FB (с индексами 20 и 25). Они построены на основе предшественников и обладают теми же мощностными характеристиками.
Вискомуфта
Перегретую вискомуфту, блокирующую межосевой дифференциал, легко вычислить в медленном крутом повороте. Неисправный узел закусывает, и автомобиль дергается из-за одинаковой скорости вращения колес передней и задней осей.
Ресурс приводного ремня на любых моторах зависит только от условий эксплуатации машины. Нижняя планка — 50 000 км. Чем меньше на ремень попадает грязи и воды при штурме бездорожья, тем дольше он живет.
Соленоид АКПП
Соленоиды автоматической коробки, забитые грязью из-за несвоевременной замены масла, редко удается спасти промывкой. Только замена! Благо, соленоиды продают по отдельности, а не блоком, как у многих производителей.
Ремень ГРМ
Тонкости функциональности
У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 000 км. Узел дорогой, но процедура замены проста.
Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.
Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное — регулярно (каждые 50 000 км) менять масло. Средний ресурс сцепления — 130 000–150 000 км. После 150 000–200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.
Вкладыши Субару
Комплект заводских вкладышей используют только владельцы машин с атмосферными моторами. Хозяева автомобилей с наддувными агрегатами предпочитают тюнинговые запчасти.
На машинах с гидромеханическими автоматами стоят оригинальный межосевой дифференциал и устройство его блокировки. В паре с наддувными моторами они более замысловаты. Но в обоих случаях серьезных нареканий по поводу их надежности нет.
Задний амортизатор: подкачивается автоматически и самостоятельно
Несмотря на кусачую цену задних самоподкачивающихся амортизаторов, владельцы Форестеров, любящие погонять, готовы раскошелиться. Ведь без них поведение машины лишено азарта.
В зимний период из-за интенсивных разгонов сразу после холодного пуска возникают течи прокладки между корпусом дифференциала и сальника входного вала коробки. Тут дело в непроснувшихся задубевших уплотнителях.
Интервал замены масла в редукторах тоже невелик — 50 000 км. Иногда на пробеге за 100 тысяч загорается индикация перегрева масла в заднем редукторе. Причина — загрязнившийся контакт в разъеме его датчика, расположенном снаружи. Он часто отгнивает. Датчик менять не надо — достаточно почистить контакты или отремонтировать проводку.
Единственное откровенно слабое место в трансмиссии — подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000–40 000 км. Дилерские сервисы часто меняют кардан в сборе (около 70 000 рублей), а неофициалы — отдельно подшипник за 700 рублей.
Датчик корректировки фар
Чтобы продлить жизнь датчика корректора фар на рычаге задней подвески, периодически смазывайте шарниры в его подвижных соединениях.
Крестовины кардана выхаживают по 150 000 км. Сильный люфт в них вызывает ощутимые вибрации.
Сальники и пыльники в трансмиссии долговечны. В зоне риска только элементы, находящиеся вблизи от выхлопной системы. Быстрее всех (после 100 000 км) от нагрева разрушается внутренний пыльник переднего правого привода.
На модификациях со всеми моторами EJ устанавливают гидравлический усилитель руля. Рейки текут редко, причем не раньше 100 000 км. Обычно потеет верхний сальник в месте выхода рулевого вала. В ремкомплект рейки входят и другие уплотнители, поэтому ее полностью разбирают и обновляют.
Противотуманка Субару
Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB. Стуки в рейке возникают уже после 30 000 км. Формально это не считают неисправностью, и по гарантии рейки меняют не всем, хотя производитель старается идти навстречу клиентам. Неофициальные сервисы нашли лекарство. Стук возникает в месте сочленения шестерни рулевого вала и реечного механизма. Рейку разбирают и меняют заводскую опорную втулку этой пары на неоригинальную, самодельную. Зазор уменьшается, и стук уходит.
Расходники в подвеске — втулки и стойки стабилизаторов. Их хватает на 30 000–40 000 км. Самые слабые — задние сайлент-блоки передних рычагов, которые живут не меньше 100 тысяч. Их можно купить отдельно, как и многие другие резинометаллические шарниры. Исключение — сайлент-блоки заднего верхнего кованого рычага: узел в сборе стоит 16 000 рублей.
Ступичные подшипники тоже стабильно переживают 100‑тысячный пробег. Цена в сборе со ступицами вполне демократичная — 5000–6000 рублей.
Особенность подвески Форестера — задние самоподкачивающиеся амортизаторы, обеспечивающие постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля и меньшие крены в поворотах. Но они быстро умирают на убитых дорогах после нескольких серьезных пробоев на нагруженной машине. Благо, есть альтернатива оригинальным деталям, оцениваемым в 25 000 рублей. Система подкачки встроена в шток и корпус амортизатора. Поэтому за 17 тысяч устанавливают комплект из двух обычных амортизаторов с соответствующими им пружинами. В повседневных режимах езды разница в поведении автомобиля не будет разительной.
Тест драйв SubaruForester:
Передние амортизаторы ходят по 100 000–150 000 км. Опорные подшипники обновляют при второй смене амортизаторов.
Многие владельцы, пересевшие на Forester с других японских кроссоверов этого класса, жалуются на недостаточную чувствительность тормозов. Позже привыкают, но некоторые все же дорабатывают тормозную систему. Выбрасывают деньги на ветер — от этой особенности не избавишься.
Единственное слабое место светотехники — тонкие стекла передних противотуманок. Часто они трескаются из-за резкого перепада температур — например, когда на включенные фары попадает вода при езде по лужам или при штурме высоких сугробов.
На пробеге более 100 000 км иногда отказывает датчик корректора фар, расположенный на рычаге задней подвески, по которому система определяет положение кузова. Закисают шарниры в его подвижных соединениях. При этом загорается ошибка системы и корректор опускает фары в нижнее положение.
Таким образом, можно прийти к выводу, что с надежностью у Форестера третьего поколения всё в порядке. При соблюдении регламента ТО даже модификации с турбодвигателями не доставляют хлопот. С обслуживанием и ремонтом машины сложностей не будет.
Читайте также: