Субару импреза своими руками

Обновлено: 02.07.2024

Недавно мои друзья в связи с пополнением купили новую б/у машину, их выбор пал на Subaru Impreza B3 Sedan 2011 года со 107 сильным пламенным сердцем по имени EL15 и пробегом 110ткм и старым проверенным гидро-автоматической КПП. Проверка перед покупкой не выявила ничего сверх криминального, и моя задача заключалась в том чтобы сделать ТО машине и заменить все что на мой взгляд плохо лежит. В итоге после моей диагностики было решено заменить следующие вещи:

1. Передние тормоза

2. Задние тормоза

3. Заменить масло в АКПП

4. Заменить Фильтра

5. Заменит масло в ДВС

6. Заменить комплект ГРМ

На замены было куплены следующие вещи :

1. Передние и задние колодки (поскольку у ребят немного напряжно с деньгами то диски решено было не менять)

2. Масло в ДВС Champion OEM Specific 5w30 C3

3. Масло в АКПП Champion New Energy multi Vehicle ATF у которого кстати очень много разных допусков

4. Масляный фильтр Оригинал

5. Воздушный и салонный фильтр Китай

6. Ремень Dayco, ролики GMB

ТО и замена масел прошло как по маслу и не выявило ничего криминального ну кроме того что масло в АКПП похоже не менялось с завода и было еще родным ну и пришлось посадить на герметик масло-заливную горловину.

А вот когда снял маслозаливную горловину у меня была возможность заглянуть внутрь двигателя

ИМХО состояние на твердую 5у

А вот когда я открыл ГРМ и выставил метки меня ждал не большой сюрприз: было явно что ремень меняли однако метки не совпали, также все ролики шумели и было ощущение что они не менялись, а был заменен только сам ремень.

Правая ГБЦ Разумеется ролики были заменены на новые, а метки выставлены как положено. В двигателях Subaru применяется гидравлический натяжной и замены требует когда начинает течь в данном случае он был в отличном состоянии и замены не требовал.

Для того чтобы сжать ролик я использовал вес машины и гидравлический домкрат, а зафиксировал сверлом.

Сам процесс замены ремня я подсмотрел тут

Кстати говоря во время этой процедуры мне очень сильно помогла вот этот ништячёк,

момент 45 н/м и 280 об.мин очень сильно помогает когда надо выкрутить много винтов.

Проблема левая головка по ходу движения ее распределительные валы так при каждом движении "прыгают" с положенного места. так что если у вас нет спец инструмента их зафиксировать, одеть ремень может потребовать времени.

Но есть маленький секрет как справится без инструмента:

Кстати во всех мануалах говорится что надо снимать радиатор для того чтобы заменить ремень ГРМ, но как показывает практика это вполне возможно сделать не снимая радиатор и ограничивается снятием верхнего патрубка радиатора (разумеется предварительно слив немного антифриза).

После установки ремня ГРМ

Центральный болт я откручивал с помощью цепного зажима который я одел через тряпочку на "пулю" колен. вала и упер ее в шкив генератора.

Собрал в обратной последовательности.

По большому счету тут не было ничего криминального как всегда направляющие были не смазаны нормально и износ внутренней прокладки был больше чем внешней, задние тормоза комбинированные, рабочие дисковые, а стояночные барабанные. Рабочие я разумеется заменил, все направляйки почистил и смазал как полагается, суппорта помыл спреем для тормозов.

Стояночные тормоза так же были помыты и за одно и отрегулированы. для регулировки стояночного тормоза не снимая дика есть специальное технологическое отверстие которое заглушено резиновой пробочкой, но я хотел еще и помыть тормоза и проверить если диски в допуске так что пришлось снять диски.

После чего все собираем в обратной последовательности. Ну и заменил тормозную жидкость методом замещения

Целью, всего того, что я пишу – не показать, что я умнее кого-то, а всего лишь любителям, энтузиастам, желающим улучшить характеристики своей машины – дать мало мальское понимание в том, что за процессы происходят под капотам машины и потом принять решение – надо это им или нет, самим это делать или дать профессионалам. И самое главное постараться сохранить деньги которые могли быть потрачены на то, что не нужно или на ремонт после неудачных экспериментов. К сожалению, мировая статистика показывает, что в среднем энтузиасты тюнинга своих машин теряют около 4 000 долларов. Я думаю многим это знакомо.

Все что написано ниже – это всего лишь принципы, что можно сделать, а не руководство как надо. Не делайте этого сами, доверьте это профессиональному тюнеру, если решитесь. А начнём с интеркулера.

ЧАСТЬ 1

Для начала хотелось немного рассказать основные принципы повышения мощности.
Для увеличения мощности необходимо решить элементарное линейное уравнение с одним неизвестным. Реально это проще простого:

МОЩНОСТЬ = P*L*A*N
P — среднее давление газов на поршень
L — длина хода поршня т.е. как далеко будет двигаться поршень под действием газов
A — площадь сечения поршня, та самая площадь, к которой приложено давление
N = число цилиндров*частота вращения двигателя/2 (для 4-тактного двигателя)
Так, что мы видим – P*A произведенное давление на поршень или просто сила, L – расстояние (длина хода поршня), а сила на расстояние это есть момент (работа). Момент умноженный на частоту вращения или обороты в минуту двигателя это и есть мощность. Увеличивая любоe из „PLAN“ увеличиваем мощность. Где L*A – объем двигателя, всем ясно увеличивая объем мы увеличим момент и соответственно и мощность. Р – можно увеличить за счет увеличения компрессии (на атмосферных моторах) или давления наддува (на турбо/компрессорных двигателях). N – увеличение максимальных оборотов (если мы не можем изменить момент) – единственное решение для атмосферных моторов (достаточно дорогое удовольствие).
Это физика, теперь немного химии. Все вышеперечисленные возможные изменения предлагаются только для того чтобы, чтобы накачать, засосать, запихнуть … как можно больше воздуха, а точнее кислорода в двигатель. Воздух состоит из 78.9% азота, 20.95% кислорода и 0.96% всякой остальной ерунды. После этого впрыснуть туда топливо, дать искру и вуаля…
Смесь начинает гореть и при этом 2 атома водорода стараются найти 1 атом кислорода у которого 2 руки образуя воду H2O, а 1 атом углерода у которого 4 руки с удовольствием соединит их с 2 двурукими атомами кислорода образуя тем самым углекислый газ. Будем считать, что азот не будет ни с кем дружить и выйдет из выхлопной трубы в виде N2 вместе с водой и углекислым газом.

Короче, топлива мы можем налить сколько хотим, это не трудно, а вот количество воздуха (точнее нам нужен кислород) сложнее. Чем больше кислорода, тем больше можем дать топлива, тем больше получим энергии в виде газов которые давят на поршень, тем больше будет момент и соответственно и мощность.
Теперь я предлагаю виртуально сделать тюнинг 2-литровой атмосферной “Субару Импреза”. Кстати это вполне реальный проект, который надеюсь будем делать. Пусть клиента зовут Тимур, и он хочет за 2 000 евро кардинально увеличить мощность своей Импрезы, короче сделать из нее WRX. Poexali…
Что мы имеем — 2 литра, 150 сил на 6400 оборотах
Надо – wrx 250 или STI – 280
1. Сделаем тюнинг мозгов – 163 силы – мало
2. Поменяем распредвалы и поднимемся на 7500 оборотов (чтобы не менять пока шатуны, пружины клапанов и т.д.) – 178 сил МАЛОООО
3. Увеличим объем до 2500, уже лучше – 199 сил, но лимит исчерпан и цель не достигнута.
4. Тимур готов еще добавить. Какие идеи – в формуле “PLAN“ — A*N – то есть объем мы уже поменяли, N – обороты подняли, осталось Р — давление газов на поршень, значит увеличим степень сжатия (прошу не путать с компрессией мотора) до 11.5:1 и будет Тимур ездить на 100-м бензине, делаем и получаем – 211 сил, блин мало.
5. Тимурыч не может остановится готов идти дальше. Идеи увеличить степень сжатия ещё, но будем тогда звенеть (я имею ввиду детонацию). Гоночный бензин – но дорого ездить за 4 евро/литр. Но, можем ездить в таком случае на Е85 (этанол 85% и бензин 15%) цена за литр 1 евро. Делаем и получаем – 260 сил УРААА. Правда пришлось поменять форсунки на 550 сс/min. Короче цель 1 достигнута, но бюджет треснул и Тимур послал …
Возвращаемся обратно, благо это все виртуально (а сколько я знаю таких реальных случаев). Чем отличается WRX STI? Наличием турбины. Так почему бы не поставить.

Погнали:
1. Поставили турбину, завели измерили и что – 129 сил, а было 150, что за хрень? А турбину поставили, но давление не дали, да турбина без наддува 21 силу сняла – неслабо. Начинаем дуть:
2. Буст 0.2 бара — 135 сил. Дальше 0.3 – 143 силы урааа пошло, буст 0.4 – 151 сила и бл…, что то взорвалось. Разбираем мотор и видим —
РАЗ:

Тимур извини, это уже похоже на Pre-ignition (не знаю как это по-русски). Детонацию прозевал и настало это.

Разбираемся в чем же дело, почему. Так на турбированых Импрезах степень сжатия 8.2:1. ОК делаем такую же. Но не будем рисковать и посмотрим температуру на впуске, после турбины. Результат – на бусте 0.4 бара имеем 141 силу, звеним (детонируем) и температура на впуске 142 градуса. Так убираем буст на 0.1, детонация прошла, моща всего 117 сил, а температура 115 градусов. Всё ясно, турбина поджимает выхлопные газы – увеличивая обратное давление, и тем самым увеличивает температуру в камере сгорания, температуру на впуске, нагревает турбину и так далее.

Чего нам не хватает из того – что есть на СТИ? ИНТЕРКУЛЕР. Ну вот мы и подошли к основной теме этого дня.

Предлагаю все начать с начала. Т.Е. 150 сил, степень сжатия 10.2:1 …, короче сток.
Ставим родной СТИ интеркулер, даем буст 0.95 бар – 249 сил, температура большевата – 70, но терпимо, детонации нет. Больше дуть не можем, потому что начнем детонировать (один мотор сегодня убили, хватит). Не дорого, но малооооооо, бюджет еще есть, продолжаем. Как всегда при детонации нас спасет две веши – охлаждение и более высокое октановое топливо, но т.к. Тимур не хочет race fuel за 4 евро/литр так это только Е85.
Е85 – меняем форсунки 4 х 700 сс/мин и бензонасос 200-250 лит. – буст 0.95 бар – 274 силы, ага уже видим заветную цель 280 сил, но мы можем еще добавить буст.
Буст 1.1 бара – 292 силы, много. Договор был 280 сил.
Буст 1 бар и у нас 281 сила температура супер, полет нормалный. Тимур деньги на стол и мои тебе поздравления. Да и не забудь поставить побольше тормоза.

ЧАСТЬ 2

Я не думаю, что стоит беспокоиться по поводу КПП. Цель – максимум на стандартном моторе (блок, голова, поршни). Будем менять только охлаждение, топливоподачу и турбину (в расчетах на каждом этапе эффективность компрессора турбины 75%, хоузин 0.82 A/R, смесь и зажигание оптимальные для каждого случая).
Максимальные обороты оставим, как есть – 6400 об/мин., степень сжатия 10.2:1. Я против того, чтобы, на турбомоторах поднимать обороты – это просто дорого. Цель – не максимум, а понять – сколько стоит л.с. денег, и в итоге — выбрать во что вложить их.
Я не вижу проблем в бусте 1.5 бара на е85, но посмотрим на температуру впуска, выпуска. О детонации еще не время беспокоиться.
1.5 бар — 347 л/с, полет нормальный, все ОК. Я думаю можем идти дальше.
1.7 бар – 358 л/с, не плохо, но эффективность падает. Проблем с детонацией нет, но не вижу смысла идти дальше с бустом.
Проблема опять встала с интеркулером. На этой машине мы прошлый раз установили неплохой, но стандартный интеркулер от СТИ.

Так, что же делает эта штука интеркулер. А делает он две очень важные вещи, точнее одну – охлаждает воздух после компрессора турбины. Законы физики никто не отменял, поэтому напоминаю – ПРИ СЖАТИИ ВОЗДУХА, ПОСЛЕДНИЙ НАГРЕВАЕТСЯ. Ну да хрен с ним, нагрелся себе, что с того, а то, что:

Первое – вот она и детонация сразу замаячила, потому что, поднимается температура в камере сгорания, конечно, мы можем с этим бороться путем уменьшения зажигания, но 2 минуса при этом:
а) потеря мощности и
б) повышение температуры EGT.
Значит начинаем решать эту проблему, для этого начинаем богатить смесь, чтобы охладить камеру сгорания, выпускные клапана и т.д. Охладили – ОК, можем добавить зажигания и все опять сначала (как собака которая пытается укусить свой хвост). При этом при сильном обогащении опять начинается потеря мощности или убирать буст и это тоже потеря, а мы все это делаем для повышения. Так вот это был первый минус.
Если вы используете высокооктановое топливо (я имею ввиду не 98 или 100, а много больше), так на первых порах это не проблема. Но есть еще проблема вторая. Я должен опять вернуться к формулам и к тому, что было написано в первой части.
Короче, топлива мы можем налить сколько хотим, это не трудно, а вот количество воздуха (точнее нам нужен кислород) сложнее. Чем больше кислорода, тем больше можем дать топлива, тем больше получим энергии в виде газов которые давят на поршень, тем больше будет момент и соответственно и мощность. Нагреваясь воздух расширяется, уменьшается его плотность. Это как, воздух в колесе. К примеру вы накачали колесо 2 бара и поехали, скажем достаточно быстро, давление в колесе подскочило до 2.5 бар, а количество воздуха осталось тоже, соответственно и кислорода. Тоже самое и в турбомашинах, вы смотрите на приборчик который показывает наддув или буст (если у вас есть) – ЭТО ВСЕГО ЛИШЬ ДАВЛЕНИЕ, А НЕ МАССА. Мотор чихать хотел на ваш буст, для мощности ему нужна еда, пища в виде кислорода и топлива, а не давление (буст). Соответственно, чем интеркулер сильнее охладит воздух, тем больше массы воздуха и кислорода попадет в мотор и в итоге больше мощность. Всё? Э нет, не всё, это не значит, что надо скорее ставить большой интеркулер, просто возьмите это, как факт – интеркулер должен быть эффективный, а не большой. Если вы покупаете обувь для бега, она должна быть по размеру, ни большая – и ни маленькая!
Пример – возьмем стоковую “Субару Импреза СТИ 2.5” – 300 л.с. Эффективность интеркулера 55%, поднимем давление надува до 1.5 бар – получим 380 л.с., на 98 бензине на грани детонации. Поставим качественный, не китайский (большой) фронтальный интеркулер с эффективностью 85% и при том же бусте 1.5 бар получим 450 л.с., прирост 70 сил. Это факт, проверено многими тюнерами, и много раз – на разных машинах. Цена вопроса минимум 1500 долларов (в Америке). Пожалуйста, не пытайтесь на этом экономить, заменяя большими, короче это отдельная глава, берем это как факт. И это я только показал пример интеркулера воздух-воздух. Но наша цель охладить и мы можем это сделать разными интеркулерами – воздух-вода, сухой лед или химический интеркулер, вопрос цены, и вкуса. Да можно пойти и с другой стороны, как делают к примеру спортсмены, залить перед заездом охлажденный бензин.

Хватит теории, а то я опять стал углубляться, на чем мы остановились 1.7 бара – 354 л.с., но при этом прирост мощности между 1.5 и 1,7 бара только 11 сил, маловато будет и это на Е85. На машину был куплен и установлен неплохой интеркулер, а покупать опять новый фронтальник жалко, но надо идти дальше. Можно воспользоваться дедовским способом и при этом недорогим и очень эффективным. Вода или вода и метанол. Еще в 1930 году H. Ricardo добился удвоения мощности на том же топливе используя впрыск воды и метанола в мотор. Во времена 2 мировой войны истребители летали на таком принципе. Цена вопроса от 200 долларов. Вода при переходе из жидкого состояния в газообразное забирает огромное количества тепла, в несколько раз больше – чем метанол, но метанол хорош тем, что он повышает октан топлива, принцип ясен. Мы можем подвести впрыск вода/метанол в любом месте после датчика расхода воздуха и цилиндром. Или в двух местах, к примеру перед турбиной и перед дроссельной заслонкой, в этом случае заодно охладим и турбину (150 тысяч об/мин – неслабо). О тонкостях поговорим позже, а пока пора делать мотор.
Ставим вода/метанол впрыск и начинаем сразу с наддува 1.5 бара.
Е85
1.5 бара – 404 л.с. прирост 57 л.с.
1.7 бара – 436 л.с. прирост 78 л.с.
Неплохо, за такие деньги. Ну так я буду немного crazy и дам 2 бара:
2.0 бара – 491 л.с.
Конечно для каждодневной езды это – не лучший вариант, я бы остановился на своей машине 1.5-1.7 бара.
Я не знаю, как дела с Е85 в России, продают или нет, но в Европе с этим нет проблем. Намного интереснее дело обстоит если это использовать на бензине. Особено, если у вас проблемы с качественным топливом, неважно бензин или дизель (кстати на дизелях это еще лучше работает), вам просто необходимо установить впрыск вода/метанол. Как я уже писал – вода охладит, а метанол добавит октан (это аспирин против плохого топлива). Сделаем эксперимент с бензином.
Мы остановились:
Бензин 95-98
0.95 бар – 249 л.с., не забывайте степень сжатия 10.2:1, совсем не для буста.
После установки впрыска вода/метанол
0.95 бар – 281 л.с. прирост 32 силы, проблем никаких, идем дальше
1.2 бара – 311 л.с., для бензина гуд, а с температурой вообще супер, температура ТВГ на 200 градусов меньше. Я давлю дальше
1.5 бара – 361 л.с. Проблем нет идем дальше
1.7 бара – 398 л.с. Температура после интеркулера при 1.7 бар – 65 градусов. С учетом, что на улице 30 градусов, а на впуске 45 градусов . Я попробую 2 бара
2.0 бара – 452 л.с.
Конечно 2 бара многовато, я имею ввиду дороговато будет, надо охладить не только воздух, но и мотор, а это масло и т.д. Прошу не придираться к опушенным вещам, какой маслорадиатор, бензонасос, форсунки, свечки, гайки болты. Одно – мотор стандарт (блок, поршня, шатуны).

На сегодня хватит. Продолжение следует.

Фотографии из сети Интернет

С уважением

Наш партнёр Газпромбанк предлагает автокредит со ставкой от 3,9% годовых. Подать заявку на одобрение можно по ссылке.

Вы наверное меня спросите: для чего я это сделал?
У шумоизоляции есть много плюсов, один из самых главных это уменьшение конструкционных шумов и шумов идущих от дороги (шумы резины, камней бьющихся по кузову), устранение или предупреждение дребезжание обшивки, а так же улучшение звука автоакустики.
В мое случае я это сделал, для того чтобы в дальнейшем протюниговать звук в автомобиле.
Примерная стоимость материалов для шумоизоляции (если делать своими руками) составляет приблизительно 5-6 т. рублей (я делал в ноябре 2009 года, так что цены сейчас наверное изменились в меньшую сторону).

Итак, что нам понадобиться для работы?
1. Вибропласт М1
2. Вибропласт М2
3. БиМаст Бомб
4. Шумоизоляция Стизол А 4 КС/ Барьер 4 КС
5. Шумоизоляция Битопласт А 10 К (1.0*2.0м)
6. Гипрочный нож
7. Прикаточный валик
8. Строительный фен
9. Обезжириватель
10.Ножницы
11. Маркер
12. Рулетка
13. И примерно 2 дня времени (если делать одному)

С чего начинаем?
Как правило сначала делается шумоизоляция дверей. Для того чтобы ее сделать снимаем обшивку двери автомобиля. Как это делаться подробно описывать не буду., так как там все просто, ну если что, то можно посмотреть в мануале. В моем случае обшивка крепиться к двери при помощи четырех шурупов, которые находятся в ручке открывания двери, в выемке для мусора в подлокотнике и под подлокотником вся обшивка прикручивается последними третьим и четвертым шурупами к двери. Все остальное держится на пистонах.

После того как Вы открутили все шурупы. Необходимо отстегнуть пистоны при помощи шлиц отвёртки. Оберните отвертку изолентой, чтобы не повредить краску двери.
Пистоны отстёгнуты, теперь следует поднять обшивку вверх, чтобы отстегнулась верхняя часть обшивки. После того как обшивку отстегнули, отстегиваем тросик ручки и провода идущие к стеклоподъемнику.
Ну вот, первый этап пройден. Теперь перед нами готовая дверь для нанесения на неё шумопоглощающих материалов.
Отрываем полиэтиленовую плёнку приклеенную к двери заводом изготовителем, короче сдираем все лишнее.

Обезжириваем поверхность двери на которую будем наносить шумоизоляцию при помощи обезжиривателя.
Обычно уже присутствует заводская шумоизоляция дери, новую будем наносить поверх заводской.
Далее нарезаем и проклеиваем Вибропласт М1 наружную часть двери с внутренней стороны. Проклеивать всю поверхность нет необходимости. Главное охватить большую часть поверхности. Обязательно плотно прикатать Вибропласт М1 к поверхности двери, иначе он не будет правильно работать и при нагреве двери на солнце может отвалиться. Прикатывается он при помощи специального валика или тыльной стороной отвертки (валик всё-таки будет лучше).

После того как с внутренним слоем закончено, начинаем заделывать заводские монтажные отверстия. Делается это для того, чтобы из двери получилась акустическая колонка замкнутого обьёма, чтобы помимо шумоизоляции улучшилось звучание динамиков. Для этого применяем шумоизоляцию БиМаст Бомб. С помощью бумаги и маркера делаются лекала по которым потом вырезается БиМаст Бомб. Вырезается он на пару сантиметров более отверстия, чтобы смог надёжно приклеиться к двери ( можно как и моем случае проклеить целиком всю дверь, но это значительно утяжеляет ее). Приклеивается БиМаст Бомб при помощи строительного фена. Он нагревается и плотно разглаживается по поверхности (Материал очень плотный, но при нагреве приобретает эластичность).

Теперь приступаем к шумоизоляции салона. Для этого его придется разобрать полностью до основания. А это трудоёмкий процесс и чтобы его правильно выполнить понадобиться специальный инструмент, который достать не так-то уж и сложно. Без него процесс будет длительнее, а в некоторых случаях сложнее разобраться

Значит разбираем салон и получаем вот примерно такую красоту.

С пятой дверью и ее обшивкой поступаем точно так же как и с дверьми.

При разборе Impreza ни один пистон не пострадал (кстати, все они одного типоразмера). При сборке салона ни каких трудностей не возникло все элементы встали на свои места без дополнительной обработки напильником.

Советы:
1. Не налегайте на пиво.
2. Для того, чтобы вынуть сидения из салона, позови ближнего.
3. Для прокладки проводов воспользуйтесь кондуктором (упругая проволока).
4. После съёма обшивки которая крепится болтами, вверните болты на свои места, во избежание потери либо путаницы, а также сувениров в виде лишних деталей.

Всем удачи в экспериментах и не бойтесь делать что-нибудь самостоятельно!

Subaru Impreza GD в свое время стала настоящим прыжком вперед по сравнению с предыдущим поколением GF/GC в плане жесткости кузова. Если не брать в расчет установку каркаса, то весь приход в данном кузове следует ожидать от связывания воедино тяжелых навесных узлов и неподрессоренных масс с помощью полиуретана и шаровых соединений. В плане кардинального изменения поведения машины самым эффективным вложением средств на единицу улучшения управляемости будут увеличенные стабилизаторы. Задача стабилизаторов - уменьшить крены при боковых ускорениях автомобиля, которые являются причиной уменьшения пятна контакта покрышки с поверхностью. Больше пятно контакта покрышки с дорогой => лучше зацеп . Задача остальных средств улучшения управляемости, как правило, сводится к увеличению жесткости кузова с помощью распорок и усиленных сайлентблоков (бушингов), которые максимально перекладывают с себя второстепенную нагрузку демпфирования дорожного полотна на узлы, предназначенные для этого в первую очередь - амортизаторы и пружины подвески. Еще одним немаловажным фактором управляемости авто является геометрия подвески. Как и в случае со стабилизаторами и сайлентблоками, в заводских настройках геометрия подвески выбрана компромиссной. Мы воспользуемся возможностью ее изменения в угоду раскрытия скоростных качеств шасси и его возможности держаться за полотно. Итого: крены, жесткость, геометрия - это то, с чем придется поработать, чтобы достичь максимума сцепных свойств своих покрышек – основная цель всего тюнинга подвески.

I. Cтабилизаторы.

Для начала оговоримся, что сцепные свойства покрышки, жесткость стабилизатора и жесткость подвески (пружины и амортизатора) должны быть сбалансированы между собой и соответствовать предельным возможностям каждого из этих компонентов. Слабая пружина не сможет разжать жесткий стабилизатор на разгруженном внутреннем колесе, в результате чего оно будет отрываться от дорожного полотна, а менее цепкая резина не сможет эффективно загрузить жесткий стабилизатор, где он начнет давать выигрыш - бороться с креном, и поспешит начать соскальзывать раньше времени, не получая необходимой нагрузки. Поэтому для городской, читай "овощной", резины и стандартных пружин и амортизаторов рекомендуется начать апгрейд с 22мм стабилизаторов и 24мм для спортивной резины с treadwear от 160 и ниже, а также для любых пружин жестче заводских для обоих осей. Возможности индивидуальной настройки каждого стабилизатора позволят тонко настроить характер управляемости под конкретную трассу или особенности пилотирования. Например, для 22мм стабилизатора с двумя положениями регулировки имеем 21,5 и 22,5мм эффективной толщины, а при трех положениях - 21-22-23мм соответственно. Для закрученных спринтовых треков и широкой резины типа слик или полуслик рекомендуется более жесткий передний стабилизатор, например 27мм к 24мм заднему ввиду большей динамики существенной массы автомобиля за счет резких поворотов и частых торможений, совмещенных с одновременным рулением. Для менее "нервозных" для массы автомобиля конфигураций можно остановиться на равных стабилизаторах перед-зад и настроить их по своим предпочтениям. При этом каждый раз стоить иметь в виду, что задний стабилизатор по жесткости близкий к переднему на Impreza GD даст нейтральный характер управляемости и позволит как ехать размашисто и азартно, скользя задней осью, так и следовать точно намеченной траектории, в то время как задний стабилизатор мягче переднего сохранит заводские повадки автомобиля - надежную и предсказуемую легкую недостаточную поворачиваемость в пределе сцепных свойств резины, оговоримся, что скорость при этом на дуге будет ощутимо выше, т.к. наша резина работает более эффективно.

II.Геометрия передней подвески.

Самый простой и эффективный метод коррекции передней подвески для улучшения поперечного зацепа колес - увеличение угла развала колес. Для кузова GD с целью его использования в любительском автоспорте базовые рекомендованные значения лежат в пределах -3 гр для передней и -2гр для задней оси. Добиться таких углов нам помогут специальные развальные болты и опоры стоек амортизаторов со смещенным центром. Перейдем от простого к сложному - геометрии рычагов передней и задней подвесок, которая в заводских настройках является одновременно и оптимальной в плане эффективности ее работы для достижения максимальной скорости, и обеспечивает максимальную предсказуемость и стабильность, читай безопасность, в критических условиях. Такие настройки подходят большинству водителей с разными навыками подготовки к критическим ситуациям. Раскрыть возможности шасси для достижения большей скорости и лучшей управляемости позволит разневоливание, т.е. избавление от заложенной на заводе антилифт геометрии передних рычагов, предотвращающей нырки на торможениях и задирание передней оси на разгоне, побочным эффектом чего является снижение давления на передние колеса в момент разгона, что ведет к ухудшению зацепа и вынуждает позже открывать газ на выхоже из поврота = потеря времени. С этим нам поможет Anti-lift kit, который по сути несет свойства de-antilift. Также слабым местом кузовов GD является малый угол кастора, заложенный на заводе для легкости рулевого управления (угол кастора отвечает за наклон колеса при его повороте вовнутрь). Здесь рекомендуется воспользоваться опорами стоек амортизаторов со смещенным центром и опять же набором anti-lift, который совмещает в себе дополнительные градусы на угол кастора передней подвески. Возвращаясь к теме эффективности заводской геометрии стоит отметить, что рычаги передней подвески и рулевой рейки геометрически формируют ось вращения для центра масс автомобиля. Для простоты восприятия представьте перевернутый маятник. Так вот при использовании заниженных пружин, длина этого маятника увеличиватеся засчет того, что ось вращения, образуемая рычагами, снижается относительно центра масс и машина начинает крениться в повороте сильнее. Чтобы этого избежать необходимо после занижения подвески привести рычаги в заводское положение специальным набором Roll Center Correction.

III.Полиуретановые сайлентблоки (сленг: "бушинги").

Основной причиной ощущения кисельности и недостаточной собранности машины при валилове является является высокая инертность тяжелых элементов, которые закреплены на шасси через мягкие сайлентблоки, а именно: двигатель, КПП и задний дифференциал, включая их подрамники. Из-за этого болид не ощущается единым целым, что снижает предсказуемость его поведения на дорогое или треке. Представьте незакрелпенные внутренние органы в вашем организме :) Поэтому в первую очередь меняем опоры двигателя и коробки, где отлично себя зарекомендовал набор Cusco. Чувственной в прямом смысле это слова является замена бушингов рулевой рейки (KSR202/KSR206), которые с завода призваны снизить вибрации на рулевом колесе. Нам же нужна прозрачность и точность рулевого управления, чтобы кончиками пальцев чувствовать степень зацепа передних колес и не требовать от них больше того, на что они способны. С ростом опыта и умения добиваться от машины максимума перебираемся к рычагам задней подвески. Здесь мы сталкиваемся с заложенной на заводе безопасностью, т.к. задняя подвеска во многом предопределяет поведение машины на дороге, ее стабильность и чувство уверенности у пилота. Безопасность это всегда хорошо, но мы требуем максимум зацепа, который мы можем достичь ужесточением сайлентблоков попереченых рычагов (меньшее влияние на угол наклона колеса при крене => большее пятно контакта) продольных рычагов => лучшая передача крутящего момента от колес => выше отзывчивость задней части на газ/сброс газа, большая предсказуемость и легкость управления.

По бушингам на Subaru GD с целью поготовить машину для уровня любительских спринтов мы рекомендуем следующую стратегию:

Stage 0 Сайлентблоки подрамника и крепления заднего дифференциала W91379 и W91380/W92835 соответственно в зависимости от года выпуска авто.
Stage 0 Крепления рулевой рейки - KSR206. Эффект замены сродни пересадке из джипа в карт, в понимании того, что чувствуется на руле во время езды. Максимальная прозрачность и понимание что происходит с колесами в данный момент.
Stage 0 Опоры коробки и мотора Cusco, Kartboy и Whiteline W0584M
Stage 1 Антилифт на передний рычаг, самый жесткий (моторспорт) KCA359M. Если машина не Мерседес, только самый жесткий вариант настоятельно рекомендуется (например, в условиях ралли эти стоковые резинки в бабочках разбиваются в хлам очень быстро, данные сайлентблоки вечные :). Эффект очень хорошо выражается на кольце: передняя подвеска как бы разневоливается, т.е. лучше ныряет на торможении и задирает морду на разгоне => лучше загрузка = лучше давление передних колес на полотно на выходе => меньше недостаточная поворачиваемость => раньше зацеп => победа :) Мастхэвная вещь!
Stage 1 . Жесткие передние сайлентблоки передних L-рычагов - W52837/W51709 - сопутствующие сайлентблоки для ужесточения передних рычагов, чтобы при сильных торможениях не уходило схождение. Если делать передние рычаги то все сразу.
Stage 1 . Набор сайлентов поперечных рычагов (8 шт) - W61382. Стоковые сайленты в поперечном направлении вообще пустые! Поэтому их хотя бы рекомендуется повернуть на 90 градусов, но если делать, менять все сразу на полиуретан.
Stage 2 . Сайлент продольного рычага - W61381. Это следующий этап в повышении четкости и прозрачности задней части подвески при езде на кольце на грани. Резче передача крутящего момента на задние колеса.
Stage 2 . Сайлент в задний кулак - W61383. Обратная сторона продольных рычагов. Требуется снятие задних кулаков для замены.

Дилемма - шс (шаровое соединение) или полиуретан.

ШС обеспечивают максимальную прецизионность в работе компонентов подвески в ущерб комфорту и ресурсу данных узлов, что на машине подготовленной исключительно для спорта является вторичным - задача выдержать гонку. Многие спортсмены, например в ралли, выбирают надежность узлов, где приход от высочайшей точности ШС невелируется мягкой резиной и низким коэффициентом сцепления колес с полотном. Для любительского автоспорта жесткий полиуретан предпочтительнее по многим факторам, включая бюджет. Но если задача стоит получить максимум от шасси, шс - правильный путь.

Для зимы бы надо помягче..

Не раз можно слышать одно из заблуждений, при котором "бывалые" советуют новичкам остаться на штатных резинках для зимы, мотивируя большей мягкостью авто. Действительно, зимой предпочтительно ставить более мягкую подвеску (пружины и амортизаторы), но это совсем разные вещи - помягче подвеска и потоньше стабы или покисельней и порасхлябанней шасси. Геометрические свойства шасси в любое время года должны работать четко и бескомпромиссно, а задачей "мягкости" должны заниматься специально предназначенные для этого компоненты - амортизаторы и пружины. Смело начинайте апгрейд сайлентблоков в любое время года и вы сразу же почувствуете приход и зимой и летом.

Читайте также: