Супер селект на паджеро спорт плюсы и минусы

Обновлено: 02.07.2024

В статье рассказано о том, что такое трансмиссия Супер Селект, ее принцип работы, устройство и возможности. Узнайте о плюсах и минусах Super Select, а также поколения и их отличия.

Трансмиссия SuperSelect и EasySelect Mitsubishi: особенности

Трансмиссия Easy Select предполагает наличие двух межколесных

. Один расположен на передней оси между колесами, а другой находится в области заднего моста. При этом межосевого дифференциал в раздаточной коробке нет. Как видно, это стандартная схема частичного (подключаемого) полного привода, которая встречается даже на отечественных УАЗах. Единственное, модели Mitsubishi не имеют переднего моста, однако дифференциал между передними колесами присутствует.

Если на Easy Select выключить полный привод, происходит автоматическое размыкание муфты, которая соединяет полуоси с дифференциалом. Получается, в данном режиме межколесный дифференциал спереди не используется. Сама машина в таком режиме больше похожа на легковую, причем как с трансмиссией Easy Select, так и в случае с Super Select.

Подключение дифференциала происходит тогда, когда рукоять управления режимами передвигается в режим 4Н. Указанный режим 4H на Easy Select запрещается включать при езде по дорогам с сухим и твердым покрытием, при движении с высокой скоростью (обычно выше 50 км/ч).

С учетом того, что в Easy Select нет межосевого дифференциала, при включении полного привода машина на скорости хуже управляется (например, не держит траекторию и с трудом заходит в повороты). Также при езде с высокой скоростью и в условиях твердого сухого дорожного покрытия значительно быстрее изнашиваются сами элементы трансмиссии (возникают перегрузки, перегревы и т.д.).

Полный привод Easy Select нужно включать исключительно для преодоления сложных участков (бездорожье, снег, лед, грязь, скользкий грунт), а также двигаться с включенным полным приводом только на низкой скорости.

Если же в момент старта или при наборе скорости появляются пробуксовки (например, дорога покрыта слоем льда, снега или снежной каши, машина вязнет в грязи и т.п.), тогда при появлении признаков сноса кузова необходимо подключать полный привод.

Теперь перейдем к трансмиссии Super Select. В этом случае имеется сразу 3 дифференциала. Один расположен спереди между колесами, второй в раздаточной коробке (межосевой), а третий между задними колесами в мосту. Благодаря такой конструкции Super Select позволяет реализовать сразу 2 вида полного привода.

Один вид привода предполагает свободный межосевой дифференциал и режим работы 4H, тога как второй означает заблокированный межосевой дифференциал, когда рычаг раздаточной коробки стоит в положении 4HL. Во втором случае трансмиссия обеспечивает режим полного привода (подобно Easy Select).

В отличие от Easy Select, в Super Select в раздаточной коробке и межосевом дифференциале задействована вискомуфта. Данный элемент использует для своей работы специальную жидкость. В трансмиссии вискомуфта имеет цилиндрический корпус, внутри которого на шлицах посажены диски, а также вал, на котором также посредством шлицов закреплен еще один пакет дисков.

В дисках выполнены специальные отверстии и каналы, что позволяет увеличить вязкостное трение жидкости. Сама жидкость вискомуфты представляет собой особую силиконовую жидкость с высокой вязкостью.

Основной задачей вискомуфты является передача поступающего на нее крутящего момента посредством трения жидкости между дисками внутри устройства. Когда скорости вращения дисков уравниваются, через муфту передается минимум усилия (около 7%). Как только ведомые диски начинают вращаться медленнее ведущих, жидкость нагревается, происходит ее расширение от нагрева и сжатие.

Результат- рост давления в устройстве. Указанное давление приводит к тому, что возникает осевое смещение дисков по шлицам вплоть до момента их замыкания между собой. Далее усилие передается посредством механического контакта дисков, при этом жидкость остывает, давление падает и диски разъединяются. Момент, который передает муфта, зависит от ее особенностей, а также от разницы скоростей, с которыми вращаются валы муфты.

Так вот, трансмиссия Suler Select не ограничивает водителя, то есть можно включить полный привод и ездить в режиме 4H, причем независимо от покрытия. Такое решение позволяет активно эксплуатировать авто в зимний период.

При этом если машина попадает в тяжелые условия (колея, рыхлый снег, размокшая глина, песок и т.д.), причем движение в таких условиях будет длительным, предполагаются частые пробуксовки, тогда нужно отдельно включать режим 4HL, чтобы заблокировать межосевой дифференциал.

Рекомендуем также прочитать статью о том,

что такое коробка S-Tronic Ауди

. Из этой статьи вы узнаете об устройстве, принципах работы и особенностях КПП S-Троник Audi.

С одной стороны, такой режим улучшит проходимость, а с другой снизит риски перегрева вискомуфты в раздатке и позволит избежать быстрой поломки данного элемента.

Еще добавим, что Easy Select и Super Select имеют

Пониженная передача нужна тогда, когда автомобиль движется в предельно сложных дорожных условиях. Например, данная передача необходима на тотальном бездорожье, при необходимости преодолеть крутые подъемы, во время попытки вытащить другое авто, которое застряло в снегу или грязи и т.д.

Как правило, опытные водители включают пониженную передачу в том случае, если нужно переехать через высокий бордюр или при езде по камням, когда автомобиль движется на малой скорости под большой нагрузкой и т.п.

Что такое полноприводная трансмиссия от Мицубиси

задний;
полный привод;
полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом;
понижающая передача (на скорости до 20 км/ч).

Система привода Super Select 4WD

Конструкция мгновенно переключает монопривод в режим полного привода на скользкой поверхности. Во время выезда на бездорожье включается блокировка межосевого дифференциала.

Пониженная передача позволяет значительно увеличить крутящий момент на колесах.

А нафига нужен этот межосевой дифференциал ?

Поколения системы на Паджеро Спорт и других моделях

С момента серийного выпуска в 1992 году трансмиссия прошла единственную модернизацию и одно обновление. Поколения I и II отличаются небольшими изменениями в конструкции дифференциала, и перераспределении момента. В модернизированной системе “Селект 2+” использован “Торсен”, который заменил вискомуфту.

Система привода Super Select 4WD, 1 поколение

Система состоит из двух главных элементов:

раздаточная коробка на 3 режима;
понижающая передача или демультипликатор на две ступени.

Синхронизаторы муфты обеспечивают переключение режимов непосредственно во время движения авто.

Характерная особенность трансмиссии в том, что вискомуфта только корректирует работу дифференциала при распределении момента. При езде по городу узел неактивен.

В таблице ниже – использование трансмиссии Super Select в автомобилях Mitsubishi:

Супер Селект первого и второго поколения и 2+
1	2	2+
Mitsubishi L200

Pajero (I и II)
Pajero Sport
Pajero Pinin
Delica

А нафига там эта вискомуфта? Че она дает?

Принцип работы

Главные характеристики “Супер Селект-1”:

механический рычаг;
распределение момента между осями 50х50;
передаточное отношение понижающей передачи: 1-1,9 (Hi-Low);
использование вискомуфты 4Н.

В конструкции заменили механический рычаг управления на электронный с использованием электропривода. По умолчанию в трансмиссии установлен режим передвижения 2Н, с ведущим задним мостом. При подключении полного привода за корректную работу дифференциала отвечает вискомуфта.

В 2015 году конструкция трансмиссии была доработана. Вискомуфту заменил дифференциал “Торсен”, система получила название Super Select 4WD поколение 2+. В системе был оставлен несимметричный дифференциал, который передает усилие в соотношении 40:60, изменилось и передаточное соотношение 1-2,56 Hi-Low.

Возможности Super Select

Система полного привода имеет четыре основных и один дополнительный режим работы, которые позволяют автомобилю передвигаться по асфальту, грязи и снегу:

2Н ― только задний привод. Самый экономичный режим, используется в городе на обычной дороге. При таком режиме межосевой дифференциал полностью разблокирован.
4Н ― привод на все колеса с автоматической блокировкой. Переход на полный привод можно провести на скорости до 100 км/ч с режима 2Н, просто отпустив педаль газа и переведя рычаг или нажав кнопку селектора. 4Н обеспечивает маневренность на любой дороге, сохраняя управляемость. Дифференциал будет блокироваться автоматически при обнаружении пробуксовки колес на задней оси.
4НLc ― полный привод с жесткой блокировкой. Режим предназначен для крутого бездорожья и для дорог с минимальным сцеплением: грязь, скользкие склоны. 4НLc нельзя использовать в городе – трансмиссия испытывает критические нагрузки.
4LLc ― активная понижающая передача. Используется когда необходимо обеспечить колесам максимальный крутящий момент. Такой режим необходимо активировать только после полной остановки автомобиля.
R/D Lock ― особый режим блокировки, позволяющий имитировать блокировку межколесного заднего дифференциала.

Схема полного привода L200: Эйзи Селект или Супер Селект

Выбранная разработчиками компании Mitsubishi схема полного привода L200 проста и надёжна. Она позволяет преодолевать значительные препятствия и не пасует даже тогда, когда автомобили, оснащённые полным приводом другого типа, оказываются не у дел. Эффективность подобных конструкций подтверждена победами в ралли-рейдах Париж – Дакар, во время которых техника подвергается самым суровым испытаниям.

Вне зависимости от типа коробки передач – механики или автомата – популярные пикапы оснащаются упрощённой (Easy Select) и более сложной (Super Select) трансмиссией. Для успешной эксплуатации техники желательно знать её устройство. Разобравшись в конструкции системы полного привода Мицубиси L200, изучив принципы управления и существующие различия, водители смогут полнее реализовать возможности машин.

Easy Select

главным является задний мост, на который крутящий момент передаётся постоянно;
включение/отключение переднего моста происходит за счёт замыкания/размыкания муфты, установленной на одном из приводных валов;
межосевой дифференциал отсутствует, из-за чего не происходит перераспределения крутящего момента между осями.

Используемая на Mitsubishi L200 схема полного привода Easy Select надёжна и эффективна, но обладает двумя серьёзными недостатками. При её подключении не допускается:

длительное использование на дорогах с твёрдым покрытием;
движение на высоких скоростях.

Нарушение этих правил становится причиной выхода из строя дифференциалов и муфт управления.

Super Select

Появляется возможность, включив полный привод, длительное время перемещаться по асфальтированным дорогам на достаточно высокой скорости. Это, с одной стороны, существенно расширяет эксплуатационные возможности техники, а с другой стороны, накладывает некоторые ограничения, о которых мы поговорим в дальнейшем.

Именно с управлением полным приводом связано большинство распространённых заблуждений, культивируемых владельцами популярных пикапов. Постараемся эти заблуждения развеять.

Трансмиссия автомобилей, оснащённых приводом Easy Select, имеет три режима работы.

2H. Крутящий момент передаётся на задние колёса, а раздаточная коробка работает в стандартном (повышающем) режиме. Используется при движении по трассам с твёрдым покрытием во всём диапазоне скоростей.
4H. Включены оба моста. Как и в первом случае, используется повышенный ряд передач. Допускается использование на просёлочных дорогах и, кратковременно, на твёрдом покрытии, на скорости до 100 км/час. Может подключаться в движении.
4L. Крутящий момент передаётся на все колёса через понижающий ряд передач. Рекомендован к использованию только на бездорожье и на скорости не выше 60 км/час. Включение полного привода на L200 в этом режиме должно происходить после полной остановки машины. В противном случае детали трансмиссии могут быть серьёзно повреждены.

Как отличить Super-Select от Easy-Select

На внедорожниках, оснащённых системой Super Select, предусмотрено четыре режима работы трансмиссии. Первые два ничем не отличаются от описанных выше. А вот далее различия есть, причём, весьма ощутимые.

4HLc. Крутящий момент передаётся на все колёса через повышенный ряд передач. Межосевой дифференциал заблокирован. Позволяет перемещаться по просёлочным дорогам со скоростью не выше 100 км/час. На асфальте может быть задействован лишь кратковременно.
4LLc. Оба моста задействуются через пониженный ряд передач раздаточной коробки при заблокированном межосевом дифференциале. Скорость придётся ограничить, не разгоняясь быстрее 60 км/час. На твёрдом покрытии можно использовать лишь в самом крайнем случае.

Несмотря на наличие межосевого дифференциала, переходить в режимы 4HLc и 4LLc рекомендуется только после остановки автомобиля.

Из сказанного выше становится ясно, что основными преимуществами систем Easy Select и Super Select являются:

конструктивная простота;
надёжность.
эффективность на бездорожье.

Главным же недостатком, который не удаётся устранить даже за счёт доработки и усложнения конструкции, остаётся невозможность эксплуатации машины с подключённым полным приводом во всём диапазоне скоростей.

Возьмите на заметку

Мнение, будто перераспределение крутящего момента между мостами происходит исключительно благодаря работе раздаточной коробки, неверно. Основную роль выполняет муфта, размещённая на приводном валу переднего моста. Если она неисправна, то при включении полного привода L200 раздатка и передний карданный вал будут работать вхолостую.

Изучайте матчасть и учитесь эксплуатировать машину правильно. Это позволит избежать неприятных ситуаций и непредвиденных расходов. Помните, что никакая автоматика не заменит на бездорожье умелого и опытного водителя.

P.S.

Плюсы и минусы

Главный плюс трансмиссии от Митсубиси – отключаемый дифференциальный полный привод, который превосходит практичностью известный Part-Time. Имеется возможность на ходу менять режимы движения. Используя только задний привод, уменьшается расход топлива. По сведениям производителя, разница в расходе топлива составляет около 2 литров на 100 км пробега.

Дополнительные преимущества трансмиссии:

возможность использовать полный привод неограниченное время;
простота в использовании;
универсальность;
надежность.

Несмотря на явные преимущества, у японской системы полного привода есть существенный недостаток – высокая стоимость ремонта.

Возьмите на заметку

Отличия от “Изи Селект”

Трансмиссию Easy Select часто называют облегченной версией “Супер Селекта”. Главная особенность – в том, что в системе используется жесткое подключение передней оси без межосевого дифференциала. Поэтому полный привод включается вручную только по необходимости.

Mitsubishi L200 (V) с трансмиссией Супер Селект 2+

Эксплуатация автомобиля с системой Easy Select с постоянно включенным полным приводом запрещена. Узлы трансмиссии не рассчитаны на постоянные нагрузки.

Да, можешь, но лучше предварительно посади в машину пару блондинок, с ними тебе будет веселее бесконечно долго нарезать круги.

faq/технический/mitsubishi-l200/l200new-с-2006-г.в/силовой-агрегат/раздаточная-коробка/модификации/super-select/start.txt · Последние изменения: 2020/04/03 12:59 (внешнее изменение)

Полезное видео

Ознакомьтесь с дополнительной информацией о работе трансмиссии Super Select на видео ниже:

Стоит отметить, что пока Super Select остается одной из самых универсальных и простых систем полного привода. Уже существуют сложные варианты с электронным управлением, но все они значительно дороже.

Раз в неделю мы отправляем дайджест с самыми интересными новостями и полезными статьями про автомобили.

Название поля *

Email *

(2 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка…

Суперселект рулить. Я років 5 відкатав на СС завжди з включеним повним приводом, навіть літом і навіть на трасі, одне задоволення. Зимою значно комфортніше. А думати з яким приводом легше з заноса вийти це всьо фігня, треба старатись в нього не попадати, а в цьому допоможе здоровий глузд і повний привід)

Если дорога лёд - то сам езжу только на заднем приводе. Ибо вытащить машину с заноса хотя бы реально. А стоит на полном приводе сорвать колеса в гололёд - хоть крути руля хоть сиди парализованным результат будет один и тот же. И ещё не факт что крутя рулём и педалями сделаешь лучше.

Вы вытащите машину на заднем приводе с заноса по скользкому и на скорости? Извиняюсь конечно, но это байка. Я когда пересел с заднего привода на передний то и предположить не мог.что на переднем приводе на столько комфортней, не говоря о полном. Ну а уж если понесло на скользком и на скорости, то там хоть какой привод. я бы вообще не умничал по этому поводу.

Еще вопрос знатокам по отличиям между Super Select и Super Select II

Раздатка Super Select II стоит в Pajero Wagon IV

Главные характеристики “Супер Селект-1”: механический рычаг; распределение момента между осями 50х50; передаточное отношение понижающей передачи: 1-1,9 (Hi-Low); использование вискомуфты 4Н.

В трансмиссии первого поколения использован симметричный конический дифференциал, момент передается через зубчатую скользящую передачу с синхронизаторами. Переключения передач осуществляются рычагом. Главные характеристики “Супер Селект-1”: механический рычаг; распределение момента между осями 50х50; передаточное отношение понижающей передачи: 1-1,9 (Hi-Low); использование вискомуфты 4Н.

Второе поколение системы получило несимметричный полный привод, изменилось соотношение передачи момента ― 33:67 (в пользу задней оси), при этом передаточное соотношение понижающей передачи Hi-Low осталось без изменений. Система привода Super Select 4WD, 2 поколение В конструкции заменили механический рычаг управления на электронный с использованием электропривода. По умолчанию в трансмиссии установлен режим передвижения 2Н, с ведущим задним мостом. При подключении полного привода за корректную работу дифференциала отвечает вискомуфта.

Исходя из всего этого напрашивается вопрос.

В старых раздатках Super Select, таких как ставились в Паджеро 2 (которые устанавливаают на Паджеро Спорт 1-го поколения) распределение на оси 50x50. Это значит, что снова нельзя будет использовать режим полного привода в поворотах?

Моторы

Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005

Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.

Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.

Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.

Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.

Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.

Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.

Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.

Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.

Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

Трансмиссия

Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.

В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.

С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.

На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.

Что же выбрать?

В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

Вот такие ярлыки были на карданах.

На форумах было вычитано, что длинна заднего кардана, должна составлять 930мм, а переднего 530мм.

И так приступим к снятию своей раздатки. Пока ещё руки чистые, в первую очередь откручиваем набалдашник рукоятки, снимаем пластик вокруг рычага переключения, откручиваем резиновый пыльник. Откручиваем 4-ре болта вокруг рычага (три гайки, что ближе к рычагу их откручивать не надо!) снимаем рычаг.

Далее необходимо слить масло с раздатки, открутить оба кардана. Кода я снимал карданы, то открутив фланцы, я задвинул их до упора в раздатку, чтоб определить расстояние свободного хода. И вот, что получилось:

Тем самым перестраховался, на тот случай если бы пришлось переделывать карданы, то чтоб выдержать эти расстояния (но переделывать ничего не пришлось), а то на форуме была дискуссия, какой должен быть свободный ход.

Также откручиваем соединение выхлопной трубы, в том месте, где два болта с пружинками. Это для того чтобы максимально опустить коробку и раздатку вниз, в последствии удобно откручивать и прикручивать раздатку. Откручиваем с левой стороны по ходу движения авто, амортизационное кольцо, которое придерживает раздатку, вместе с креплением. С правой стороны откручиваем провод, прикрученный на массу к корпусу раздатки.

Подставляем домкрат под АКПП через досточку, чтоб не промять поддон,

и откручиваем траверсу вместе с подушкой придерживающую раздатку. Опускаем домкрат вместе с АКПП и раздаткой, отстёгиваем провода от раздатки, снимаем тросик АКПП с кронштейна.

Раскручиваем болты, гайки по кругу крепящие раздатку к АКПП, и есть проблемная гайка сверху раздатки, её необходимо откручивать с салона через окошко рычага, находится под крышкой (у меня получилось подлезть тонкостенной головкой). Если не сможете подлезть, то придется снять крышку, крепится на восьми болтах. Далее потихоньку сдергиваем раздатку, при этом страховался, обвязав раздатку веревкой и пропустив веревку через окошко в салоне, надев на ручку молотка.

Под низом подложил бруски, чтоб раздатка далеко не улетела ))).

Таким образом, потихоньку я скинул раздатку и вытащил из-под машины (главное не ударить по датчикам).

У меня корпус поддался всего на 15мм (на фото выше), а дальше тянул за собой один шток с вилкой. Определяемся, какой из штоков идёт вместе с корпусом. Выбиваем шплинт вилки.

Я сделал приспособление вытаскивать и ловить мелкие болты, гайки, шплинты, примотав изолентой небольшой неодимовый магнит к проволоке (выпоротый из кошелька жены). Вот подставив его под шток, выбил шплинт, не уронив его в раздатку ))).

Всё, дальше снимаем корпус.

Впоследствии было выявлено, что мешало выйти штоку из корпуса. Штифт, который предохраняет от включения двух одновременно передач (на фото ниже, тоже не потеряйте!)

Снимаем две вилки, что указаны на фото выше.

Шток №1 переворачиваем на 180° и необходимо сделать проточку с обратной стороны, аналогично проточки №2. Проточку аналогичной проточки №3 делать не надо, поскольку это под датчик, который не будет использоваться (я сделал не подумав). Шток №2 не переворачиваем, а проточку аналогично проточки№1 (на фото её плохо видно) делаем с другой стороны, она нужна для штифта, который предохраняет от включения двух одновременно передач, тот из-за которого не могли разполовинить раздатку. Всё десять раз проверяем, промеряем, чтоб не ошибиться.

Хотя нагрузки особой и нет, чтоб сломать вилку в этом месте, но я сделал иначе, просверлив и вилку, и шток рядом.

Читайте также: