Т королла 121 3ст коробка автомат пропала задняя передача
Обновлено: 06.07.2024
На автомобили Тойота Королла Филдер, Тойота Аурис в зависимости от года выпуска устанавливаются следующие автоматические коробки передач: U340E, U240E, U441E.
Проверка и регулировка тяги управления АКПП Тойота Королла Филдер, Тойота Аурис:
- При переключениях селектора из позиции "N" в другие позиции убедитесь, что селектор перемещается равномерно и индикатор правильно указывает выбранное положение.
- Если индикатор неправильно показывает выбранное положение, то проведите регулировку.
- Отверните гайку на тяге управления коробки-автомат Тойота Королла, Тойота Аурис.
- Переведите рычаг выключателя запрещения запуска до упора в положение "Р".
- Возвратите рычаг выключателя запрещения запуска на два паза в положение "N",
- Установите селектор в положение "N".
- Надавливая рычаг в сторону положения "R", затяните гайку тяги управления. Момент затяжки 13 Нм
- Запустите двигатель и убедитесь, что автомобиль движется вперед в положениях селектора от "N" до "D" и назад - в положении "R".
Диагностика АКПП U340, U240, U441E автомобилей Тойота Королла, Тойота Аурис
- Неисправности, возникающие в коробке, могут быть связаны либо с двигателем, либо с системой управления, либо с самой коробкой передач. Поэтому перед началом проверки необходимо определить область их возникновения.
- Поиск неисправностей должен начинаться с простейших операций и продолжаться в порядке нарастания сложности.
- Проведите проверку давления в шинах и другие предварительные проверки.
- Проверьте наличие кодов неисправностей.
- Проверьте переключение передач. Если переключение соответствует норме, то проверьте электрическую часть системы управления.
Произведите следующие проверки автоматической коробки передач Тойота Королла Филдер, Тойота Аурис:
- Проверка двигателя и гидротрансформатора на полностью заторможенном автомобиле.
- Дорожные испытания. Убедитесь, что неисправность относится к самой АКПП. При наличии шума или вибрации возможными источниками могут быть компрессор, двигатель, карданные валы, шины и т.д.
- Гидравлические испытания. Измерьте давление в линиях и выполните общую проверку контуров подвода рабочей жидкости.
- Проверка времени включения передачи. Проверяется износ деталей (блокировочных муфт, тормозов и планетарных передач).
Функция самодиагностики встроена в электронный блок управления АКПП Тойота Королла. С помощью индикатора выключения режима повышающей передачи система может предупредить водителя о возникшей в коробкенеисправности.
Код возникшей неисправности можно определить с помощью этого же индикатора. Появление сигналов предупреждения и чтение кодов неисправности возможно, только когда выключатель повышающей передачи в положении "ON". Если выключатель в положении "OFF", то лампа индикатора горит не мигая.
Коды неисправностей можно считать по количеству миганий индикатора повышающей передачи, для этого закоротите выводы "13" и "4" разъема DLC3.
Код неисправности сохраняется в памяти блока управления и после выключения двигателя.
Очистка памяти блока управления (сброс кодов после проведенного ремонта) производится либо выключением зажигания и отсоединением предохранителя "EFI", либо отсоединением разъема блока управления автоматической коробки передач Toyota Corolla, Toyota Auris и двигателем.
Низкое напряжение аккумулятора может вызвать сбой при диагностике. Поэтому перед началом диагностики проверяйте аккумулятор.
Рис.9. Бензиновый двигатель 1NZ-FE (АКПП U340E, U340F)
Рис.10. Дизельный двигатель 3С-Е (АКПП U341E)
Рис.11. Бензиновый двигатель 1ZZ-FE (АКПП U341E, U341F)
Рис.9-11. Расположение электрических элементов системы управления коробкой автомат (U340E, U340F, U341E, U341F) Тойота Королла Филдер, Тойота Аурис
1 - датчик положения дроссельной заслонки, 2 - датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, 3 - датчик частоты вращения входного вала коробкипередач, 4 - датчик скорости, 5 - электромагнитный клапан управления качеством блокировки гидротрансформатора (SLU), 6 - электромагнитный клапан управления давлением в основной магистрали (SLT), 7 - электромагнитный клапан №3 (блокировки гидротрансформатора), 8 - электромагнитный клапан №1,9 - электромагнитный клапан №2, 10 - выключатель запрещения запуска двигателя, 11 - выключатель стоп-сигналов, 12 - комбинация приборов, 13 - диагностический разъем DLC3, 14 - выключатель повышающей передачи, 15 - блок управления блокировкой селектора, 16 - электронный блок управления АКПП и двигателем.
Проверка механических систем автоматической коробки передач Тойота Королла Филдер, Тойота Аурис
Тест на полностью заторможенном автомобиле (stall test)
Данный тест проверяет работоспособность коробки и двигателя путем измерения частоты вращения при максимальной нагрузке в диапазонах "D" и "R".
Проверку проводите при рабочей температуре рабочей жидкости АКПП U340, U240, U441E автомобилей Тойота Королла Филдер, Тойота Аурис (50-80°С). Длительность каждой проверки не должна превышать пяти секунд.
- Установите упоры под колеса.
- Затяните стояночный тормоз.
- Нажмите до упора на педаль тормоза.
- Переведите селектор в положение "D". Нажмите до упора на педаль акселератора.
- Быстро считайте показания тахометра и сравните их с регламентированными значениями.
Частота вращения при полностью заторможенном автомобиле Тойота Королла, Тойота Аурис:
- АКПП U441E с двигателем 2NZ-FE - 2100 - 2550 об/мин
- Коробка автомат U340E, U340F с мотором 1NZ-FE - 2150 - 2450 об/мин
- АКПП U341E с двс 1NZ-FE - 2000 - 2300 об/мин
- Коробка автомат U341F с мотором 1NZ-FE - 2250 - 2550 об/мин
- Если задние колеса начинают вращаться прежде, чем частота вращения достигает требуемого значения для этой проверки, то отпустите педаль акселератора и прекратите проверку.
- Повторите тест при положении селектора в диапазоне "R".
Проверка давления в основной магистрали
- Прогрейте рабочую жидкость коробки-автомат Тойота Королла, Тойота Аурис до рабочей температуры (50 - 80°С).
- Отверните заглушку и подсоедините на ее место манометр.
- Проверку давления всегда следует проводить вдвоем: один человек должен наблюдать за колесами, а второй выполнять проверку.
- Измерьте давление в основной магистрали.
- Установите упоры под колеса и затяните стояночный тормоз.
- Запустите двигатель и проверьте частоту вращения холостого хода.
- Нажмите на педаль тормоза и переведите селектор АКПП Toyota Corolla, Toyota Auris в положение "D". Измерьте давление на холостом ходу.
- Нажмите на педаль акселератора до упора. Быстро измерьте давление в магистрали, когда частота вращения достигает максимального значения.
- Отпустите педаль акселератора и остановите тест, если задние колеса начинают вращаться до того момента, как частота вращения достигнет максимального значения.
- Повторите проверку в диапазоне "R".;
Проверка в диапазоне "D"
- Переведите селектор в диапазон "D" и нажмите до упора на педаль акселератора.
- Проверьте наличие переключений 1->2, 2->3 и 3->4 и соответствие моментов переключения.
- Переключения на повышающую передачу не будет при температуре охлаждающей жидкости двигателя менее 50°С.
- Блокировка гидротрансформатора АКПП Тойота Королла, Тойота Аурис не будет включаться при нажатой педали тормоза и температуре охлаждающей жидкости менее 50 °С.
- Тем же способом проверьте отсутствие толчков и скольжения фрикционных элементов управления при переключениях 1->2, 2->3 и 3->4.
- При движении на третьей или четвертой передаче в диапазоне "D" проверьте отсутствие постороннего шума или вибрации.
- Проверьте срабатывание принудительного понижающего переключения (kick-down), 2->1, 3->2, 4->3 и соответствие моментов переключений.
- Убедитесь в отсутствии толчков и проскальзывания в элементах управления автоматической коробки передач Тойота Королла Филдер, Тойота Аурис при принудительном понижении передачи.
- При движении на третьей передаче диапазона "D" со скоростью 40 - 50 км/ч отпустите педаль акселератора и переведите селектор в положение "L".
Проверка срабатывания блокировки гидротрансформатора АКПП Тойота Королла
- При движении на повышающей передаче с устойчивой скоростью блокировка должна происходить на скорости, указанной в таблице.
- Слегка нажмите на педаль акселератора: частота вращения не должна резко изменяться.
- Если произошло резкое изменение, то блокировка отсутствует.
Проверка в диапазоне "2" ч
- Переведите селектор в положение "2", нажмите до упора на педаль акселератора,
- Во время движения на второй передаче диапазона "2" со скоростью 20 - 30 км/ч, отпустите педаль акселератора и убедитесь в наличии торможения двигателем.
- Если торможения двигателем нет, то неисправен тормоз обеспечения режима торможения двигателем на второй передаче.
- Проверьте уровень шума и вибрации при повышающем и понижающем переключении.
Проверка в диапазоне "L"
- При движении в диапазоне "L" никаких повышающих переключений быть не должно - автомобиль Toyota Corolla, Toyota Auris должен двигаться только на первой передаче.
- При сбросе нагрузки (освобождении педали акселератора) должен возникать режим торможения двигателем.
- Если торможения двигателем нет, неисправен тормоз первой передачи и передачи заднего хода.
- Проверьте уровень шума и вибрации при разгоне и замедлении автомобиля.
Проверка в диапазоне "R"
- Переведите селектор в положение "R", нажмите до упора на педаль акселератора.
- Проверьте отсутствие пробуксовки фрикционных элементов управления.
Проверка в диапазоне "Р"
- Установите автомобиль на уклоне (не менее 5°), переведите селектор в положение "Р" и отпустите стояночный тормоз.
- Фиксатор механизма блокировки выходного вала должен удерживать автомобиль на месте.
tren
Перейти к альбомам пользователя
.
У меня пихался 1)до замены свечей, попонские простые стояли видать не менялись все 75 тык. 2)Ну и тросик может не отрегулирован, вернее человек где-то днищем постучал об "дороги" У меня само всё прошло при устранении пункта 1
garrykon
Перейти к альбомам пользователя
.
хрыстя
хрыстя
Dema
регион14
Перейти к альбомам пользователя
.
а вообще то, лёгкий толчёк должен быть, как при включении на "D" так и при включении "R", этот толчёк как раз признак исправности! не про него ли говорим то?
garrykon
Перейти к альбомам пользователя
.
Ну раз ТС стала вдруг ощущать толчок, а до этого его не было, значит это уже не норма. У меня,кстати,толчка нет даже и при непрогретой коробке,когда обороты хх повышенные. А все-таки я-бы начал с ATF, меняли её 4 месяца назад, сейчас, я так понял, её не смотрели.
Поэтому, первое - проверить качество и УРОВЕНЬ ATF (так как написано в инструкции).
Второе - обороты х.х. Ну еще тормоза,как говорили выше, хотя тормоза при таких толчках не первопричина, а возможность погасить этот толчок.Это то, что можно проверить самому и быстро.
Далее - ДПДЗ,давление жидкости в АКПП (нужен манометр), разборка и дефектовка самой коробки.
Ну и вобщем-то 270 000 км - солидный пробег для коробки. Скорее всего это начало конца коробки.А может просто гидроаккумулятор, из-за изношенности резиновых колечек не отрабатывает должным образом.
Заменить колечки, прокладки гидроблока, промыть гидроблок - вполне реально. Поменять изношенные фрикционные диски.
Запчасти есть все. Вопрос экономической целесообразности.Если отдавать кому-то - думаю тысяч 30-50 обойдется.
Если самому - в несколько раз меньше.Но это нужно - время,место,инструменты,желание,опыт.
Поэтому, обычно ездят на таких коробках до последнего, после чего меняют на контракт.
Что и зачем тормозить?
Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.
Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.
Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.
Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.
На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.
Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.
А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.
В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.
Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.
Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.
А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.
При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.
Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.
Бой с лентой
Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.
Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).
Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.
Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.
Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.
После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.
Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.
Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.
Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.
Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.
Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.
Что может пойти не так?
О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.
Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.
И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!
Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?
Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.
Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.
Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.
Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.
Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?
К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.
Спасибо большое за совет, попробую.
В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.
Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!
это совсем другая акпп
Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))
Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.
Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.
Всём привет поменял трёх ступую АКПП на четырех ступую королла ае100 расход топлива сильно увеличился
Всем привет может кто знает куда копать
1. Не горит чек
2.при диагностики и омер овердрайв тоже не моргает
3. Нет 4 скорости
Королла 110
Можето быть в приборке дело?
Сергей, привет подсажити на королле ае 100 5 поколение тоже скорося резко кудатоделись сначало за диий нестало затам как будто они перемешались пониженая и толька вперед гранату менял внутрению масо поддона слил и залил зиг 2 полетела как пуля к вечеру все скоростя кудо то делись и задней нестало толька вперед как напониженай но как ниытался все одинаково и на задне вперед едет
Привет всем! может кто даст дельный совет) В общем пол года назад купил спринтера в 100 кузове. Хозяин говорил что акпп ставил контрактную. коробку он как оказалось заменил на 4 ступенчатую. ( ранее стоял 3-х ступенчатый автомат). Я заменил селектор на коробке, т.к. у старого был сломан один усик в разъеме, и поменял селектор в салоне, на селектор с кнопкой овердрайв. Протянул провода от селектора из салона авто к разъему в акпп. При нажатии на кнопку "овердрайв" на пенельке загорается значек OD/off. Во время езды овердрайв не работает. И не понятно переключается ли коробка на 4 передачу! к примеру при скорости 65км/ч. на тахометре 1500 оборотов. при 80 км. 2000 оборотов. 100км. - 2700(ближе к 3000). у меня раньше на королле церес было подругому, при 80км/ч. 1500 об. я тогда и чувствовал тогда что это 4 передача. А здесь даже понять не получается)))) В общем коробочники говорят что дело в клапане или в электрике. А электрики говорят что дело в компе) может кто посоветует что дельное? )))
Серега, если еще актуально, 4х ступый автомат есть а240l, простой гидромеханический, еще бывают какие то электронные, на простом автомате,толькоодин соленойд, и он "разрешает" включение 4 той передачи и блокирование гидротрансформатора. 4 тая включается при спокойной езде в районе 35-45км в час. гидротрансформатор блокируется 73-80 км час. переключение передач по тахометру практически не заметно, но видно блокирование гидротрансформатора, при спокойном ускорении это снижение оборотов с 2000-2100 на 1800-1900.
Читайте также: