Тойота самодиагностика 1az fse

Обновлено: 18.05.2024

1AZ-FSE (1АЗ-ФСЕ)

Из-за того, что в двигателях FSE осуществляется впрыск топлива непосредственно в рабочие камеры сгорания цилиндров, мотор работает на обедненной горюче-воздушной смеси и выделяется много выбросов. Поэтом борцы за экологию не приветствуют такие моторы.

Обозначение

По регламенту компании производителя — Toyota, обозначение силового агрегата 1AZ-FSE расшифровывается как:

1 — стартовый номер в новой линейке моторов (на смену серии S пришла серия AZ);
А — обозначение линейки (серии) моторного ряда;
Z — бензиновый тип ДВС;
F — развиваемая мощность мотора — стандартная;
S — впрыск топлива подается напрямую;
E — электронный многоточечный распылитель топлива.

Модели ДВС 1AZ

Такие моторы изготавливались в двух модификациях:

Название мотора	Объем ДВС, л	Диаметр цилиндра / длина хода поршня	Коэффициент сжатия	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Ньютон*метр
1AZ FSE	2,0	86/86	9,8 — 11,0	147 — 155	192 — 200
1AZ FE	2,0	86/86	9,5 — 9,8	137 — 152	190 — 194

Первый вариант серии AZ был двигатель 1AZ-FE. Затем сконструировали модель 1AZ-FSE. Отличия между ними в том, что у FSE прямой впрыск топлива, а у FE — распределенный.

Принцип работы

Двигатель 1АЗ-ФСЕ способен работать на сильно обедненной топливно-воздушной смеси (ТВС). Масса топлива в такой смеси меньше массы воздуха, в 30-40 раз, то есть соотношение (30-40):1.

В то время как стехиометрическая система (система правил и норм) выглядит следующим образом:

Для инжекторных двигателей с прямым впрыском оптимальным считается соотношение 14,7:1.
Для инжекторных ДВС с распределенным впрыском оптимальным соотношением считается (20-24):1.

В двигателе с распределенным впрыском топливо распыляется неравномерно, поэтому и соотношение для них 20-24:1.

В 1аз-фсе в основании поршней есть специальные отражающие выемки, которые создают завихрени, концентрация в них в максимальном значении находится под свечой зажигания. В других местах рабочей камеры цилиндра остается бедной.

Процесс создания и запуска циклов работы двигателя происходило с учетом новейших разработок: топливно-воздушная смесь создается послойно, форсунки работают в трех режимах, система VVTi регулировала газораспределение, выхлопные газы подвергались дожигу. Электронный блок управления (ЭБУ) в зависимости от скорости движения и нагрузки, регулирует создание смеси. ЭБУ меняет время впрыска, число впрысков, конфигурацию топливного факела, положение регулирующих заслонок во впускном канале.

Режимы работы ДВС D-4 (технология Д4):

Поэтапная сгорание слоев топливно-воздушной смеси, это не нагружает мотор и держит скорость. Когда происходит впрыск бензина в момент такта сжатия, струйки бензина отражаются от углубления в поршнях и распыляются в зоне воздействия свечей. Под свечой получается насыщенная смесь, которая хорошо воспламеняется и передает пламя обедненным слоям смеси (ƛ=17 — 40).
Гомогенная, то есть однородная смесь создается при таких режимах работы ДВС, когда он работает нестабильно. Нестабильная работа — это не только когда что-то нарушилось в конструкции мотора, а в момент запуска двигателя, во время торможения, во время прогрева, при создании резких больших нагрузок. Бензиновое топливо подается в момент, когда поршень начинает уходить. Факел впрыснутого топлива во время догонки поршня находится в конусообразной форме из-за чего пламя не отражается от поршня. Благодаря тому, что пламя на отражается от поршня в этот момент, смесь получается стехиометрической, то есть, подходит по нормам, и составляет (ƛ=12 — 15).
Смесь образуется в два этапа. Когда режим меняется от послойного к однослойному, бензин впрыскивается 2 раза — во время разряжения и во время сжатия. Смесь в этом случае получается богатой — (ƛ=15 — 25).

Добрый день жителям форума. Пишу с такой проблемой. Авто тойота NOAH ,двигатель 1az-fse 2001 года выпуска. В один прекрасный день просто отказался заводиться двигатель. В морозы заводилась без проблем, тут потеплело до +1 и авто перестало заводиться. Проблема такая- начинаю заводить двигатель, он начинает схватывать (искра есть,топливо поступает), а через секунды 3-4 просто глохнет. Начал копать ,выяснил,что на части датчиков пропадает питание 5вольт. А самое интересное,что оно пропадает при запуске. Тоесть я включаю зажигание,смотрю,питание на датчиках есть,начинаю заводить двигатель,он схватывает,глохнет,опять смотрю,питания на датчиках нету . Если попытаться сразу же еще раз завести,то авто даже не схватывает,если постоит минут 5, то опять схватывает и глохнет. Тоесть питание на датчиках появляется и пропадает. Пропадает питание на датчике температуры ож,на датчике температуры воздуха на впуске,на педаль акселератора(она электронная) ,может еще где пропадает. Такое ощущение,что компьютер регистрирует какую-то критическую ошибку и просто перестает подавать напряжение на датчики. Сканера нет под рукой,самодиагностика показывает следующие ошибки по чеку --19,22,24,31,39,41,68,98,77,89. я так думаю что они формируются из за отсутствия питания. Вопрос,почему компьютер обрубает питание? есть еще одна ошибка ,которая считывается по лампочке ECO ,ошибка 24 . Может у кого-нибудь есть описание по этой ошибке,нигде не могу найти. Заранее спасибо за ответы,буду признателен за любую информацию. P/S предохранители все проверял,все норм, сигнализацию из схемы исключал,не помогает.

подцепился к авто . результат такой- ошибка P0105 (неисправность датчика давления воздуха), P0110 (неисправность датчика температуры всасываемого воздуха),P0115 (неисправность датчика температуры ОЖ),P0120 (неисправность датчика положения дроссельной заслонки),P1120(неисправность цепи датчика положения педали акселератора), P1125 (неисправность цепи управления дроссельной заслонкой) ,P1656 (Неисправность цепи OCV), P1755 (обрыв,к.з электромагнитного клапана управления качеством блокировки гидротрансформатора),P1760 (обрыв,к.з электромагнитного клапана управления давлением в основной магистрали) , и С1200

Вячеслав--1

Раз пропадает питание, значит его и надо смотреть, на предмет масс, главное реле, предохранителей может где под плавлен. Трясти проводку. Еще на замок зажигания надо обратить внимания.

VIKON

Озвученые выше ошибки говорят о том, что на эти датчики не приходит +5В с ЭБУ. Вот в нем собака и порылась. Вскрытие покажет.

sergeyelektri

датчик давления на рейке? при прокрутке стартером накачивается давление и он сбой дает, а после отстоя давление падает и типа все в норме? попробуйте по отключать все датчики по одному, может выловите предателя.

NEXpert

Скорее всего Абсолютного Давления на впуске. Находится либо на заслонке, либо на ресивере.

P1755, P1760 - по коробке

P1656 - по клапану VVT-i

Ждем ответа ТС, т.к. уже прозвучало

Toshich_z

С замком зажигания все нормально,проверил, до предохранителей с замка зажигания напряжение приходит. Прозванивать дальше проблематично,так как схемы не полные . Если кто-нибудь поделится схемами,буду благодарен. Пробовал авто перевести в аварийный режим работы,скинув фишку с дроссельной заслонки ,я как понимаю в аварийном режиме сигналы с части датчиков не учитываются и авто работает на усредненных параметрах,но увы не помогло.

P0105 судя по книжке датчик разряжения, скорей всего на него тоже перестает поступать напряжение. Вопрос в том,куда и почему оно пропадает при запуске двигателя.

Вячеслав--1

Toshich_z

ервик

Да, пробовал все в порядке . Завтра попытаюсь найти провода питающие ЭБУ, если там все нормально, то увезу ЭБУ на проверку .

А Вы по всей видимости остряк ? Прошу не флудить в теме. Если Вам хочется поговорить не о чем, можете во двор выйти , с бабульками пообщаться . В данной теме обсуждается конкретный вопрос он ну никак не связан с моим образованием .

Вячеслав--1

Проверяйте постоянное и от замка зажигания питание на отсоединенном разъеме ЭБУ контрольной лампой накаливания (примерно 21 вт). Только так будет информативно.

Связан. Не вижу, что б вы проверили это:

Посему четать походу не умеете. а значит в школе была двойка по чтению.
логика.

Это я спрашиваю, что с машиной, или вы? Пока только вы в кандидаты, на общение с бабульками годитесь. опять же логика. а без логики, авту не починить, это вам не выхлопную на проволочку подвязать.

ервик

ервик, вот четать я точно не умею, зато хорошо читаю . Для Вас повторюсьP0105 судя по книжке- датчик разряжения, а не датчик давления в рейке . Даже если давление в рейке зашкаливает , авто все равно заведется , были такие ситуации у знакомых . Просто бензин пойдет в поддон , но авто заводится . Знаю 2 таких случая, в обоих случаях залип клапан сброса давления с рейки , причем после того, как люди долго ремонтировали авто .

Вячеслав--1

Вячеслав--1, Недавно на Авенсисе с подобным двигателем обнаружил коротыш в проводке по цепи питания датчиков, недалеко от разъёма датчика давления топлива изоляция на проводах высохла и раскрошилась. Датчик давления топлива на этих моторах часто коротит питание,и может вызывать подобные ошибки, а то что машина ДВС глохнет это скорее следствие перегруза по цепи питания датчиков. Установлен он там не в самом доступном месте, под впускным коллектором.

engineerDRTS

Даже если давление в рейке зашкаливает , авто все равно заведется , были такие ситуации у знакомых . Просто бензин пойдет в поддон , но авто заводится . Знаю 2 таких случая, в обоих случаях залип клапан сброса давления с рейки , причем после того, как люди долго ремонтировали авто .

Пусть будет так, это механическая неисправность. А если датчик чудит электрически? Получится как у Вас, а Вы это не хотите увидеть.

NEXpert

Хм, спасибо за информацию. Где датчик я в курсе,авто стоит во дворе,снять впускной коллектор физически не смогу,так как необходимо откручивать его снизу . нужна яма.
Я думаю сегодня вечером все встанет на свои места,со схемой питания ЭБУ разобрался. На наличие короткого проверю вечером. Пока теории две, 1-ая это неисправность ЭБУ (ЭБУ снял,визуально все норм.) 2-ая это короткое замыкание где-нибудь в цепи, в следствие чего пропадает питание ЭБУ.

Вячеслав--1

Попробуйте снять со стартера провод на втягивающее, и стартуйте. Станет ясно, давление или нет. Хотя, например, клапану ввт, по-боку ваши 5 Вольт. Массы проверьте и измерьте просадку напряжения в разных точках (двиг, кузов) во время прокрутки.

NEXpert

Я не то что бы не хочу это видеть . Просто объяснять нужно нужно доступным языком, а не тыкать чтением и так далее. Я же не зря тему создал именно в этом разделе --Он создан для тех, кто делает первые шаги в диагностике, не уверен в своих силах и для тех, кто хочет сам разобраться, как устроена машина.
Здесь Вы можете не стесняясь задавать самые банальные и ламерские на первый взгляд вопросы по любым темам нашего сайта и форума.
Просьба ко всем опытным вести себя корректно по отношению к новичкам.

Вот engineerDRTS популярно объяснил ,что бывает такая проблема,за что спасибо огромное.

Вячеслав--1

Ну уж как умею, и читать я Вас никуда не отправлял, всего лишь подсказал, что попробовать сделать у машины. Я же не спрашивал у Вас, какое давление успевает накачать ТНВД и видит ли его ЭБУ.

NEXpert

Если ума нет - отдайте авто тому, у кого есть.. умничать тут не нужно..
нормально спросили, нормально вам и ответили. или может приехать за вас починить? Как не понять, что если питалово датчиков "приседает" на землю, то и будет наблюдаться эта картина? Или кодочетательство моск отшибло? Есть ашипка - то и буду менять?

Ненавижу наших рулевых. за программу всеобщей дебилизации страны..

ервик

Про читать это я не про Вас. Благодарю за помощь . Ну а по делу ,при запуске напряжение до 10 вольт просаживается (аккумулятор подсевший),так что думаю что это нормально. Прозвонил датчики от колодок,тех,что в ЭБУ вставляются КЗ не обнаружил . Датчики -- давления топлива, абсолютного давления во впускном коллекторе, датчик усилия тормозов,датчик положения дроссельной заслонки,датчик температуры воздуха на впуске, датчик температуры ОЖ,датчик положения педали акселератора.

Вячеслав--1

Там не обязательно КЗ. Может разрыв быть. Для полноты картины - рядом с колодкой ЭБУ воткните иглу в провод +5в на датчики и посмотрите.

Toshich_z

Прикидываетесь? Или и вправду? Вам уже расжевали до нельзя!
Осталось переварить. Запускаем, ТНВД давит в рейку, давка растёт, датчик давления в рейке начинает "звенеть" на землю. ЭБУ дуреет, и вырубает 5v.
Что непонятного то?

Снять нахрен разъём с датчика давления. Надурить ЭБУ резюком. Если спросите
каким номиналом - обматерю. терпение уже лопается.

Кроме того - надо не "звонить", при заглушенном моторе, а шевелить и дёргать проводку, повесив осцил на эти самые 5v.

ервик

Я гляжу у Вас ум так и блещет.
Ага,конечно, сниму дроссельную заслонку,крышку клапанов,клапан егр,тнвд,привод SCV ,впускной коллектор и так далее, радостно сниму фишку с датчика ,повешаю на нее резистор и соберу все обратно,попробую завести,потом опять разберу и соберу Вы это серьезно . Не проще ли тогда через резистор подать питание напрямую на ногу эбу ,на ту, на которую показания с датчика приходят. Еще данную теорию легко проверить просто сбросив давление с рейки,путем откручивания одной гайки с тнвд. А вообще встречал информацию ,что при низком давление авто заводится и глохнет(логика работы такая у ЭБУ), если показания с датчика давления ниже номинала,то ЭБУ глушит двигатель.
Про осцил это даааа, мое упущение, совсем забыл из темнушки достать осцилограф,мотортестер,диагностический сканер и так далее.

Вячеслав--1

Не проще ли тогда через резистор подать питание напрямую на ногу эбу ,на ту, на которую показания с датчика приходят.

NEXpert

ервик

Привет!
1. Топливная коррекция (в том числе LFT) менее 10% (по абсол. величине) - признак вполне рабочего/исправного состояния.

Принято считать, что до +/-5% - практически идеал, до +/-10% - водитель не замечает проблем, до +/-15 - проблема выплывает наружу

Большое спасибо за развернутый ответ !
Я пока еще не имею всей информации которую вы хотели бы видеть.
Теперь по пунктам:
0. Лог ХХ при N и при переводе рычага в D постараюсь снять в ближайшие дни.
1,4,5,6 - MAP, Опережение зажигания, форсунки, Throttle - Частичная информация есть в логе, который я снял при прогреве и через несколько минут после него. Собственно я пытался увидеть открытие клапана EGR но так это и не увидел похоже двигатель был не достаточно прогрет.
2. VVT - У меня пока не работает режим Active Test. Я попробую проверить это еще раз. Могу ли просто подать напрежение на клапан чтобы это проверить ? Исли я правильно понимаю то на ХХ при активации клапана двигатель должен заглохнуть ?
4. Опережение зажигания - стробоскопа у меня нет. Хватит ли информации со сканера ? В каких режимах ?
7. Принудительный ХХ - Не совсем понял как осушествить проверку. Нужно в движении резко нажать на газ и потом отпустить ? Т.е. мы хотим чтобы началось торможение двигателем и ECU перекрыл подачу топлива ? И этот момент записать на сканер .
P.S. Владимир, в каком виде лучше выкладывать информацию на форум ? Как я понимаю файлы приложить я не могу. Сейчас я их просто послал их вам на мейл.

1,5,6 = O'k.
- . 225413 - симпатичный файл некоторых параметров при заведении двигателя ( http://alflash.com.ua/z/225413.jpg )
2. Да, но только кратковременно и двигатель должен да-заглохнуть.
3. "По сканеру" ОЗ = Ок. Наверняка и "по стробоскопу" (проверка контрольная и иногда весьма эффективная).
4.В ". 230555_egr" педаль газа отпускалась постепенно или резко?
( http://alflash.com.ua/z/230555.jpg ) Вопрос в связи с тем, что нет признаков прекращения подачи топлива. Проверить можно и на неподвижном авто: раскрутить двигатель, например, до 4,000 и резко "бросить" педаль газа. При отпущенной педали газа, но еще достаточно большой скорости вращения ЕСМ на некоторое время прекратит подачу топлива (можно попробовать это проверить с помощью фонендоскопа , т.к. форсунки перестанут ("клацать-щелкать").
PID aka "FC IDL" - Fuel Cut Idle: Fuel cut when Throttle Valve fully Closed, during Deceleration. Пр этом параметр "ACCEL IDL" (Whether or Not Throttle Position Sensor is detecting Idle)": ON.
7. У форума нет функции "присоединить файл"

В присланных логах нет проявлений "тупит", это значит, что :
-или нет логов ситуации "тупит" и "прорвало"
-или проблема в т.н. "механической части".

По поводу п.3 - проверки VSV:
Фотка подключения:

На одном из шлангом есть золотистая метка.
Просмотрел внимательно мануал - нигде не отмечено какой шланг куда идет.
Я подключил так же как было до этого. Попробую еще прокатится и посмотреть со сканером когда срабатывает заслонка.
Есть еще варианты как это проверить ?

Из этого рисунка вытекает, что диафрагмa (актюатор) соединяется вакуумным шлангом a). Т.е. с помощью клапана VSV к ней подключается либо разрежение впускного коллектора либо атмосферный воздух (через фильтрик b)

Извиняюсь за паузу, накопилось много информации и никак не было времени ее обдумать и выложить .
Итак по пунктам:
0. Лог ХХ при N и при переводе рычага в D я снял он тут
2,3 Я разобрался как включать active test поэтому эти 2 пункта были слегкостью проверенны:
При включении VVT на ХХ двигатель заглох.
При переключении заслонок Intake Air Control Valve двигатель на секунду вздрагивает пытаясь заглохнуть и потом подхватывает и продолжает работать.
При обратном переключении вздрагивание чуть меньше.
7. Cut Off RPM Лог лежит тут
Из того что я вижу cut OFF немного проваленный - подхват начинается где то с 1200 RPM а не с положенных 1400. О чем это говорит ?
И еще интерсно поведение лямд - банк 2 - круглый 0, банк 1 - учуяла что то на 0.075V. Такое поведение лямд это нормально ?
Теперь самый главный вопрос: лог того момента, что машина тупит.
Я записал несколько логов в движении пытаясь поймать момент тупизны ( 1, 2, 3). Пока не на 100% поймал - надо это делать днем когда жарко и A/C работает на полную мощность.
Какие параметры мне стоит поставить на запись в лог при поисках тупизны ?

а) Лог ХХ вызывает вопрос:
- условия при которых он получен? Расчетная нагрузка* в нём = 40 % при ХХ !
б) Вакуумный шланг подключен как на рисунке?
в) Ваша машина тупит всегда или только иногда и только когда "A/C работает на полную мощность"?
а + в ->
г) А не обратить ли внимание на состояние кондиционера?
+ Убедитесь, что при ХХ: ACCEL IDL is ON и THROTTLE IDL is ON.

Для справки. Порог возобновления подачи топлива зависит от типа двигателя и прочего. Т.е. "1400" не есть обязательным для всех двигателей всех модификаций.
В первом приближении на разницу между 0 В и 0.075 В можете не обращать внимание.
Добавьте параметр "разрежение во впускном коллекторе" (MAP), f коррекции можно oпустить.

а) Лог получен при включеном кондиционере.
Нагрузка и правда большая. Нормально ли это ?
Я снял еще один лог на котором я включаю и выключаю кондиционер. Сам лог тут.
http://filekeeper.org/download/armourer . ON_OFF.jpg график нагрузки и оборотов при включении и выключении кондиционера. Что скажете ?
б) Клапан VSV. Я вроде понял что нужно проверить. Но проверить сейчас не могу из-за плохого доступа к этим шлангам. В следующие выходные я буду делать небольшое т.о. и постараюсь все проверить.
А то что при переключении в режиме active test двигатель потряхивает не является досточным доказательством того что все подключено правильно ?
в) Тупость и правда проявляется обычно при включенном кондиционере.
г) Что вы можете посоветовать проверить по поводу кондиционера ?
Из того что я с ним делал это замена салонного фильтра и полная замена газа с проверкой герметичности. Это было сделано при помощи "шкафа" который сам выкачивает газ, проверяет и потом закачивает обратно.

http://filekeeper.org/download/armourer . acc_on.jpg график с нового лога в двух режимах с включенным и выключенным кондиционером.
http://filekeeper.org/download/armourer . ut_rpm.jpg скрин из мануала на 1AZ-FSE. Все именно так как вы писали раннее.
Судя про графикам отсечка происходит правильно в районе 1400 RPM.
Некоторое не схождение можно списать на медленный опрос данных. Как вы думаете ?
Момент с "тупит" я еще не поймал.

Сколько масла* залито в систему (А/С) ? И сколько должно было быть залито согласно мануалу ?
Радиатор А/С продували? Состояние фильтра А/С?
*

Масло заливали вместе с заменой газа. Сколько именно не знаю. Но "шкаф" знал эту модель и по данным из его базы залил газ и масло.

Но если есть какие то сомнения то можно эту процедуру повторить, но уже прийти подготовленным с мануалом и перепроверить данные "шкафа".

Радиатор А/С продували тогда же, т.е. примерно 8 месяцев назад. Фильтр проверю.

Значит с техобслуживнием все Ок.
В вашем посте картинки вставлены тегом Img, но линк http://filekeeper.org/download/armourer . ON_OFF.jpg не сам рисунок, а страничка с его адресом. Думаю, что кому эта тема интересна - разобрались что и как
"Редактирования" увы нет.

"Машина тупит, т.е до 3К оборотов машина спит".
Промежуточные итоги.
Тупость только при включенном А/С, не всегда и после некоторого порога (по оборотам ?) - самоустраняется. В параметрах инж. системы (пока ?) ничего особо криминального не выявлено.
Поэтому только версия:
- неисправность явно связана с А/С,
- не исключено, что по какой-либо причине после 3 тыс. отключается эл. муфта А/С и двигатель (облегченно) "выстреливает",
- похоже, что проблема А/С не регулярная, поэтому если получится её поймать, то обратите внимание не совпадает ли момент "выстреливания" с отключением компрессора А/С и,как следствие, уменьшением Calc. Load.

В продолжении наших поисков на днях заметил странное явление:
У меня изменилась топливная коррекция.

Если вспомнить самые первые графики то там было -4:-7.

График от 01.08. Сам лог тут.

График от 03.08. Сам лог тут.

Получается что
11.07 -4:-7
01.08 -2.375:-2.375
03.08 +1.53:-0.032

01.08 был сделано небольшое ТО: замена масла (5w30 AcDelco, синтетическое) и фильтра (тойота оригинал).
Собственно это часть от намеченого плана мягкой промывки двигателя. Масло было замененно после 3К пробега.

Могло ли это как то повлиять на изменение топливной коррекции в лучшую сторону ?

P.S. У меня уже есть несколько логов с "туплением" но я не успеваю их обработать и выложить. Постраюсь сделать это в ближайшие дни.

2-литровый мотор хорошо известен по автомобилям Avensis, Avensis Verso, по нескольким поколениям Camry и RAV4. Мы будем разбираться с особенностями именно 2-литрового двигателя 1AZ-FSE, снятого с Avensis 2003 года. Особенность конкретно этого двигателя, с индексом FSE, в непосредственном впрыске топлива.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку прямовпрыскового двигателя 1AZ-FSE, снятого с Toyota Avensis 2003 года выпуска.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Двигатели AZ созданы на основе алюминиевого блока с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Привод ГРМ с цепью. А вот в приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы.

По сравнению со старшим 2,4-литровым мотором 2-литровый мотор упрощен. В частности, у него нет балансирных валов и масляных форсунок. 2-литровый мотор с непосредственным впрыском, естественно, отличается более высокой степенью сжатия и оригинальной ГБЦ с установленными в ней форсунками.

На ГБЦ установлен топливный насос высокого давления, который приводится от отдельного кулачка впускного распредвала. Это стандартный вариант привода бензинового ТНВД.

Прямовпрысковый бензиновый двигатель может работать на очень бедной смеси, у которой массовое соотношение топлива и воздуха гораздо больше стандартных 14,7:1. На самом деле, весь секрет в том, что благодаря впрыску прямо в цилиндры и особой формы донышек поршней топливо, испаряясь, направляется к свече зажигания. Возле свечи образуется обычная для бензинового двигателя стехиометрическая смесь. Но по отношению ко всему объему камеры сгорания состав смеси бедный. Вплоть до 40:1 на малых нагрузках и до 25:1 при средних нагрузках.

Надежность и капризы двигателя 1AZ-FSE

Проблемы с ухудшившейся тягой и нестабильной работой этого мотора возникают довольно часто, а однозначного их решения нет. Причиной вибраций и троения мотора могут быть, естественно, катушки, свечи или форсунки. Но если диагностика или чередование этих деталей местами выявляет хаотичные пропуски воспламенения в цилиндрах, то виновником может быть растянувшаяся цепь ГРМ.

Если у двигателя 1AZ-FSE вырос топливный аппетит и пропала тяга, то, скорее всего, вышел из строя один из лямбда-зондов.

Также высокий расход топлива появляется из-за загрязненного датчика массового расхода топлива (в зависимости от того, какой из них установлен на двигатель).

Причиной вибрации двигателя, разносящейся по кузову, может быть его изношенная правая опора.

Также не стоит забывать о том, что двигатель 1AZ-FSE оснащен топливным фильтром, который нужно менять каждые 20 000 км. А в баке находится сетка-фильтр топливозаборника, которая может засоряться и забиваться. Из-за ее загрязнения падает давление подачи топлива к ТНВД, возникает ошибка по недостаточному давлению в рампе. При сильном загрязнении сетки топливозаборника или снижении производительности бензонасоса двигатель плохо запускается (или вовсе не запускается) и работает с пропусками воспламенения.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка с обогревом и полностью электронным управлением. Интересно, что при работе на бедной смеси дроссель не участвует в смесеобразовании. Т.е. нужная бедная пропорция контролируется только количеством впрыскиваемого топлива, а поступление воздуха дросселем не регулируется в режиме послойного смесеобразования.

Помпа

Насос системы охлаждения на двигателе AZ служит порядка 50 000 км. Насос обычно начинает течь или работать с посторонним шумом. Его важно вовремя заменить, пока система охлаждения работает нормально.

Пластиковый коллектор

Двигатели AZ стали одними из первых моторов Toyota, получивших пластиковый впускной коллектор. С ним никаких проблем не возникает. Однако на машинах первых лет выпуска он мог издавать шум при работе двигателя на небольших оборотах. Компания Toyota выпустила улучшенный коллектор и меняла его по гарантии.

До 2004 года прямовпрысковый двигатель 1AZ-FSE определял нагрузку по датчику давления во впуске. С 2004 года используется датчик массового расхода воздуха.

Заслонки на двигателе 1AZ-FSE сделаны толково и, как правило, проблем не доставляют и нагаром не забиваются. Но нужно помнить, что заслонки приводятся вакуумным приводом. Следовательно, на вакуумной магистрали есть электрический клапан, управляющий этим механизмом. В редких случаях электропневмоклапан заслонок может выйти из строя. При этом поведение машины не меняется, регистрируется ошибка, указывающая на неисправность клапана, если выходит из строя его электрическая часть.

ТНВД

Бензиновый ТНВД двигателя 1AZ-FSE создает давление от 80 до 130 бар и подает его в топливную рампу. Рампа устроена прямо как на дизельном двигателе: она оснащена датчиком давления топлива и аварийным механическим клапаном, который стравливает топливо в бак, если его давление подскочит до 140 бар.

По ТНВД двигателя 1AZ-FSE обычно никаких нареканий не возникает, если не заправляться откровенно некачественным бензином, который способен задирать плунжер. Выработка на толкателе плунжера – тоже большая редкость.

Единственное слабое место в ТНВД – это резиновый сальник с пружинным кольцом. В случае его износа бензин поступает в масло. Насос качает с перебоями, из-за чего обороты холостого хода будут сильно прыгать, также двигатель может глохнуть при перегазовках. А бензин портит свойства масла, к тому же его уровень потихоньку растет.

Также добавим, что в первые годы выпуска этого двигателя автомобили Avensis стали участниками отзывной кампании по поводу замены обратного клапана, через который топливо попадает в рампу.

Выбрать и купить ТНВД (топливный насос высокого давления) для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Датчик давления топлива

Клапан аварийного сброса

Этот клапан выходит из строя очень редко, стоит порядка $30-50 и обычно доступен под заказ. Поэтому не удивительно, что его продают в том числе на разборках.

Форсунки

Кстати, форсунки управляются 100-вольтным сигналом, который формируется в отдельном усилителе, связанным с ЭБУ. Каждая новая форсунка стоит по $350!

Форсунки могут загрязниться из-за некачественного топлива, проблем со сгоранием топлива в цилиндрах. И тут начинается самое интересное. Во-первых, снять эти форсунки непросто. Дело в том, что пластик вокруг обмотки форсунок дубеет и становится хрупким. Из-за этого при снятии форсунки она может развалиться. Для успешного снятия знающие люди изготавливают специальные съемники, чтобы поддевать форсунки за стальную часть их корпуса.

Во-вторых, после использования агрессивного чистящего средства форсунка может начать течь, то есть придет в негодность. Вообще, инструкция к этому двигателю запрещает очистку форсунок.

Нередко форсунки двигателя 1AZ-FSE выходят из строя из-за неисправности обмотки, в этом случае двигатель плохо заводится и фиксируется ошибка по управлению форсунками.

Блок управления форсунками (усилитель) очень надежный, но все-таки может выйти из строя на машинах с большими пробегами.

Фазовращатель

На впускном распредвале установлен фазовращатель системы VVT-i. Это стандартный лопастной фазорегулятор, на двигателях AZ он поворачивает распредвал в пределах 50° относительно коленвала. Фазовращатель управляется стандартным электрогидравлическим клапаном.

Фазовращатель не слишком долговечный. Он изнашивается и выходит из строя, при этом при холодном запуске данная муфта начинает трещать и стрекотать. Разумеется, возникают ошибки по регулированию фаз. Инженеры Toyota не раз выпускали улучшенные версии фазовращателей.

На самом клапане управления муфтой VVT-i, вернее на его золотнике, нет сетки-фильтра. Сетка расположена отдельно, чуть ниже на блоке двигателя, рядом с насосом ГУР. Периодически ее нужно чистить, чтобы не допустить проблем с клапаном и фазовращателем.

Привод ГРМ

В приводе ГРМ используется однорядная роликовая цепь, которая орошается маслом из отдельной форсунки. Гидронатяжитель, естественно, гидравлический.

Цепь ГРМ в среднем служит около 200 000 км. При растяжении и удлинении она работает с шумом и звоном, появляются ошибки по фазам газораспредения, возникают хаотичные пропуски зажигания. Эти проблемы могут возникать как вместе, так и по отдельности.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Регулировка зазоров клапанов

Тепловые зазоры регулируются самым сложным и неудобным образом – подбором и заменой толкателей.

ГБЦ

Toyota признала эту проблему, меняла блоки по гарантии. С 2006 года в рубашке охлаждения алюминиевого блока моторов AZ появилась проставка, благодаря которой в верхней части блока улучшилась циркуляция антифриза и теплоотвод.

А для ремонта блоков негарантийных машин японцы предложили комплект ввёртышей (резьбовых втулок).

Поршни

У 2-литрового двигателя AZ юбки поршней немного длиннее, чем у 2,4-литрового. А поршни прямовпрыского двигателя к тому же имеют сферическое углубление в донышке поршня, которое направляет впрыснутое топливо к свече зажигания.

В целом эти моторы страдают из-за износа цилиндро-поршневой группы, что проявляется при пробеге более 200 000 км. В большинстве случаев омолодить двигатель можно заменой поршневых колец и сальников клапанов. Но если при замере диаметра цилиндров будет обнаружена выработка или эллипсность, то блок или мотор целиком придется менять. Или серьезно капиталить, что выйдет дороже. При сильном эллипсе цилиндров двигатель AZ может стучать поршнями на холодную. Ремонтных размеров для блока моторов AZ не предусмотрено

Дезаксаж коленвала

Коленвал кованный, смещен на 10 мм относительно линии вдоль осей цилиндров. Эта мера помогает снизить силу, с которой юбки поршней прижимаются к стенкам цилиндров, и, соответственно, износ.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

Читайте также: