Замена грм субару 2 5

Обновлено: 17.05.2024

А что вы знаете об оппозитных моторах Subaru? В этом обзоре мы расскажем о легендарном и долгоиграющем моторе EJ25. Именно с движками EJ-серии болиды Subaru Impreza завоевали по 3 победы в личном и командном зачёте в чемпионате мира по ралли.

Моторы EJ появились в 1989 году на первом поколении Legacy. Это был 2-литровый двигатель. Его тяги и мощности хватало большинству водителей. 2,5-литровый EJ25, который мы видим перед собой, появился в 1994 году. Он был доступен на родном японском рынке, но на самом деле его появление связано с намерением угодить американским водителям, привыкшим к тяговитым моторам.

Вообще, двигатели EJ – это около 30, скажем так, неодинаковых моторов, рабочим объемом от 1,5 до 2,0 литров. Есть версии с одним или двумя распредвалами в ГБЦ, но на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Соответственно, по 2 или по 4 распредвала на двигатель. На большинстве версий гидрокомпенсаторов нет, такая роскошь доступна на EJ объемом 1.8 и 2.2 литра.

Среди EJ-моторов есть обладатели фазовращателей. Они появились в 1999 году на впускных распредвалах некоторых версий. Муфты на всех распредвалах стали устанавливать с 2008 года.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 4-цилиндрового оппозита EJ251, снятого с Subaru Legacy 2001 года выпуска.

Надёжность двигателя Subaru EJ25

Что можно сказать о надёжности двигателя Subaru EJ25? Мотор легендарный, выпускался четверть века, а его слабые места хорошо изучены. Поклонников Subaru не останавливают вероятные дорогие проблемы и недешевое регулярное обслуживание. Сейчас подробно обо всём расскажем.

Клапанные крышки

Легкосплавные клапанные крышки установлены на резиновых прокладках. Частенько и интенсивно из-под них подкапывает масло. Утечка решается заменой прокладок по периметру и на свечных колодцах. Замена немного хлопотная, особенно правой крышки, но двигатель снимать не нужно.

Регулировка клапанов

Гидрокомпенсаторов в двигателе EJ25 нет, инженеры Subaru отказались от них в конце 1990-х. Нужно раз в 100 000 км проверить зазоры или сделать это по случаю замены прокладок клапанных крышек. Если двигатель не имеет ГБО, то тепловые зазоры очень долго остаются в номинале. Зазоры впускных клапанов – 0,2 мм, выпускных – 0,25 мм, ±4 сотых. Регулируются очень просто: гаечным ключом на 10 и отверткой, измеряются щупом.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ на этом моторе нужно менять каждые 105 000 км. Замена не сложная, двигатель не нужно вынимать из моторного отсека. В приводе ГРМ есть один элемент, который может очень расстроить субариста и привести к ненужной трате денег.

Этот стук издаёт изношенный гидронатяжитель ремня ГРМ. Нередко он начинает стучать до момента замены ремня ГРМ. При его замене стоит внимательно осмотреть его опорную площадку – там может быть выработка. Площадку (13156-AA062) можно поменять на новую.

Прокладки ГБЦ

Специфичная для 2,5-литровых атмосферных оппозитных моторов Subaru проблема – пробивание прокладок обеих ГБЦ. Проблема появилась еще в 1996 году на первом таком моторе EJ25D с двухраспредвальными ГБЦ. Там обычно газы из цилиндров прорывались в рубашку охлаждения двигателя. Иногда доходило до лопнувших расширительных бачков и радиаторов.

В 1998 году на моторе 2-й фазы с ГБЦ с одними распредвалами – EJ251 и его последователях, проблема с прокладками носит немного иной характер. Там обычно появляется течь антифриза или масла наружу. Иногда появляются утечки антифриза в поддон – через каналы слива масла из ГБЦ. В таком случае мотор может погибнуть в кратчайшие сроки.

В общем, самые распространенные 2,5-литровые атмосферники Subaru вплоть до 2012 года имеют проблему с прокладками ГБЦ. Никакие другие моторы Subaru не имеют серийной проблемы с прокладками. Всё дело в качестве прокладок, а не в перегреве.

Прокладки ГБЦ для упомянутых моторов однослойные, с графитовым покрытием. Так вот, графитовое покрытие просто исчезает и смывается. К пробегу в 200 000 – 250 000 км герметичность стыка по этой прокладке исчезает.

Проблемные прокладки для 2,5-литровых атмосферников до сих пор продаются. Вместо них нужно использовать многослойные прокладки (11044AA642 или 11044AA643) для 2,5-литровых турбомоторов Subaru.

Естественно, нарушение герметичности по прокладке ГБЦ наступает и при перегреве двигателя. Тут уж виноват сам владелец, который не следил за состоянием радиаторов. Пробой прокладки при перегреве может привести как к утечкам наружу, так и в цилиндры.

Масляный насос

Отдельного упоминания заслуживает масляный насос. Он установлен спереди не двигателе, его ротор приводится от носка коленвала. Канал всасывания от маслозаборника проходит через левый блок цилиндров, далее в масляный насос, а оттуда напорная магистраль ведет в правый полублок в масляный фильтр. Оттуда канал разветвляется на магистрали для обоих полублоков.

Есть мнение, что из-за этого на высокой скорости работы двигателя масло на входе в насос вспенивается, пузырится. Следовательно, эти пузыри продавливаются дальше в масляные магистрали. Ну и якобы из-за этого проявляется масляное голодание вкладыша шатуна 4-го цилиндра, который является самым дальним от масляного насоса. Ну и чтобы исключить вспенивание, есть советы по сверлению отверстия в маслонасосе, через которое редукционный клапан будет отправлять масло в поддон.

Но вот специалисты по моторам Subaru ни в наших странах, ни за рубежом, где эти моторы тюнингуют до 600 и даже 1000 л.с., вообще не парятся по поводу тюнинга масляного насоса и, тем более, по поводу сверления в нем отверстий. Отметим, что турбомоторы EJ255 и EJ257 имеют проблемы с гибелью вкладышей 4-го шатуна из-за уменьшенного объема масляного фильтра. Это действительно просчёт. У атмосферных версий EJ25 тоже есть проблема с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна, но пена тут не при чём. Подробности об этом далее.

Добавим, что на турбомоторах EJ используются более производительные маслонасосы с роторами шириной 11 и 12 мм, тогда как на этом атмосфернике ротор 10-мм. И они полностью взаимозаменяемые. На практике, они не решают проблему с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна (т.к. проблема в другом). А бОльшая производительность необходима для удовлетворения потребностей в масле турбокомпрессора и 4-х фазовращателей (на моторах с 2008 года). Более производительный масляный насос там, где это не нужно, приводит лишь к избыточному нагреву масла, т.к. объем рециркуляции через редукционный клапан значительно вырастает.

Сальник коленвала

Так вот, если была обнаружена течь переднего сальника, необходимо как минимум перетянуть винты задней крышки маслонасоса и посадить их на резьбовой фиксатор. Если на крышке видны канавки от утекающего масла, то ее лучше заменить на новую. Лучше не использовать герметик, его наверняка выдавит, и он попадёт в поддон и маслозаборник. Также стоит проверить зазор между ротором и крышкой, его величина составляет всего 2…7 сотых мм. Зазор между ротором и статором – не более 0,25 мм, между зубьями ротора – не более 0,2 мм.

В общем, при определённых условиях этот масляный насос может не развивать необходимого потока и давления масла, а это уже фактор риска для пар трения, особенно для максимально удалённого от насоса 4-го шатуна.

Блок цилиндров

Стандартный тип блока цилиндров для моторов EJ – с открытой рубашкой охлаждения. Такой блок цилиндров у всех атмосферников и у турбированного EJ205 (220 л.с.). Закрытая рубашка охлаждения досталась ранним турбомоторам. В 2001 году появился блок цилиндров с полузакрытым контуром – там в открытую рубашку были добавлены перегородки для увеличения прочности.

Блоки цилиндров 2- и 2,5-литровых отличаются диаметром цилиндров и ходом поршней. Ход поршней разный за счёт разных коленвалов, а вот длина шатунов абсолютно одинаковая. Во всех версия коленвалы кованные.

Маслозаборник

Двигать EJ25 прославился отламыванием трубки маслозаборника, причём ломается она в самом верху. Если трубка отломается на ходу, то мотор практически мгновенно стуканёт. Бывает, что трубка надламывается, тогда загорается индикатор низкого давления масла, но тухнет, если расположить машину под уклон вперёд, т.к. объем масла в этом случае приливает вперед и засасывается в том числе через трещину.

Почему Subaru EJ25 задирает вкладыши 4-го шатуна?

Так почему всё-таки двигатель EJ25 задирает и проворачивает вкладыш 4-го шатуна? Сначала отметим, что беда может настигнуть и вкладыши 2- и 3-го шатуна, которые получают масло через канал в правом полублоке.

На самом деле, проблема в недостаточном качестве смазки в этой паре трение. Ну а причины банальные: большинство стуканувших EJ25 имели низкий уровень масла в поддоне. Т.е., было масляное голодание.

Поэтому у тех субаристов, которые не жалеют денег на масляный сервис, EJ25 исправно работает по полмиллиона км без капремонта.

Жор масла

Известные хлопоты субаристам доставляет расход моторного масла. Вообще, тут, как и с ранними моторами VAG семейства EA888, уровень масла просто необходимо проверять каждое утро. Причем для точной проверки Subaru должен стоять на горизонтальной поверхности, т.к. наклоны влияют на точность измерения уровня.

Добавим, что утечки масла через негерметичную прокладку ГБЦ тоже сказываются на расходе масле. Вернее, это уже не жор масла, а буквально его проливание.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Subaru заказать с них автозапчасти.

Обрыв ремня ГРМ на двигателях Subaru в большинстве случаев ведет к повреждениям клапанного механизма ГБЦ, а это либо дорогостоящий ремонт, либо замена двигателя, в зависимости от тяжести повреждений.

Чтобы избежать этого, важно знать когда и на каком пробеге менялся комплект ГРМ и какие комплектующие установлены, т.к. ресурс сильно разный (от 10 до 100 тыс км)

Ключевой момент - замене подлежат все элементы привода ГРМ - ремень, ролики и сальники - ресурс у них примерно одинаковый

ПРИМЕЧАНИЕ:
При замене отдельных деталей, выполняйте
работу без снятия двигателя с автомобиля.
1) Снимите клиновидные ремни.

2) При помощи специального инструмента за-
фиксируйте шкив коленчатого вала и отверни-
те болт шкива коленчатого вала.
ST

КЛЮЧ ШКИВА КОЛЕНЧА-
ТОГО ВАЛА

3) Снимите шкив коленчатого вала.

B: УСТАНОВКА

1) Установите шкив коленчатого вала.
2) При помощи специального инструмента за-
фиксируйте шкив коленчатого вала и устано-
вите болты шкива коленчатого вала.
ST

КЛЮЧ ШКИВА КОЛЕНЧА-
ТОГО ВАЛА

(1) Очистите резьбу коленчатого вала при
помощи сжатого воздуха.
(2) Нанесите моторное масло на седло бол-
та шкива коленчатого вала и резьбу.
(3) Временно затяните болты с моментом
44 Нм (4,5 кгс-м, 32,5 фунт-сила-фут).
(4) Затяните болты шкива коленчатого вала.

Момент затяжки:

130 Нм (13,3 кгс-м, 95,9 фунт-сила фут)

3) Проверьте, чтобы угол затяжки болта шкива
коленчатого вала был 45° или более. Если угол
составляет менее 45°, выполните следующую
процедуру.

ОСТОРОЖНО:
Если угол затяжки болта шкива коленчато-
го вала составляет менее 45°, болт повреж-
ден. В этом случае болт необходимо заме-
нить.

(1) Замените болты шкива коленчатого вала и
очистите их.

Болт шкива коленчатого вала:

Деталь № 12369AA011

(2) Очистите резьбу коленчатого вала при
помощи сжатого воздуха.
(3) Нанесите моторное масло на седло бол-
та шкива коленчатого вала и резьбу.
(4) Временно затяните болты с моментом
44 Нм (4,5 кгс-м, 32,5 фунт-сила-фут).
(5) Затяните болты шкива коленчатого ва-
ла на 45° — 60°.

ПРИМЕЧАНИЕ:
Проводите процедуры затяжки, проверяя угол
затяжки болта шкива коленчатого вала по ука-
зателю на крышке ремня ГРМ.
4) Установите клиновидные ремни.

1) Убедитесь, что клиновидный ремень не из-
ношен или не поврежден другим образом.
2) Проверьте натяжение переднего ремня.

Сам процесс, как оказалось, совсем не сложный, имеющий пару нюансов, а в остальном не сложнее чем смена ремня на Королле, единственное огорчает, что дороже раз в 9.

Для более удобного доступа ко всему, что нам будет нужно, снимаем нижнюю пластиковую защиту и вентиляторы с радиатора, ничего сложного, но когда открутите от секции с вентиляторами все болты и прежде чем будите тащить его к верху, необходимо снизу отогнуть жестянку, прикрывающую трубки, вставленные в специальные пазы секции с вентиляторами, и соответственно убрать патрубки с пазов.
После того как сняли вентиляторы можно приступать к снятию ремней генератора и кондея.

Далее я снял боковые пластиковые крышки с левого и правого распредвалов, вращая болт шкива распредвала, выставил положение поршневой группы в ВМТ. Ставим дополнительные метки на распредвалах и шкиве коленвала (если плохо видно старые).

Далее откручиваем болт со шкива распредвала. Его я откручивал, накинув шестигранный ключ, с резкими постукиваниями молотком. Стопорить распредвал, лучше взять 2 болта 8ки засунуть в шкив (там есть 4 отверстия) и упереть между ними монтировку, которую зафиксировать о лонжерон, либо сделать спец инструмент или же как многие делают стопорить маховик, через спец отверстие. Можно и стартером открутить, тут кто на что горазд ).

Сам шкив снимал аккуратными постукиваниями по рычагу, упирающемуся в шкив со стороны двигателя наружу, шкив чуть отошел, далее раскачивая руками был успешно снят.

Собственно далее идет процесс поиска и откручивания всех болтов со средней пластиковой защиты.

Открутив все болты снимаем ее, и видим наши ролики, натяжитель и сам ГРМ. )

Тянем натяжитель рукой вверх, и засовываем металлический прут в отверстие для чеки, если есть чека, то ее, дабы застопорить натяжитель, полностью у меня не получилось, позже сжал в тисках и вставил чеку с нового натяжителя в старый, т.к. он еще гуд.

Откручиваем болт, снимаем натяжитель.
Натяг ремня ослабевает, можно еще снять и малый обводной ролик.
При попытке снять ремень, если положение валов находилось в ВМТ, то левый (по ходу машины) впускной распредвал стремиться уйти против часовой стрелки (если смотреть на двигатель), выпускной наоборот, аккуратней с этим.
Далее собственно откручиваем все ролики.

И два больших гладких.

На этом я остановился, т.е. сальники проинспектировал, и менять пока не стал, комплект лежит, если что второй раз полезу, мне это показалось не очень сложно.

P.S. на фото установленные ролики новые все, т.к. фотал уже после того как собрал грм.

Ставим на места новые ролики.

Достаем новый ГРМ, смотрим на метки нанесенные на ГРМ, прерывистая идетна колено, остальное на распредвалы, покрутив влево вправо можно определиться какой стороной одевать ГРМ, метки должны совпасть с метками на распредвалах.

Начал я одевать ремень с правых валов (по ходу машины), т.к. они находятся при положении ВМТ в свободном ходу, т.е. клапана прижаты, выставив по меткам и сопоставив метки валов с метками на ремне, тянем ремень к коленвалу, там так же метка на шестерне должна совпасть с меткой на ремне и меткой на корпусе, далее протягиваем ремень к левым валам. Вот тут то самое оно, я был 1, поэтому одновременно держать верхнюю шестерню впускного вала, которая всевремя стремиться уйти с положения ВМТ по меткам и одевать ремень, выстявляя при этом его по меткам это блин нечто…

(Как позже выяснилось, при выставлении ГРМ можно его застопорить зажигалкой, либо чем то подобным в районе шестерни коленвала, что бы он не сползал никуда с правой стороны, пока мы мучаем левую) )

В общем выставил сначала нижний вал – выпускной, он более терпелив, и не так часто срывается с меток ВМТ, одев на него ремень и натягивая его вверх к впускному валу выставляем впускной вал по метке, держим одной рукой, надеваем ремень другой… Вот тут то мне и мешал малый обводной ролик, создавая большую натягу ремня, пришлось его снять временно, тогда надеть ремень смог. После чего ролик вернул на место.

Проверяем все, все метки, все ли совпадают с метками на кожухах и на ремне, если все ОК то выдергиваем чеку с натяжителя, минуту погодя можно провернуть на 1 полный оборот колено, если все метки в норме, то на этом можно закончить самую тяжелую часть.

Далее собираем все в обратном порядке, заводим и радуемся хорошей работе двигателя с новыми шабашками. =)

Старые ролики были уставшие, на малом порван пыльник, только натяжитель был в нормальном состоянии.

Что самое интересное, так это то, что все ролики кроме 1го большого оказались 1 в 1 как купил я. Кстати, малый обводной рекомендую брать только оригинал, свои 100 тыр проходит, видел не оригинальные с других двигателей, так после 50 — 60 т. пробега, им уже плохеет.

Я брал оригинал только ГРМ и малый обводной, все остальное:
1. Натяжитель INA –оказался NTN (такой же и стоял)
2.Зубчатый ролик – NSK (такой же и стоял)
3.Большие гладкие ролики 2 NSK (стояли 1 NSK второй, верхний, был Koyo)
4.Малый обводной брал оригинал – оказался NTN (такой же и стоял)

Спасибо за внимание, может кому то это поможет при самостоятельной замене ГРМ.

Комплект для замены ГРМ GATES POWERGRIP (Япония/ЕС) для атмосферных и турбированных моторов Subaru с четырмя распредвалами.

Набор включает в себя:

Ремень ГРМ усиленный 5612XS GATES PowerGrip HTD (ЕС), оригинал ремня 13028AA240 GATESUNITTA (Япония)
Натяжитель с роликом ремня грм NTN/SNR (Япония/Франция), оригинал натяжителя 13033AA042;
Два гладких ролика KOYO (Япония), оригинал ролика 13073AA142;
Зубчатый ролик NSK (Япония), оригинал ролика 13085AA080;
Малый гладкий ролик NTN/SNR (Япония/Франция), оригинал ролика 13073AA200 или 13073AA230

Цена комплекта: 14900 руб.

(Доставка в любой город России, оплата при получении)

Это не полный комплект для замены ГРМ , его необходимо дополнить сальниками (5 шт.) и водяным насосом с прокладками. Для их подбора надо указать VIN номер авто.

Замена ремня ГРМ на Subaru Forester

Прежде чем начать процесс по замене ремня ГРМ на Субару Форестер, к процедуре необходимо подготовиться.

Необходимые инструменты:

Набор рожковых ключей;
Набор шестигранников;
Отвертка;
Динамометрический ключ;
Ветошь;
Тканевые перчатки.

Чтобы снять ремень, потребуется демонтировать все навесное оборудование.

Пошаговая инструкция снятия навесного оборудования:

Демонтировать декоративную крышку силового агрегата.
Демонтировать навесное оборудование, которое мешает снятию кожуха ремня ГРМ.
Снять кожух.
Ослабить натяжитель.
Снять натяжитель приводнённых ремней. Перед демонтажем необходимо нанести стрелки направления ремней маркером, чтобы не перепутать.
Дополнительно следует осмотреть состояние натяжного ролика. Если он выполняет свои функции, достаточно просто промыть и смазать.
Демонтировать вентиляторы системы охлаждения и расширительный бачок.
Вытащить крышку ГРМ. При выполнении подобных работ необходимо закрыть листом фанеры радиатор, чтобы его не повредить.
Открутить болт, который крепит звездочку коленчатого вала. Чтобы его легко было открутить, необходимо коробку переключения поставить в пятую передачу.
Убрать звездочку коленчатого вала.
Снять защитную крышку, которая находится справа. Для этого необходимо открутить болты.
Ослабить все болты, которые предварительно закрепляются звездочкой распределительного вала. Работать с подобными механизмами необходимо особо внимательно. Головка шкива коленчатого вала достаточно хрупкая.
Теперь можно выставить метки на шкивах.
Затем необходимо открутить ролики и демонтировать гидронатяжитель.
Снять направляющую планку ГРМ.
Наружную часть двигателя нужно хорошо протереть.
Демонтировать шкивы распредвала и коленвала.
Демонтировать заднюю часть защиты и извлечь сальники.
Очистить установочное место сальников. Новые сальники потребуется смазать. Установить их на место.
Снять помпу, чтобы предварительно слить охлаждающую жидкость.
Запомнить месторасположение термостата и демонтировать его.
Протереть место установки новой помпы. Каких-либо частиц остаться не должно.

Пошаговая инструкция замены расходников навесного оборудования:

Установить новую прокладку. При необходимости, заменить новую помпу.
Установить обратно шкив распределительного и коленчатого вала.
Заменить прокладку термостата. Предварительно немного смазать герметиком.
Установить трубки термостата и затянуть хомуты.
Установить гидронатяжитель и ролик, который расположен сверху. При прокручивании ролика усилие должно быть примерно 40-45 Нм.
Установить метки.

Пошаговая инструкция установки нового ремня ГРМ:

Натянуть новый ремень по часовой стрелке. Если он тоже имеет метку, это упрощает задачу.
Провернуть коленчатый вал на несколько оборотов. Метки могут слегка сместиться. Повторно установить и натянуть ремень ГРМ. Чтобы это сделать быстрее, установить под шток звезды отвертку.
Установить все в обратной последовательности, залить жидкость в систему охлаждения.
Завести транспортное средство. Проверить работоспособность двигателя.

Если после замены нигде не течет и не слышен писк, значит замена ремня газораспределительного механизма на Субару Форестер ej20 выполнена успешно.

Что сменить при замене ГРМ?

На форестере 2.0AT 2007 г.в. с пробегом 66 т.км. решил сменить ремень ГРМ. Хоть пробег и небольшой, но по времени его пора менять.

На сервисе предлагают сменить следующие позиции:

Ремень ГРМ — 13028AA240 — 1шт.
Натяжитель ГРМ — 13033AA042 — 1шт.
Ролик ГРМ гладкий — 13073AA142 — 2шт.
Ролик ГРМ зубчатый — 13085AA080 — 1шт.
Ролик ГРМ обгонный — 13073AA230 — 1шт.

Читаю на форуме что многие советуют еще сразу менять сальники и помпу.

Хотелось бы узнать мнение форумчан по поводу того стоит ли менять в таком случае сальники и помпу?

А зачем в 66 тыщ там что то менять.Шумы,звуки,скрежет?

Да нет ничего. Ну по годам по инструкции положено поменять, стареют ведь резинки всякие.

Ремень ГРМ — 13028AA240 — 1шт. Натяжитель ГРМ — 13033AA042 — 1шт. Ролик ГРМ гладкий — 13073AA142 — 2шт. Ролик ГРМ зубчатый — 13085AA080 — 1шт. Ролик ГРМ обгонный — 13073AA230 — 1шт.

. Помпа сказали живая, трогать не стал.

Это хорошо если на сотке менялась,а так тыщ через 30-40 может быть сюрприз.

На форестере 2.0AT 2007 г.в. с пробегом 66 т.км. решил сменить ремень ГРМ.

менять только ремень и ролики, сальники если не текут-не трогать, помпу проверить на люфт и при отсутсвии-не трогать , помпа легко ходит до 200000 и более, сальники тоже, при условии что машина ездит хоть немного но регулярно.

ГРМ и ролики меняются на ТО 100, раньше не стоит (если действительно нет причин явных). Я у себя менял на 110 тыс.только ремень и ролики. Сейчас без малого 150 тыс., без замечаний.

Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.

Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя

Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве

в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;

ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.

На поломку двигателя могут указывать такие признаки:

засорен гидрокомпенсатор;
стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).

Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.

Замена грм субару форестер

ууууужмот, чулки бы мог и покруче взять

Donorparts писал(а): Это хорошая цена на эти работы +- по городу она именно такая

Есть скупцы, что сперва меняют ремень и ролики, а потом меняют сальники и/или помпу?

спасибо за внимание

Роль ремня ГРМ заключается в обеспечении синхронности действий компонентов двигателя. Газораспределительный ремень соединяет распредвал и коленвал. Деталь обеспечивает открытие и закрытие клапанов в унисон с движением поршней. Использование ремня привода ГРМ дает возможность поворачиваться распределительному валу в 2 раза медленнее, чем скорость поворота коленвала. С целью лучшего сцепления ремни изготавливаются с зубчатой внутренней поверхностью. Для надежной синхронизации необходимы достаточное натяжение ремня и изготовление детали из качественного материала.

Последствия несвоевременной замены

Последствия несвоевременной замены приводят к единственному результату — к обрыву ремня ГРМ.

В случае обрыва у бензинового двигателя:

Выходят из строя все элементы;
Часто газораспределительный механизм становится непригодным для ремонта. Придется приобрести новый. Подобное последствие вызвано сильнейшим ударом поршней. Итог: головка ГРМ разрушена;
Деформируется блок цилиндров.

На дизельных двигателях обрыв ремня приносит менее плачевные результаты, тем не менее, они существенные:

Деформация шатунных поршней;
Повреждение подшипников распределительного вала;
Деформация клапанов.

Чтобы избежать проблем, описанных выше, которые влекут за собой дорогостоящий ремонт вплоть до замены двигателя, ремень необходимо менять своевременно — по пройденным километрам или по его состоянию.

Автомобили марки Subaru заслужили репутацию надежного средства передвижения даже в условия наших дорог. Но чтобы автомобиль работал исправно, нужно вовремя проводить сервисные работы и заменять расходники. К примеру, замена ремня ГРМ на Subaru Forester EJ20 рекомендуется через каждые 100 тыс. пробега.

Не стоит испытывать судьбу и надеяться на авось. Обрыв ремня ГРМ на Subaru Forester EJ20 может иметь катастрофические последствия. После разрушения системы клапанов может потребоваться замена многих узлов и деталей, одним словом, капитальный ремонт силового агрегата.

Нюансы замены ремня ГРМ Subaru Forester

Снимается переднее правое колесо, предварительно подняв автомобиль.
Убирается верхняя крышка.
Откручивается защита, которая расположена снизу агрегата.
Устанавливается коленчатый вал и наносятся специальные метки.
Производится проверка на совпадение метки с маркировкой.
Производится фиксация валов.
Ослабляется натяжение, с помощью ролика.
Убирается неисправная деталь.
Делается замена роликов и натяжителя.
Одевается исправный элемент.

Затем проводится регулировка и установка защитных элементов. По этим причинам осуществлять замену ремня ГРМ должны мастера автосервиса.

Компания DDCAR выполнить работу за 2-3 часа. Автослесари имеют опыт работы более 10 лет. Гарантия на ремонт составляет 6 месяцев. В этот период неисправность детали устранят бесплатно.

Читайте также: