Замена катушек на субару
Обновлено: 17.05.2024
Замена катушки зажигания Subaru в Москве: адреса техцентров
- поселение Новофёдоровское, квартал № 135, Торговая площадь, 12, стр. 1
Популярные организации
Свежие отзывы
Вадим о компании , 28 ноября 2021, 18:26
Хороший сервис, могут и машину починить, покрасить и запчасти заказать при желании. Дают гарантию 2 года!
Валерий о компании , 30 октября 2021, 15:35
Могу сказать этому сервису можно доверять!
Роман о компании , 22 октября 2021, 07:43
Автосервис г*вно. Будьте аккуратней!
Вопросы в категории замена катушки зажигания в Москве
Александр задает вопрос компании , 24 ноября 2021, 18:47
Добрый вечер. Второй раз не могу вытащить ключ из замка зажигания. Мне кажется, когда машина остывает-в салоне становится холодно, тросик от холода сжимается или не знаю как назвать. Машина Ауди а3 1997 года автомат. Думаю трос.
Маргарита задает вопрос компании , 14 ноября 2021, 07:26
Автомобиль ВАЗ 21043. Вчера нам при ДТП разбили задний левый фонарь и помяли заднее левое крыло. Возможно ли отремонтировать в Вашем автосервисе?
Александр задает вопрос компании , 26 октября 2021, 14:14
Нужно заменить на Блок климат-контроля Dodge Caliber 2007г, лампочки заменить на диоды и установить сами, регуляторы какая, цена?
Александр задает вопрос компании , 26 октября 2021, 14:13
Нужно заменить на Блок климат-контроля Dodge Caliber 2007 г лампочки заменить на диоды и установить сами, регуляторы какая, цена?
Замена катушки зажигания Субару в Москве: телефоны и адреса автосервисов, отзывы и рейтинги компаний, возможность задавать вопросы представителям техцентров.
Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.
Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.
Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.
Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.
Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).
Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.
Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.
Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.
Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.
Причины неисправности катушек зажигания
- Внутренние короткие замыкания. Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
- Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
- Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
- Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.
Симптомы неисправности катушки зажигания
Неисправность может проявляться следующим образом:
- Двигатель не запускается. .
- Плохое ускорение или потеря мощности.
- Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
- Сохраняется код неисправности OBD2.
Проверка катушек зажигания
Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.
Замена катушек
Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.
В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.
Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.
Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.
Визуальный осмотр
Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.
Проверка обмоток мультиметром
Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.
Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.
Цифры приблизительно будут такими:
- Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
- Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.
Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.
Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.
Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.
Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.
Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.
Проверка вторичной обмотки катушки с диодом
Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.
В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.
После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.
Проверка питающего напряжения
Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.
Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.
Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.
После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.
Тему переименовал, так как вопросов ешё много, а задавать их в других тема смысла нет.
Добрый день. Уже заканчивается активная фаза сборки мотора, и в ближайшее время будет внедрение Январь 7.2 в субару. Вернее суба уже ездила недельку на январе, но пото всё снялось, так как доказало свою работоспособность. Для зажигания ставил катушку зажигания калиновскую (которая без комутатора внутри, трёхпиновая). Ну а теперь собственно уже внедрения Январь 7.2 на постоянку. И вот возник вопрос. У меня родная катушка зажигания аналогична модулю зажигания (старый вариант, который с комутатором внутри). И вот собственно вопрос - возможна ли работа Января и прошивки с данным модулем (ну и соответсвенно с таким же модулем как у января 5.1). Смысл в том - что катушку хочу оставить свою, чтобы не менять катушку, бронепровода.
Хотя если честно утверждать не буду что там коммутатор внутри, просто катушка очень похожа на модуль 2112. Если там нет коммутатора - то зачем 4 провода если бы хватило трёх с головй. Даже в забугорных сайтах прскакивает что коммутатор встроен в эту катушку. Может как то осцилографом проверить и по сигнал узнать. осцилографф есть если что.
Просто по сути - если даже у нас и стоит коммутатор встроенный в катушку, то мы что отрицательный сигнал (массу) подаём на этот коммутатор, что с силовых ключей января 7.2 мы также подаём массу. Всё верно?
Распиновка катушки
вот так выглядит моя катушка снаружи
Январь запускает катушки, подавая на них прерывистый минус.
Встроенный в вашу катушку коммутатор, врятли увидит такие импульсы, возможно придется подключить сопротивления подтяжки к плюсу.
SkAD писал(а): Январь запускает катушки, подавая на них прерывистый минус.
Встроенный в вашу катушку коммутатор, врятли увидит такие импульсы, возможно придется подключить сопротивления подтяжки к плюсу.
Я бы оставил голую катушку от 8кл вазов - они стоят не дорого. А так х.з. что там с временем накопления будет и т.д. ИМХО
SkAD писал(а): Январь запускает катушки, подавая на них прерывистый минус.
Встроенный в вашу катушку коммутатор, врятли увидит такие импульсы, возможно придется подключить сопротивления подтяжки к плюсу.
Я бы оставил голую катушку от 8кл вазов - они стоят не дорого. А так х.з. что там с временем накопления будет и т.д. ИМХО
===
Lada Kalina 1.6 8v Я7.2 J7ES
Ваз 21093 1.5 16v biturbo Я5.1
Продается готовый эбу j738sx --> viewtopic.php?f=17&t=846&start=20
скорее всего коммутатор там есть, чтобы проверить для этого найти неисправную катушку и разбить--> на субару-форуме создай тему. Я думаю помогут.
Ничего сложного нет в подключении питания и проверки амперметром потребление тока сигнальной линии. Думаю всё станет ясно. Будьте осторожны с данной деталью, можете получить электрическую травму высоким напряжением.
SkAD писал(а): Январь запускает катушки, подавая на них прерывистый минус.
Встроенный в вашу катушку коммутатор, врятли увидит такие импульсы, возможно придется подключить сопротивления подтяжки к плюсу.
Я бы оставил голую катушку от 8кл вазов - они стоят не дорого. А так х.з. что там с временем накопления будет и т.д. ИМХО
"Искра высекается в момент когда силовой транзистор закрывается.
Индуктивность катушки зажигания и конденсатор Со (по схеме) образуют колебательный контур и в идеале переменное напряжение в этом контуре должно дать длительную искру (несколько полных периодов) на выходе КЗ.
Но в силовом транзисторе между коллектором и эмиттером имеется защитный диод (который никак не обозначен на схеме). Этот диод шунтирует обратную полярность колебаний контура КЗ-Со, т.е. как будто транзистор всегда открыт в обратном направлении.
Получается что энергия накопленная в КЗ реализуется в виде искры только в первый (положительный) полупериод колебания, второй (отрицательный) тратится на нагрев защитного диода (т.е. транзистора). Ко второму периоду колебаний энергия накопленная в КЗ уже растрачена впустую, искра малоэффективна.
Дополнительный диод установленный между транзистором и колебательным контуром предотвращает потери. Ток КЗ становится переменным синусоидальным, искра длительной, без разрывов, затухающая по экспоненциальному закону.
Subaru 2000 2.5 EJ251 - может ли скрипт CSS ошибаться?
Subaru 2000 2.5 EJ251 - может ли скрипт CSS ошибаться?
tair, а почему именно катушка зажигания? А если высоковольтный провод. Это их частая болезнь; там длинна провода очень большая. Ну или форсунки цилиндров 1 и 3 (головка то одна) текут, или подсос воздуха под сальник?
Ой, брат, я и провода менял местами, свечи - новые, форсунки проверял на стенде, подсосов нет. Так, вроде, тогда обе катушки не должны работать, а не только их верхние выводы. Должны не работать цилиндры 1 и 2 или 3 и 4. Или, может, клапаны подвисают ? На эту мысль натолкнул меня Булат.
Ну и периодические пропуски пропуски воспламенения на холостом ходу.
Px - Наполнение, его нет. На скрипте видно, что Выпуск выходит из красной зоны на оборотах где-то 2'700 RPM, а вот на Впуске в этом месте самое низкое место по наполнению. С чего бы это такие совпадения. Тоже самое видно и на осциллограмме при пошаговом просмотре. Ну и противодавление тоже очень большое - выше 2.
На холостом ходу Впуск и Выпуск вдыхают и выдыхают очень даже хорошо до тех пор, пока им не подняли обороты.
Сделайте пожалуйста Px и в цилиндре 2.
Да, вот ещё что: опишите, пожалуйста, а что, собственно говоря, случилось с машиной, почему и как давно это с ней? И сделайте ещё пожалуйста CSS с эфиром. Что по этому поводу говорит сканер?
Доброе утро. Вы так рано встали, чтобы сделать эти осциллограммы.
По CSS: одна форсунка не исправна, она не доливает. 3-я чуть лучше, но не на много.
То давление топлива, которое есть, оно именно такое должно быть? И на всех оборотах оно такое?
По Dx: что-то странное, что-то не так, и не так конкретно, именно тогда, когда включается в работу следующий цилиндр. Буду думать.
А это на другом двигателе: поломан поршневой палец. На холодную есть ВСЕ эти неровности, а на горячем двигателе, всё ровно.
Здравствуйте. Нет - это не утром. Все замеры делались вчера, по мере получения результатов.
Px2.mwf - чтобы исключить разрыв по фазам между Bank-ами, Dx - зазоры в клапанах. Эфир - форсунки, промыл по подозрению в неравномерности по CSS. Всё вчера, а сегодня думаю, что это - железо; возникло подозрение по подвисающим клапанам. Катушку исключил.
Сейчас давление стабильно на всех оборотах - 3.2 Bar (давление должно быть - 2.01…2.36 Bar). К тому, что творится в Bank 1, это не имеет отношения.
По давлению топлива - дайте, пожалуйста, уточнение: какое должно быть давление, и какое оно на разных оборотах. Не падает ли оно? Что показал стенд форсунок, статика и динамика одинаковые?
Уважаемый savus, я не даю данные, которые элементарны и банальны, и по которым я сам делаю выводы. Меня интересует осциллограмма CSS в части перегазовки, где (по А. Шульгину) очень напоминает подвисание клапана. Остальное - это азбука
Уважаемый tair. Мне тоже сейчас не с руки искать азбучные данные, я тоже сейчас работаю с машиной. Если Вам трудно ответить на такие вопросы, то извините, я не хотел Вас ничем обидеть.
По CSS с эфиром - я Вам показал явную неисправность. Я же тоже анализирую ситуацию с этим авто. Если так, то это будет так, а если вот так, то вот так. Помимо форсунки, там есть ещё над чем подумать, вот и спрашиваю Вас об этом. А если Вас интересует глюк скрипта, - обратитесь напрямую к самому Шульгину. Вы согласны сотрудничать, или Вы сами с усами?
Из CSS на рабочих режимах, и из CSS с эфиром, я считаю, что скрипт не ошибся.
Как в сказке: "чем дальше в лес, тем - страшнее". Начинается непонятное: сейчас промыл на установке Impact 730 впускной тракт (коллектор, впускные клапана) - двигатель ожил, лишь слегка подтраивает. Набирает обороты бодро до 4'500 RPM (дальше не газовал), снимаю скрипт - цилиндры 1 и 3 на первой и второй перегазовке провалились ниже нулевой линии. Я понимаю, на 12 цилиндрах может и не очень заметно, но на 4-х цилиндровом двигателе, чтобы два цилиндра не работало и не заметить и набирать 4'500 RPM .
Может скрипт спотыкается из-за задающего диска?
Не знаю, Шульгин говорил, что он любые диски читает. Да и Subaru уже ведь не первая. Вы в CSS выставляли не правильный УОЗ, там не 15°, а 6…7° по Рх. Дайте, пожалуйста, поглядеть этот CSS. Двигатель уже горячий? Сделайте, пожалуйста, еще один Dx на горячую. Мне кажется, - что-то с железом.
А осциллограммы зажигания делали? У меня бывало по первичке находил неисправности зажигания, а по вторичке было непонятно.
С топливным насосом всё-же скажите, чтобы исключить: всё ли в норме?
Вы не обижайтесь, ради Бога!
Я никоим образом не хотел Вас обидеть, тем более Вы пытаетесь мне помочь (за что большое спасибо). Просто я не хотел отвлекать Ваше внимание и внимание форумчан на вещи для начинающих.
Конечно же я увидел на CSS неравномерность форсунок которая подтвердилась на проливочном стенде; конечно же я их почистил и вывел в норму (не буду сейчас подымать сколько ml/15 секунд).
Промерял давление топлива; удивился, что там 3.2 Bar, когда там должно быть 2.01…2.36 Bar (это двигатель EJ251 - там система с обратным сливом). Проверил реакцию на отключение вакуума от топливного регулятора давления, пережал обратку (проверить в стенку), - опять удивился, что на всех оборотах и в стенку 3.2 Bar. Выяснил, что штуцер обратного клапана пережат, понял, что поставили станцию без обратного слива.
Провёл тест Px на обеих головках (при норме 130° открываются 139° и 143° соответственно). Это не критично - метки в норме, утечки в допуске, наполнение плохое, противодавление есть: чтобы исключить систему выпуска (катализатор, глушитель) отключил выпускной коллектор, - реакции никакой.
Посмотрел клапана на Dx - вроде, зазоры в норме.
По сканеру давление MAP в норме - 180 mmHg (0.23) - норма по мануалу (0.22 ±0.02).
В начале ошибся по катушке, посмотрел схему, провёл DIS ignition - нормальное горение, затухание катушек.
Проверил датчик положения дроссельной заслонки на вопрос заедания оборотов на 2…2.5 RPM - норма.
Проверил дымогенератором подсосы - нет.
Провёл ElPower - искрение втягивающего при заводке.
Промыл впуск - машина ожила, но скрипт упорно показывает провал цилиндров 1 и 3.
Читайте также: