Замена тормозных дисков на митсубиси асх

Обновлено: 30.06.2024

В отличие от более крупного кроссовера Mitsubishi Outlander, его младший брат Mitsubishi ASX, появившийся в 2010 году, российской прописки на заводе в Калуге так и не получил. Первые три года автомобили поставлялись к нам из Японии, а с 2013 года — аж из США, города Нормал в штате Иллинойс.

В 2014 году был рестайлинг, затем в 2016 году еще одно изменение внешности, и следом… уход Mitsubishi ASX с российского рынка! Правда, еще годом позже ASX вернулся — причем кроссоверы вновь поставлялись и поставляются до сих пор из Японии.

Кузов

Кузов — самая уязвимая позиция Mitsubishi ASX. Лакокрасочное покрытие не отличается ни толщиной, ни прочностью. Хотя у автомобилей, произведенных в городе Нормал (США), дело обстоит чуть лучше.

Внешний декор под хром нестоек — от дорожной химии покрытие может начать вспучиваться или шелушиться через два-три года.
Передние крылья — из пластика, который легко трескается при механическом воздействии. Сколы на остальных деталях становятся очагами коррозии.
Наружные зеркала часто трескаются при включении обогрева. Слабовато и ветровое стекло — страдает затертостями от щеток и расползающимися трещинами. Использовать для замены оригинальное большого смысла нет — лучше подобрать неоригинальное покрепче и подешевле (от 15 тысяч рублей против 30–40 тысяч рублей за фирменное).
Наименее стоек перед ржавчиной проем двери багажника возле фонарей. На самой двери — планка с плафонами освещения номерного знака и кнопкой открытия багажника, а также в местах контакта со спойлером.

Дополнительная антикоррозионная обработка рекомендована. Она замедлит появление ржи в чашках пружин и на лонжеронах, внизу дверей, на арках, порогах возле точек крепления накладок и на швах панелей в моторном отсеке.

Резиновые уплотнители передних дверей слабо держатся в углах проемов и провисают. У ранних экземпляров невысоко качество исполнения пластиковых оконных молдингов, механизмов дверей, петель и ограничителей — у рестайлинговых дела получше.

Электрика

По несложной электрической части больших проблем нет, но мелких косячков хватает. Например, много хлопот может доставить повреждение изоляции проводки в передних дверях.

Основной блок управления ETACS (Electronic Total Automobile Control System) часто меняли по гарантии у совсем свежих машин. Причины — разные: переставала подчиняться иллюминация, сбоил центральный замок или самопроизвольно включался вентилятор системы охлаждения. Ремонту модуль не поддается, а на замену лучше купить модернизированный в 2016 году блок с новой элементной базой (8–9 тысяч рублей).

Через 100 тысяч километров могут износиться подвижные контакты руля и потерять работоспособность приводы заслонок климатической системы.
Регулярно перегорают микролампочки в кнопках обогрева сидений. Новые модули покупать необязательно: лампочки заменить не просто, но можно.

Двигатели 1.8 и 2.0 серии 4B10 и 4B11

Цепь в приводе ГРМ при качественной смазке способна продержаться не менее 250–300 тысяч километров. Редко вызывает вопросы и система изменения фаз газораспределения.
Система привода клапанов не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку после 100 тысяч километров придется осуществлять вручную.
В приводе навесных агрегатов пластиковые ролики могут износиться и перестать удерживать ремень через 60–80 тысяч километров.
При неустойчивой работе двигателя первым делом проверьте состояние свечей зажигания и отсутствие подсоса воздуха во впуске.
Шум системы выпуска после пробега 70–90 тысяч километров связан с прогаром уплотнительного кольца между нейтрализатором и коллектором.
Блок дроссельной заслонки нужно очищать раз в 50 тысяч километров.
При сильной течи сальника коленвала после 120–150 тысяч километров масло может повредить резиновый демпфер шкива.

Мотор 1.6 серии 4А92

Базовый мотор объемом 1,6 литра серии 4А92, разработанный совместно с существовавшей тогда компанией Daimler-Chrysler, архитектурно схож с моторами серии 4B10/11, за исключением отсутствия системы MIVEC на выпуске. Но менее удачен.

Склонность к течи сальника коленвала и требовательность к состоянию системы зажигания — те же, что и у моторов 1.8 и 2.0.
Из-за своеобразной конструкции маслозаборника мотор крайне чувствителен к уровню масла: в картере всегда нужно иметь не менее половины уровня между метками. Иначе возможны масляное голодание и задиры вкладышей.
Поршневые кольца склонны к залеганию, которое может начаться уже в 80 тысяч километров — при этом повышается расход масла.
После 100 тысяч километров возможно растяжение цепи привода ГРМ.
После 120–130 тысяч километров обычно теряют работоспособность маслосъемные колпачки.

Вариатор

Вариатор Jatco серии JF011 появился еще в 2005 году и к моменту установки на Mitsubishi ASX уже был во многом доработан и достаточно надежен. Без серьезных поломок обычно работает не менее 200–220 тысяч километров. В 2011 году был еще раз модернизирован, включая ремень, конусы и программу управления. Капитальный ремонт впоследствии может понадобиться по причине износа конусов, подшипников валов, управляющего шагового двигателя, клапанов гидроблока и масляного насоса.

С 2014 года рестайлинговые кроссоверы оснащаются вариатором следующего поколения Jatco JF016E. Агрегат имеет более технологичную и облегченную конструкцию, ресурс 220–250 тысяч километров, но меньшую ремонтопригодность. В первую очередь это связано с конструкцией гидроблока, построенной на линейных соленоидах (без степ-мотора), а также с более активной блокировкой гидротрансформатора, что приводит к ускоренному загрязнению масла. За его чистотой нужно следить особенно тщательно. При появлении проблем с гидравлической частью можно попробовать решить проблему промывкой. Но часто может потребоваться новый гидроблок ценой около 50 тысяч рублей. Также с возрастом могут потребовать замены ремень, подшипники и масляный насос.

При втором рестайлинге в 2016 году программа управления вариатором была модифицирована, что прибавило ему долговечности.

Механическая коробка

Механическая 5-ступенчатая коробка F5M (в паре только с мотором 1.6) долговечна. Сцепление держится 120–130 тысяч километров. Через 150–180 тысяч километров у некоторых экземпляров может случиться износ синхронизаторов. Зимой может наблюдаться затрудненное переключение передач из-за загустевшей смазки в шлицах сцепления и ШРУСах — в этом случае есть смысл воспользоваться более морозостойкой.

Привод

Полноприводная трансмиссия, которой обладают только двухлитровые версии, редко доставляет неприятности. После 120–150 тысяч километров может износиться подвесной подшипник карданного вала. А межосевую муфту надо беречь от перегревов.

Тормозная система

Фирменные передние тормозные диски имеют склонность к короблению — и это еще один повод подобрать пусть и не дешевый, зато более выносливый неоригинал. Суппорты желательно обслуживать с очисткой и смазкой направляющих при каждом ТО, иначе могут подклинивать.

Барабанный ручной тормоз у дорестайлинговых версий старше 2012 года неприхотлив, а у модернизированных в 2016 году интегрированные в рабочие цилиндры механизмы часто закисают. Переборки суппорта обычно надолго не хватает: нужно быть готовым менять его в сборе.

Рулевое управление

Рулевой механизм реечного типа сам по себе долговечен. Но по вине негерметичных уплотнений бывает коррозия рейки, приводящая к износу и стукам. Электроусилитель обычно тоже малопроблемен — главное, чтобы не вышли из строя датчики, а проводку не попортила коррозия.

Подвеска

Передние рычаги после 140–150 тысяч километров обычно требуют замены из-за износа сайлентблоков. Опоры производитель предлагает менять в сборе с рычагами (по 14 тысяч рублей каждый), хотя их вполне можно перепрессовать — качественная неоригинальная шаровая обойдется на порядок дешевле (примерно полторы тысячи рублей).
В задней многорычажной подвеске через 120–140 тысяч километров изнашиваются сайлентблоки продольных рычагов. Остальные способны выдержать 180–200 тысяч километров. Болты регулировки угла развала нужно периодически смазывать — могут закиснуть до такой степени, что потребуются новые рычаги. Задние пружины через 7–10 лет ощутимо проседают, особенно при частой езде с нагрузкой. Вместо оригинальных по 15 тысяч рублей можно поискать аналоги: и повыносливей, и в разы дешевле.
Ступичные подшипники и амортизаторы способны сохранять работоспособность до 120–150 тысяч километров. Но их часто подводят рвущиеся пыльники: чтобы не приговорить амортизатор раньше времени, их состояние нужно регулярно контролировать и при повреждении менять, не откладывая.
Через 3–5 лет службы ослабевают газовые упоры крышки багажника.
Mоторчик стеклоочистителей не отличается большим запасом прочности — чтобы не сгорел, перед включением дворников снег со стекла лучше смахнуть.

Салон

Пластик передней панели и дверных карт легко царапается, у кресел с электрорегулировками из-за люфта в приводах через 5–7 лет появляются скрип и щелчки.

Простоватые материалы интерьера не слишком долговечны. Пробег 100 тысяч километров не скрывают ни кожаная, ни пластиковая отделка руля. Кожаная обивка сидений на рестайлинговых экземплярах не прочнее матерчатой. Которая, в свою очередь, хоть и не протирается до дыр, но сильно лоснится.

Версии из США лучше надолго не оставлять на солнцепеке — виниловая обтяжка передней панели склонна к вздутиям. А слабая теплоизоляция панели крыши способна привести к намоканию обивки у всех.

Кроссовер Mitsubishi ASX обладает надежными силовыми агрегатами (исключение — не слишком удачный мотор 1.6), трансмиссией и подвеской. Но поскольку салон не самый долговечный, а кузов ощутимо страдает от коррозии, то лучший выбор — максимально свежий экземпляр с 2-литровым мотором.

Интервал обслуживания Mitsubishi ASX — 20 тысяч км или раз в год, но в тяжелых условиях эксплуатации (езда по пыльным дорогам, буксировка прицепа, регулярные короткие (до 8 км) поездки или при температуре воздуха ниже 0 °C) интервал сокращается вдвое.

Двигателю потребуется 4,4–4,6 литра моторного масла, отвечающего требованиям ILSAC GF‑4, GF‑5, что соответствует API SM и выше, или ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5 (например, G‑Energy Far East) с вязкостью по SAE 0/20W‑20/50.

Заменять специализированное трансмиссионное масло CVTF J4 в вариаторе (6,9 литра) нужно не реже, чем каждые 80 тысяч км.

Для раздаточной коробки и дифференциала заднего моста потребуется 0,5 литра трансмиссионного масла GL‑5, SAE 80W каждые 80 тысяч км. А крестовинам и шлицевым соединениям карданных валов положено обновлять смазку NLGI‑2 каждые 10 тысяч км (или через 6 месяцев).

Тормозная жидкость нужна каждые 40 тысяч километров (или раз в два года). Современная DOT‑4 подойдет идеально.

4060A325 или 4060A463 – левая передняя;
4060A326 или 4060A464 – правая передняя;
4162A192 или 4162A245 – задние (одинаковые. На ось необходимо две штуки).
Производитель: Kayaba

4060A473 – левая передняя;
4060A474 – правая передняя;
4162A261 или 4162A359 – задние (одинаковые. На ось необходимо две штуки).
Производитель: Kayaba

Сами стойки на рестайле и дорестайле АБСОЛЮТНО ИДЕНТИЧНЫЕ, несмотря на изменённую на рестайле заднюю подвеску. Качества одинаково средние. Цена завышена.

339254 – левая передняя;
339253 – правая передняя;
340060 – задние (одинаковые. На ось необходимо две штуки).

339081 – левая передняя;
339080 – правая передняя;
341454 – задние (одинаковые. На ось необходимо две штуки).

Амортизаторы хорошие, но достаточно жёсткие. Серьёзно улучшают управляемость, но снижают комфортность на пересечённой местности, плохих дорогах, искусственных неровностях. Кто любит агрессивный стиль вождения – оценит данные стойки по достоинству. Однако на плохих дорогах и без них вообще – берегите зубы. )))

NST5360L - левая передняя;
NST5360R - правая передняя;
NSF9180 – задние (одинаковые. На ось необходимо две штуки).

Оптимальные стойки. Производятся исключительно для внутреннего рынка Японии и их аналога наших ASX (там он называется RVR). Оптимальное соотношение между комфортом и управляемостью. Полностью решают все проблемы по подвеске на ДОрестайле. Единственный минус – достаточно высокая цена.

Bilstein для Outlander XL

22-172662 - левая передняя;
22-172679 - правая передняя;
19-165349 – задние (одинаковые. На ось необходимо две штуки).

Bilstein для ASX

22-243133 - левая передняя;
22-243140 - правая передняя;
19-243153 – задние (одинаковые. На ось необходимо две штуки).

По отзывам установивших – чуть лучше стоковых (или Exel-G для ASX), но однозначно хуже NewSR. Цена тоже где-то посередине.

316992 - левая передняя;
316993 - правая передняя;
316996 – задние (одинаковые. На ось необходимо две штуки).

Отзывов от владельцев ASX нет. Однако - очень неплохо зарекомендовали себя на машинах других марок.

42140815 - левая передняя;
42140816 - правая передняя;
32120113 – задние (одинаковые. На ось необходимо две штуки).

Стойки китайские, но по отзывам показали себя преотлично. Есть мнение, что производятся они на мощностях той же Kayaba.

ACdelco.
Asx перед:
19376617 -левая передняя.
19376638 -правая передняя.

При желании поменять аммортизаторы "по кругу", но нехватке финансов для покупки комплекта NewSR Special оптимальным будет взять передние стойки KYB серии Exel-G для ASX, а задние - серии Exel-G для Outlander XL (особенно актуально для дорестайловых ASX). Так же вполне можно экспериментировать с любыми вышеописанными стойками на переднюю ось и любыми другими на заднюю. За исключением, конечно же, установки разных стоек на ОДНУ ось.

Так же при замене амортизаторов рекомендуется проверить и (по состоянию) поменять:

Так же рекомендую поставить колпачки передней подвески: 4060A136.
Это очень недорогие резиновые колпачки, которые будут плотно прикрывать винты стоек передней подвески и предотвратят их ржавение.

С завода на наших машинках стоят на удивление ОЧЕНЬ неплохие тормозные колодки. Вот их каталожные номера:

Передние: 4605A486 или 4605A795
Задние: 4605A487 или 4605A502
Производитель: Akebono

Передние: 4605B163
Задние: 4605B070 или 4605B071
Производитель: Akebono

Запомните одну ВАЖНУЮ вещь. Передние колодки – одинаковые и взаимозаменяемые на рестайле и дорестайле. Задние – РАЗНЫЕ. При заказе не перепутайте!
Но, опять же, всё в точности так же, как и в случае со стойками амортизаторов. Зачем платить втридорога, если ТОЧНО ТО ЖЕ САМОЕ можно взять гораздо дешевле? Поэтому – аналоги:

Дорестайл:
AN650WK – передние
AN632WK – задние

Рестайл:
AN650WK – передние
AN786WK – задние

Дорестайл:
181806 – передние
181375-202 – задние

Рестайл:
181806 – передние
182118 – задние

Очень неплохие колодки от Испанской фирмы. Нареканий минимум. Цены очень даже консервативные.

Дорестайл:
PN3469 – передние
PN3450 – задние

Рестайл:
PN3469 – передние
PN25003 – задние

А вообще – аналогов просто МОРЕ. Вбив любой из вышеописанных номеров в строку поиска любого большого сетевого автомаркета (Emex, Autodoc и т.д.) Вы увидите список аналогов на несколько экранов, на любой вкус и цвет (я, скорее, про цену). Там уж выбор почти не ограничен. Brembo, Zimmerman, BluePrint… Но выше я описал именно проверенные многими варианты.
Отсоветовал бы, разве что, колодки фирмы TRW. Вообще – многие автомобилисты довольны колодками данной фирмы. Но конкретно у наших машинок что-то с продукцией TRW не сложилось. Большинство отзывов ФЫЧеводов – резко отрицательные. Пылят, скрипят, тормозят посредственно.

Ещё один нюанс. На ДОресте на заднем суппорте конструктивно отсутствует внешний ограничитель скобы суппорта. Поэтому при замене колодок очень рекомендую убедиться в том, что внешняя задняя колодка чётко вошла в фиксирующий паз. В ином случае со временем она может просто "отстрелиться" и ничто её не удержит. На рестайле данный "баг" исправлен, ограничитель скобы суппорта на месте.

Дорестайл:
4615A117 или 4615A159 или 4615A178 – передние;
4615A121 или 4615A193 – задние.

Рестайл:
4615A117 или 4615A159 или 4615A178 – передние;
4615A168 – задние.

Так же как и колодки – диски на передней оси взаимозаменяемы между рестайлом и дорестайлом. На задних же осях на рестайле и дорестайле они РАЗНЫЕ. Будьте внимательны.

Ну и пара проверенных, хорошо зарекомендовавших себя аналогов:

Дорестайл:
RN1209 – передние;
RN1402 – задние.

Рестайл:
RN1209 – передние;
RN1567 – задние.

Дорестайл и рестайл:
09.A637.21 – передние.

Кого этот выбор не удовлетворяет – опять же: вбиваем любой номерок из вышенаписанных в поисковую строку любого большого сетевого автомаркета и выбираем из высветившихся аналогов то, что по душе.

Тормозные диски у нас крепятся прямо на ступице теми же гайками, что и, непосредственно, колёсные диски. Ничем отдельно тормозные диски не закреплены. Однако – за время использования они слегка прикипают к ступице и требуется определённое усилие, чтобы при замене отделить их.

На задних тормозных дисках для дорестайла есть отверстие, для регулировки колодок стояночного тормоза. Оно закрыто резиновой заглушкой. При замене дисков вполне можно забыть снять эту резинку с дисков старых. С новыми резинка в комплекте не идёт, будьте внимательны.

1. Почаще пользуйтесь стояночным тормозом. Чем больше будет в работе скоба и поршень механизма, тем меньше он будет закисать.

2. При прохождении КАЖДОГО ТО (неважно, у ОД обслуживаетесь, в проверенном сервисе или сами, НЕОБХОДИМО обслужить суппорт и механизм стояночного тормоза. Очистить его от грязи, тщательнейшим образом смазать.

3. Рекомендую воспользоваться видеосоветом от Александра Козина (ссылка будет ниже в пункте 6) и смазать механизм графитовой смазкой. Поверьте, не главное, как выглядит механизм. Главное – как он работает!

Очень рекомендую следовать данным советам во избежание появление подобных проблем!

Пройдёмся по штатным размерам резины и дисков для наших Асек.

R16 (с завода до 2015 года шли на комплектации с двигателями 1,6 и 1,8. Если ОД не одарит, то штампованные):

Размер шин: 215/65R16
5 отверстий на диаметре: 114.3
Посадочный диаметр на ступице: 67.1
Гайка: диаметр 12, шаг 1,5
Ширина диска: 6,5j
Вылет: 46 мм

R17: (с завода до 2015 года шли на комплектации с двигателями 2,0. Легкосплавные)

Размер шин: 215/60R17
5 отверстий на диаметре: 114.3
Посадочный диаметр на ступице: 67.1
Гайка: диаметр 12, шаг 1,5
Ширина диска: 6,5j
Вылет: 46 мм

R18 (с завода до 2015 года шли на комплектации Suriken. Легкосплавные)

Размер шин: 225/55/R18
5 отверстий на диаметре: 114.3
Посадочный диаметр на ступице: 67.1
Гайка: диаметр 12, шаг 1,5
Ширина диска: 7j
Вылет: 40 мм

Соответственно – ничего не мешает поставить диски R18 с соответствующей резиной даже на самую бюджетную комплектацию ASX.

Так же хочу напомнить нормальное давление, до которого качаем шины:

215/65R16 - 2.4 бар
215/60R17 - 2.2 бар
225/60/R18 – 2,4 бар

Сразу можно добавить, что давление +\- 0,1 – 0,2 бар. от рекомендованного ничего плохого ни резине ни подвеске не сделает, но может достаточно сильно улучшить либо комфорт, либо управляемость. Кстати, рекомендации по давлению (те, что я продублировал выше) присутствуют в наших машинках на наклейке на стойке водительской двери.

Ну и общая информация:
Ниже давление – выше комфорт, больше шанс погнуть диск.
Выше давление – меньше комфорт, более безопасно для дисков и шин, но быстрее ушатываются элементы подвески.

Читайте также: