Замена воздушного фильтра сузуки бандит 1200

Обновлено: 02.07.2024

Timeweb - компания, которая размещает проекты клиентов в Интернете, регистрирует адреса сайтов и предоставляет аренду виртуальных и физических серверов. Разместите свой сайт в Сети - расскажите миру о себе!

Виртуальный хостинг

Быстрая загрузка вашего сайта, бесплатное доменное имя, SSL-сертификат и почта. Первоклассная круглосуточная поддержка.

Производительность и масштабируемые ресурсы для вашего проекта. Персональный сервер по цене виртуального хостинга.

Выделенные серверы

История мотоцикла Suzuki Bandit знает примеры, когда та или иная, зачастую средненькая по характеристикам модель, со временем превращалась в бестселлер, легенду в мировом масштабе.

Серия GSF Bandit от Suzuki — одна из таких легенд. Мотоцикл, несмотря на то, что возраст модели от- считывает второй десяток, он все еще желаем, вне зависимости от кубатуры двигателя, в Америке, Европе, Японии. Это культовый мотоцикл.

В 1989 году Bandit стал ответом ''сузуковцев'' ''чемберленам'' от Honda, чей дорожник CB1 в свое время отхватил порядочный кусок рыночного пирога. Мириться с таким положением на Suzuki не стали и в кратчайшие сроки, ''наморщив” лбы, выдали пару байков с двигателями объемом 250 и 400 см3, получившую хулиганистое имя (в пику безликой СB1).

Четырехцилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения (к слову, позаимствованный у Suzuki GSX-R 250/400), стильная рама из стальных труб, агрессивная внешность… Прогрессивный конструктив и удачный дизайн быстро вывели эти байки в лидеры продаж, чему производитель был безмерно рад и, как мог, поддерживал у публики соответствующий интерес, проводя модернизации чуть ли не каждый год.
Тем не менее, все прелести ''крутильных'' моторов и хорошей (для того времени) управляемости вкушали исключительно японцы, ибо мотоциклы предназначались только для местного рынка. Спортбайковские моторы, хоть и дефорсированные, выдавали 38 л.с. в 250-кубовой версии и почти 60 л.с. при объеме 400 см3. В соответствие с таким недюжинным потенциалом привели раму (хотя по нынешним временам ее жесткость уже не может считаться эталоном) и тормоза. ''Четвертушка'', в силу своей ''бюджетности'', оснащена однодисковыми тормозами и впереди и сзади. Более мощная ''четырехсотка'' таких проблем не испытывает и щеголяет двухдисковым передним тормозом. Четырехцилиндровые рядные ''водянки'' с двумя распредвалами любят обороты и какая либо жизнь в них просыпается после 5000 об/мин. В том же 1989-м Bandit подвергся первому рестайлингу, который включил в себя новую цветовую гамму, некоторые элементы декора, более жесткие элементы подвесок.
1990 год ''банда'' встретила без технических изменений, а фанаты получили в подарок ''на годовщину'' модификацию Limited с красивейшим обтекателем в стиле Cafe Racer.
В 1991 году — первое серьезное вмешательство в техническую часть. 400-кубовая модификация получила систему изменения фаз газораспределения. С этого времени у байка ''два двигателя'': один живет до 8000 об/мин, другой — после. Взрывной характер мотоцикла привлек еще больше фанатов в стан любителей Bandit'а. Bandit 250 модернизациями обделили. Хотя не совсем: были новые варианты раскраски. Но главное не в этом. Главное, что в 1991-м году Bandit 400, преодолев моря и океаны, попал на Европейский рынок. 250-кубовый вариант, как и ранее, попадал в Старый Свет только по ''серым'' каналам. По традиции, европейские версии отличались от японских собратьев, причем подход маркетологов был не всегда понятен. Так, все ''европейцы'' (о 400-х кубах) были задушены до 50 л.с., но с этим вопросов не возникает. Удивляет тот факт, что в то время, как общеевропейская версия, кроме дефорсировки, ничем от ''японца'' не отличалась, то версия для Великобритании оснащалась лишь однодисковым передним тормозом.
В 93-м году у японских покупателей стало значительно меньше причин надменно смотреть на владельцев ''придушенных'' европейцев: законодатели страны Восходящего солнца ограничили мощность байков с кубатурой до 400 см3 пятидесятью тремя лошадиными силами, а максимальную скорость — 180 км/ч.
Парадоксально, но электронная ''душилка'' способствовала росту популярности байка, ибо с этого времени тюнингеры стали предлагать просто невообразимое колличество всяких фишек для Bandit’а.
Год 1995-й можно считать началом новой эпохи для семейства Bandit. Младший, 250-кубовый “отпрыск”, остался без изменений, а вот ''четырехсотка'' пережила модернизацию. На свет появилась 600-кубовая версия для европейского и американского рынков.
Несколько слов о переменах, произошедших с Bandit 400. двигатель остался тот же, 53-сильный ''задушенный''. А вот ''ходовка'' преобразилась: база стала короче на 20 мм (с 1430 мм до 1410 мм), прошла борьба с лишним весом. Вместо стального маятника установили алюминиевый.

Многие до сих пор удивляются, почему Suzuki так долго тянула с выпуском ''шестисотки''. Есть мнение, что ''Суза'' почивала на лаврах до тех пор, пока Yamaha не выстрелила своей Diversion. Как бы там ни было, гром грянул, Suzuki перекрестились и выдали Bandit GSF 600. в качестве доноров были взяты рама от четырехсоткубовой модификации и двигатель от Suzuki GSX 600F. Силовой агрегат, получивший не самые лестные отзывы от владельцев Katana, пришелся как раз кстати для Bandit 600. Дефорсированный до 78 л.с., силовой агрегат обрел неплохую ''середину'', а мощности ему и так было не занимать. Кстати, в отличие от малокубатурных собратьев, оснащенных двигателями жидкостного охлаждения, ''шестисотка'' щеголяла воздушно-масляным. Учитывая больший потенциал новинки и массу, рама была усилена, модернизированы подвески.
Появление самого большого ''хулигана'', Suzuki GSF 1200 в 1996 году было встречено с восторгом. Ко всем достоинствам семейства Bandit прибавился еще и отменно сбалансированный двигатель, способный, казалось, удовлетворить любые запросы в динамике. ''Четверка'' с воздушно-масляным охлаждением от Suzuki GSX-R 1100 по заявлению компании выдает 98 л.с., хотя эта цифра явно обусловлена требованиями европейского налогового законодательства, а не способностями самого мотора Усиленная подвеска, богатая приборная панель (на которой наконец-то появился датчик топлива) и бесконечные туристическо-пулятельные возможности — это Bandit 1200 настоящий musclе-bike!
К 1997 году концерн Suzuki созрел для проведения модернизации семейства. Bandit’ам 250 и 400 был отведен последний год жизни… ''Четырехсотка'' пережила последний косметический рестайлинг и обзавелась симпатичным обтекателем ''мини-бикини''. Двигатель — без изменений. Шестисоткубовый вариант дожил до 1997-го без существенных перемен. Появилась версия с обтекателем (GSF600S), да из соображений безопасности теперь для запуска двигателя нужно было выжать сцепление. Новоприбывший ''слонопотам'' о 1200 кубах изменений не претерпел.
В 1999-м шестисоткубовая модель получила новый моноамортизатор, регулируемый по преднатягу и отбою.
Новое тысячелетие GSF 1200 встретил, презрев необходимость ''обновиться''. Зато GSF 600 2000-го модельного года было не узнать: обновленный дизайн, изменения геометрии ходовой, новые подвески, электронная приборная панель и топливный бак большего объема. Досталось и двигателю: байк обзавелся новыми карбюраторами с датчиком положения дроссельной заслонки, а также дополнительным топливным фильтром. Нейкед-версия выглядит по-прежнему агрессивно-классически, а вот вариант с обтекателем преобразился до неузнаваемости.
В 2001 очередь дошла и до старшего Bandit'а. Изменения похожи: новый дизайн, иные карбюраторы, тормозные машинки Tokico, меньшая высота по седлу, доп. топливный фильтр, новый задний подрамник, электронная панель приборов.
Незначительные изменения, вносившиеся в байки после 2001 года, вряд ли достойны упоминания, чего не скажешь о модернизации 2005 года. В прошлом году на рынок вышел фактически новый Suzuki GSF-650. Двигатель объемом 656 см3 обладает значительным крутящим моментов в зоне средних оборотов. Дело здесь не только в дополнительных ''кубиках'' объема, а и в новой системе впрыска топлива, уменьшении потерь трения в самом силовом агрегате. Значительно переработана рама, ставшая жестче, а также подвески. Теперь шасси мотоцикла пришло в соответствие с потенциалом двигателя. Изменился дизайн и приборная панель. К классической комфортабельной посадке прибавилась возможность регулировать высоту седла в пределах 20 мм.
Был в истории Suzuki Bandit еще один интересный экземпляр. Выпускался он исключительно для японского потребителя и в других странах является настоящей экзотикой. Речь идет о Bandit GSF 750. Невероятная смесь из легкой ходовой от GSF 600 и некоторых частей 1200-кубовой версии с двигателем от ''спорта'' GSX-R 750, была подарком японцам, ведь на местном рынке не было среднекубатурной модели, и после 250/400 кубовых версий сразу шел GSF 1200.
Вот так вкратце выглядит шестнадцатилетняя история Suzuki GSF. Мотоцикл-легенда. Мотоцикл, ставший культовым не в трековых баталиях, а благодаря любви многочисленных поклонников. Bandit — один из самых многоликих мотоциклов.
А конкуренты все еще трепещут, потому что они — БАНДА!

Виртуальный хостинг

Выделенные серверы

Позволю себе несколько отткомментировать первый пост с точки зрения , основанной на эксплуатации первого бандита. ЛТД 1991 г. в.

Проездил довольно много именно со вторым номером на хвосте. Т.к. живу за МКАД (пусть и близко к нему) то выезд в город для меня и жены - развлечение по пробкам. Вдвоем мот едет плавно и спокойно (резкости нет совсем). Многие скажут, что он не едет - вранье - по МКАД я дотягивал вдвоем до 180, но разгон медленный. В любом случае езда вдвоем - вдвое опасна - в этом случае снижение водительских амбиций - несомненный плюс, а с учетом пробок - почти не минус. При езде вдвоем на Бандите по пробкам возникает другой эффект - мот легкий и перенос центра тяжести наверх при посадке пассажира - отрицательно скажется на управляемости. и научит не вцепляться руками в руль на малых скоростях.

Посадка отдаленно напоминает спортивную, но поза аля Криветка не про этот мот идти на дальнее растоянии не торопясь 140 км в час в полне можно

Абсолютно согласен. При этом следует отметить, что со временем автоматически приходит понимание, как держать мот ногами - разружая руки, что лучше любого инструктора научит рулить и ехать..

но на трасе понимаешь что 400 без пластика это очень мало. Сталкиваешься с такими трудностями как борьба с ветром при скоростях за 140 да и 140 не очень комфортно ехать, даже с попутным ветром.

А на литре классике меньше сдувает? У меня версия ЛТД (с ветровичком от 1991 года) и ради прикола я проехал километров 90 по московской области по Ярославке со скоростью 170-180 км/ч - если лечь на мот, то можно ехать вполне спокойно (в смысле сопростивления ветровому потоку). Но мот легкий - такие скорости не для наших дорог.

Коробка и сцепление бандоса очень мягкие порой даже с большим навыком управления мотиками сложно на месте поймать нетраль без перегазовки, но и из-за того что она мягенька очень приятно включаются все передачи.

При выборе бандитеГа как первого мота желательно убедиться в работоспособности карбюраторов, лично для меня это стало большой проблемой в эксплуатации, постоянные заливы свечей, а если убрать качество смеси то получите отсуствие тяги. Слишком мягкая вилка и задний амортизатор иногда на нашей дороге приложишься так что слышен шлепок вилки металл о металл. Из-за мягкости заднего мартера получашь переставление на дороге на высоких скоростях. Поговаривают что на бандосе очень хорошие тормоза в своем класе, так как на других подобных апаратах я не особо катал могу сказать тормоза как тормоза до тормазов например литрогово ВТРа им рости да рости хотя пока не попробовал ВТР думал что тормозит мот у меня отлично.

Раз на раз не приходится. но у меня карбы в порядке, а вот передняя вилка после очередного перебора не прошлоа и 5 т.км опять надо чинить.
Задний аммортизатор в одиночку не прошибеш - нормально держит, но вдвоем, с седельными сумками - он прожимается даже на кочке в повороте - колесо треться о подкрылок. Это минус.
Тормоза есть. сравнить не могу.

Внешне мот на 4+ все вроде красиво и акуратно сделанно хотя яб подправил у него переднее и поставил бы заднее крыло так как грязью забрасывает очень неприятно.

На первом бандите стоит задний подкрылок, реально удобная вещь. почти чисто под седлом
А ветровичок у ЛТД версии - на любителя, мне нравится, но многие морщились - с ним мотоцикл выглядит чуть-чуть страомодно.

1) Дальнобой (отсуствие ветрозащиты, нехватка мощьности) 3+
2) маневренность 5
3) Отзыв на ручку газа (есть провалы в районе 5-6 сыс) 4
4) подвеска (слишком мягок, вдвоем вообще как на волнах) 2
5) расход топлива (6-8 литров) 4
6) надежность 5
7) Внешний вид 4+

мои оценки
1) 4
2) 5
3) 5 (надо настраивать крабы. я полечил бедняжку и стало хорошо)
4) 3
5) 4
6) 4 (зависит от свежести и тех состояния)
7) 4

За сезон у меня вторично потек лом, установлен новый РР (старый достался сгоревшим от прежнего хозяина), заменил аккумулятор. была течь масла из под болтов клапанной крышки.

З.Ы. Залез в движок отрегулировать клапана - ушли только 2 из 16 (за 33 т. км.) - до меня туда никто не залезал. крышка держалась на заводском герметике. - отличное качество япошек.

Шторм

Читайте также: