Форд мондео 3 крутящий момент

Обновлено: 19.05.2024

В унисон мобилизируют 200-ные mondeo два четырехцилиндровых двигателя в трех различных вариантах мощности, шестицилиндровый v6 (60), а также два дизельных четырехцилиндровых представителя с турбонагнетателем, работающим на отработанном газе, и системой прямого впрыскивания топлива. Компактные агрегаты устанавливаются в ford mondeo поперек направления движения. В отношении расхода топлива, плавности хода, эластичности и отдачи мощности относятся эти двигатели без ограничений к передовым представителям своего поколения, а в отношении параметров отработавшего газа эксперты выдали им аттестаты на соблюдение норм euro 4 для карбюраторных двигателей и норм euro 3 для дизельных агрегатов.

Приводные агрегаты mondeo

Всеми приводными агрегатами ford mondeo управляет процессор visteon levanta с шиной can для передачи данных. 32-разрядной шине микроЭВМ помогает в карбюраторных двигателях 3-d-параметрическая характеристика для системы зажигания, включая датчик детонации. Цилиндры снабжает топливом с октановым числом 95 euro super, электронная система последовательного впрыскивания топлива (sefi).

В зависимости от моторизации два различных одноплунжерных распределительных насоса системы впрыскивания (bosch vp 30, 66 кВт/90 л.с. – bosch vp 44, 85 кВт/115 л.с.)

Обеспечивают нефтью дизельные установки. Оба насоса распыляют смесь в два этапа посредством двухпружинной форсунки с многоструйным распылителем непосредственно в камеры сгорания: как только первый рацион дизеля (пилотное впрыскивание) в цилиндрах уже охвачен огнем, осуществляется основное впрыскивание, чтобы мягко зажечь его во фронте пламени первого впрыска. В карбюраторных двигателях система рециркуляции отработавшего газа (egr) в союзе с трехходовым катализатором осуществляет отвод отработавшего газа, в дизелях эту работу выполняет кислотный катализатор, ассистирующий системе рециркуляции отработавшего газа.

Бесспорно компактные donc (double-over-head-camshaft) duratec-двигатели из легких сплавов с двумя массивными маховиками можно отнести к техническим новшествам ford в двигателестроении. Одной из четко обозначенных целей этих разработок было повышение значения крутящего момента и мощности, а также упрощение выполнения сервисных работ: например, при проверках и техническом обслуживании.

Поэтому в четырехцилиндровых двигателях все компоненты, участвующие в подготовке горючей смеси, располагаются спереди, в v6 их можно найти в середине между блоками цилиндров. А остальные, проводимые по случаю проверки, выполняются быстро на основе ручных элементарных рутинных действий и не требуют рук хирурга.

Моторное отделение duratec-he 16v:

1 — Компенсационный бачок с жидкостью для тормозов и сцепления,
2 — Воздушный фильтр,
3 — Аккумуляторная батарея,
4 — Щуп для измерения уровня моторного масла,
5 — Компенсационный бачок усилителя рулевого привода,
6 — Бачок системы омывания стекол,
7 — Компенсационный бачок системы охлаждения,
8 — Наливная горловина для заливки моторного масла.

Моторное отделение duratec-he 24v:

1 — Компенсационный бачок с жидкостью для тормозов и сцепления,
2 — Воздушный фильтр,
3 — Дополнительная коробка с предохранителями,
4 — Аккумуляторная батарея,
5 — Щуп для измерения уровня моторного масла,
6 — Бачок системы омывания стекол,
7 — Компенсационный бачок усилителя рулевого привода,
8 — Компенсационный бачок системы охлаждения,
9 — Наливная горловина для заливки моторного масла.

Моторное отделение duratorg-di 16v:

Техническая кооперация с участием mazda

Базовая идея двигателей duatec появилась в результате сотрудничества с компанией mazda, дочернего предприятия ford на дальневосточном горизонте. Впрочем, это не первый контакт с Дальним Востоком, который ford преобразовал в полезные для себя результаты: в кооперации с yamaha появились всемирно известные четырехцилиндровые двигатели zetec. Свой дебют они отпраздновали в fiesta, а в варианте zetec-se с 1,4/1,6-литровым рабочим объемом появились также в focus.

Определенный угол впрыска: топливо достигает тех же деталей перед впускными клапанами.

К техническим особенностям duratec-агрегатов можно отнести управляемые форсунки. Их четыре отверстия сопел строго под определенным углом устанавливаются в камере сгорания. Два отверстия направлены на левый и два других на правый впускной клапан. Топливо превращается в особенно однородный газ, благодаря чему оно сгорает более эффективно.

За счет точного управления воздушно-топливной смесью инженеры реализовали уравновешенный уровень наполнения цилиндров, стабильный процесс сгорания топлива, устойчивый холостой ход и для всех состояний нагрузки наиболее подходящую эмиссию отработавших газов по сравнению со старыми двигателями endura.

Моторный блок и головка блока цилиндров, а также корпуса большинства вспомогательных агрегатов в новом поколении duratec-двигателей изготавливается из специального алюминиевого сплава. Для дальнейшего снижения веса крышки клапанов были изготовлены из магния, а впускные трубки из пластмассы.

Синхронное управление: дроссельные заслонки (вихревые заслонки) активизирует во впускном коллекторе общий вал.

1 — Прокладка системы рециркуляции отработавшего газа,
2 — Прокладка впускного канала,
3 — Дроссельная заслонка,
4 — Канал системы рециркуляции отработавшего газа,
5 — Сопло низкого давления,
6 — Регулирующая тяга.

В головках блока цилиндров вращаются два расположенных сверху распределительных вала, они управляют работой соответственно четырех клапанов каждой камеры сгорания. Ряд конструктивных мероприятий поддерживает изысканную и почти без шумов и вибраций эксплуатацию, низкую эмиссию отработавших газов, а также благоприятные малые затраты на техническое обслуживание. Благодаря применению износостойких материалов duratec-двигатели обходятся простыми тарельчатыми толкателями. Клапанный зазор у четырехцилиндровых двигателей, в крайнем случае, проверяется после проведения ремонтных работ с приводом клапана или после примерно 150 000 километров пробега. Для регулировки зазора измеряются толкатели и полностью заменяются. В v6 и обоих дизелях клапанный зазор корректируется с помощью гидравлических толкателей. Проверку mondeo с карбюраторным двигателем следует проводить каждые 60 000 километров пробега, дизель должен протянуть до проверки на 15 000 километров меньше.

В бензиновых двигателях, согласно ford, к тому же наступает срок свечей зажигания, моторное масло и масляный фильтр исполняют свои обязанности в течение 20 000 километров. Водитель дизеля обязан заменять моторное масло, согласно программе, после каждых 15 000 километров.

duratec-he – оптимален по оборотам, гибкий и умеренный в расходах

Ловко бегающая и малошумная: управление duratec-he-двигателями.

1 — выпускной распределительный вал,
2 — впускной распределительный вал,
3 — впускной канал,
4 — приводное цепное колесо масляного насоса,
5 — коленчатый вал,
6 — поршень,

Кривая крутящего момента 2,0-литрового двигателя с 107 кВт/145 л.с.

Кривая крутящего момента 2,5-литрового v6-двигателя с 125 кВт/170 л.с.

Малошумная и ловко бегающая цепь привода из штифтовых звеньев снижает к тому же шумы и вибрации двигателя. Цепь не требует технического обслуживания и при нормальных условиях эксплуатации долго поддерживает жизнь двигателя. Это относится и к приводной цепи масляного насоса, вместе с цепным колесом она состоит в контакте с торцом коленчатого вала: водяной насос и сервонасос, генератор и АС-нагнетатель, наоборот, приводятся в действие приводными ремнями.

В головках блоков цилиндров duratec-he-двигателей вращаются два распределительных вала. Они управляют, в каждом цилиндре соответственно, двумя, расположенными под углом 42 по отношению друг к другу впускными и выпускными клапанами. Привод приводит в действие необслуживаемую цепь с гидравлическим устройством натяжения. Цепь фиксируют на обоих сторонах двигателя износостойкие и не требующие техобслуживания пластмассовые направляющие шины – эти рейки оказывают существенное влияние на механическое подавление вибраций средств управления двигателем.

Все конструктивные мероприятия направлены не только на слышимость и чувствительность, но и, что важно для владельца mondeo, на топливораздаточную колонку: при среднем расходе 7,7 л/100 км (7,8 л/100 км) малые duratec-he вполне умеренно сжигают свой супербензин модели mondeo с кузовом седан. Они достигают своей максимальной скорости в 193 км/час (205 км/час) и выполняют разгон с 0 до 100 км за 11,6 секунды (10,8 секунд). При рабочем объеме 2,0 литра такой mondeo требует уже 8,0 л/100 км, мчится с максимальной скоростью 215 км/час и разгоняется с 0 до 100 км за 9,8 секунд.

duratec-ve v6 24v – небольшие различия в деталях с большими последствиями

duratec-ve v6 24v устанавливался уже между передними колесами старого ford mondeo, что не приводило к плохой фигуре автомобиля. Однако моторостроители принялись и за него, и для использования в mondeo ii успешно омолодили и модифицировали. Сильное сердце mondeo мобилизирует из 2,5-литрового рабочего объема, как и прежде, 125 кВт/170 л.с. при 6000 об/мин. (st220: 162 кВт/220 л.с. при 6 000 об/мин) – однако значительно легче: основная модификация состоялась в головках блока цилиндров. Здесь параметры газораспределения во всех рабочих состояниях были оптимизированы. Результат: duratec-he мягко висит на педали акселератора и выпускает свои отработавшие газы в атмосферу существенно более чистыми, чем прежде. v6 ford удовлетворяет требованиям вступающих в 2005 году нормам euro 5.

Под поверхностью можно найти не только этот решающий фактор прогресса, имеется и множество мелких модификаций, которые составляют различия. Например, модифицированные впускные каналы для повышения завихрения горючей смеси, новая электронная катушка зажигания с высоким выходным напряжением, согласованная с duratec-he топливная система, модифицированный дифференциальный клапан давления отработавшего газа (dpfe), применение датчика детонационного сгорания (ks), компактный привод распределительного вала, оптимизированный переключающий привод всасывающего трубопровода (imrc), по-новому выполненный ременный привод для вспомогательных агрегатов и не самая худшая новая 32-разрядная система регулирования двигателя visteon levanta, которая использует для коммуникации can-шину.

Испытано в mondeo – техника

Формулы 1 большим тиражом

duratec-ve v6 является одним из самых легких и компактных v6-двигателем. Его головка блока цилиндров и моторный блок появились, например, после появления специальных, разработанных английскими моторостроителями фирмы cosworth, методов литься из чрезвычайно легких алюминиевых сплавов. И между прочим: mondeo v6, с углом развала цилиндров 60 , оказался после своего появления до сих пор первым крупносерийным двигателем, который был изготовлен по этой технологии – первоначально это было привилегией только двигателей Формулы 1.

Турбодизель в двойной упаковке – прямое впрыскивание с 66 кВт/90 л.с. и 85 кВт/115 л.с.

Двигатель duretorg di базируется на используемом в автомобилях для перевозки мелкопартионных грузов 2,0-литровом турбодизеле duratorg. Для применения в 2000-м mondeo этот четырехцилиндровый двигатель в двух вариантах мощности был коренным образом модернизирован. Этот дуэт предлагает такие конструктивные особенности, которые поднимают параметры мощности современных турбодизелей с непосредственным впрыскиванием почти на уровень своих коллег со свечами зажигания. Среди прочего к ним относятся встроенный в выпускной коллектор турбонагнетатель – в 85 кВт-ной версии с изменяемой геометрией турбины – головка блока цилиндров из легких сплавов с двумя размещенными сверху распределительными валами и 16 клапанами, гидравлический толкатель клапана, привод топливного насоса высокого давления и распределительного вала с двойной цепью и с гидравлическим натяжителем, а также охладитель наддувочного воздуха, который понижает температуру впускного наддува до 100 С. Дополнительно удлиненные шатуны (160 миллиметров) приводят в действие округлые балансиры с вращающимися массами на кривошипно-шатунном механизме. И чтобы газообмен также происходил полно, работают оба duretorg di с одноплунжерным распределительным насосом системы впрыскивания (66 кВт – bosch vp 30, 85 кВт - bosch vp 44), которые в камерах сгорания дозируют дизельное топливо в два этапа.

duretorg di доказывают свое внутреннее совершенство на дорогах оптимальными расходами топлива, отвечающими духу времени параметрами эмиссии и привлекательной плавностью хода. Двигатель с 66 кВт при 1900 об/мин выдает свой наилучший крутящий момент величиной в 245 Нм на маховиках с двумя массами. Модель, имеющая кузов седан, исполняет разгон от 0 до 100 км/час за 13,1 секунды и при 180 км/ч ускорение прекращается. Само собой разумеется, 85 кВт-ный mondeo тащит свои передние колеса еще более упорней: например, при 1900 об/мин с 280 Нм, спринт с 0 до 100 км/ч он проходит всего лишь за 9,8 секунды или за час отрезок максимум в 195 километров. Если все-таки нормальный темперамент не достигается, то управление двигателем 115-сильного дизеля кратковременно дает зеленый свет на сверхприбыль – в районе полной нагрузки крутящий момент при этом повышается до 310 Нм.

При всем своем темпераменте и комфорте движения около автоколонки mondeo остается со своим дизельным сердцем и в некоторой степени ограничивает себя. Будь то 90 или 115 лошадиных сил: в среднем из бака исчезает максимум 5,9 литров через каждые 100 километров – по европейским меркам вполне прилично, чтобы исполнить нормативы по отработанвшему газу в соответствии с euro 3.

Кривая мощности 1 и кривая крутящего момента 2 двигателя duretorg di 66 кВт/90 л.с.

Кривая мощности 1 и кривая крутящего момента 2 двигателя duretorg di 85 кВт/115 л.с.

Ford Mondeo I и II

Чем он хорош?

Конечно же, машина неплохо оснащена, а еще Ford (как и злейший конкурент в лице Opel), вдруг неожиданно уделил внимание антикоррозийной защите и качеству окраски в преддверии перехода на новые составы краски на водной основе. О пассивной безопасности тоже позаботились – в отличие от предшественников, она тут на хорошем уровне. Здесь много подушек и преднатяжители уже в базовой комплектации, продуманная защита от бокового удара (компания как раз получила тогда доступ к технологиям Volvo), специальное крепление подрамников и более безопасный интерьер. В опциях появилась ESP, а ABS была и в базовой комплектации. С салоном и раньше все было неплохо – в рекламных плакатах чаще фигурировали фото салона, нежели машины снаружи, но для нового авто интерьер сделали в ином стиле и очень приятным. Заодно салон стал больше – жалобы на откровенную тесноту на задних сиденьях и узкое пространство для ног водителя ушли в прошлое. Гамму двигателей в очередной раз пересмотрели: от моторов 1,6 в этом поколении избавились, оставив только очень удачные двигатели серии Mazda L объемом 1,8 и 2,0 литра, а двигатели 2,5 и 3,0 литра, по секрету вам скажу, имеют в родственниках… серию Jaguar AJV6. Моторы конструктивно похожи, и даже ряд модулей у них взаимозаменяем.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Кузов и салон

Электрика

Электрические проблемы машину не миновали – качество изготовления проводки тут страдает, проверять состояние разъемов нужно регулярно. Проводка салона страдает из-за накопления влаги в коврах, подкапотная – рассыпается из-за жары. Сбоят датчики АБС и проводка под днищем машины. Не слишком часто, зато проблемы разнообразны. На машинах с ESP проблем может подкинуть датчик положения рулевого колеса. Почти на всех машинах после пяти-семи лет выходит из строя датчик температуры наружного воздуха, климат-контроль после этого начинает сходить с ума. Генератор – не образец надежности, он почти всегда требует замены после шести-семи лет эксплуатации, у него слабоваты подшипники и выпрямитель. В системе управления бензиновым двигателем стоит обычный модуль зажигания и есть свечные провода – о них забывать не стоит, могут легко подвести. Свечи рекомендуется менять хотя бы раз в 40 тысяч километров. Вентиляторы радиаторов и их проводку тоже стоит подвергать ревизии с такой же периодичностью.

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Тормозная система отличается слабыми суппортами, особенно сзади, не очень надежными трубками магистралей и частыми электрическими проблемами с датчиками и блоком управления. Суппорты банально закисают из-за не очень удачных пыльников и толстых тормозных колодок – тут заметны следствия попытки удешевить эксплуатацию. Тормозные магистрали не очень хорошо защищены и корродируют в возрасте около 10 лет. Это опасно, но не слишком дорого при своевременной замене. Ремонт простой – гибкая медная трубка отлично устанавливается на место старой стальной. Еще тормозные диски склонны к появлению биений и неравномерному износу, но опять же, очень много недорогого неоригинала делает это не слишком важным.

Трансмиссия

Моторы

Порой счастлив тот, кто не ел ничего слаще морковки. Вот американцы, к примеру, не знали, каким талантливым был наш Ford Mondeo. Вместо него в Штатах продавался заурядный Fusion. Вдруг в один прекрасный день Ford объявляет о новой стратегии One Ford, согласно которой вместо двух разных машин по обе стороны океана будет продаваться одна с разными названиями. Новый глобальный Fusion, представленный в США в 2012-м, стал успешным чуть ли не мгновенно, ведь разница между ним и предшественником колоссальна! В 2013 году там продано рекордное количество машин — 295 тысяч — и продажи только растут. А вот нам принять такого наследника не просто.

В США двойник Mondeo, Fusion, небезуспешно конкурирует с иномарками: Hyundai Sonata уже позади (продано 203 000 машин в 2013-м), Honda Accord (366 000 штук, включая седаны и купе) — в пределах досягаемости. Но за Camry (408 000) угнаться тяжело.

Светодиодные фары ближнего и дальнего света с поворотным механизмом, активные жалюзи в решётке радиатора ради лучшей аэродинамики — теперь всё это есть и у Mondeo.

Создатели нового Mondeo (хотя не такой уж он и новый, коли на дворе 2014 год) сделали ставку на дизайн. Фирменная решётка радиатора а-ля Aston Martin, узкие светодиодные фары, динамичный силуэт, боковые зеркала на изящных ножках — покупатели должны клюнуть. Mondeo вырос на пару сантиметров в длину до 4871 мм. Однако колёсная база не изменилась — 2850 мм, хотя в основе машины — новая платформа Ford CD4. Она впервые применяется на машине для европейского рынка. Спереди по-прежнему — стойки McPherson с изменённой геометрией, а сзади — новая многорычажка: компактнее и дешевле в производстве. Специалисты Форда обмолвились, что увеличилась угловая жёсткость подвесок — похоже, только за счёт более толстых стабилизаторов, поскольку пружины (как и амортизаторы) перенастроены на более комфортный лад.

Интерьер — самое слабое место Mondeo. Предшественник был интереснее по дизайну, по отделке и сборке. Хорошо хоть, в новом салоне появилось больше свободных ниш под мелочовку, есть продвинутая мультимедийная система и нет серьёзных проблем с эргономикой.

Но что случилось с интерьером? Простенькая архитектура, неважное качество сборки, обилие дешёвого пластика на передней панели и внутренней облицовке дверей, неприглядная фурнитура… Да и эргономика уже не безупречна из-за приборов с десятидюймовым дисплеем. Эффектно, но читается неважно. А почему сзади теснее? Места для ступней и коленей всё равно немало, но было больше. А над головой его почти не осталось. Пассажиры ростом выше 180 см подпирают потолок. Это привет от дизайнеров: покатая крыша делает силуэт стремительнее.

Универсал немного короче, но выше седана и хэтчбека. Вне зависимости от типа кузова, у европейского Mondeo клиренс составляет 128 мм. Нам обещают больше. Мне лично больше всего жаль именно отсутствия в России универсала — красивый.

В 2012 году после дебюта Фьюжна/Mondeo в Детройте европейские журналисты жаловались на неприемлемое качество отделки и сборки салона. Поговаривали, что для Европы облагородят интерьер, доведут до кондиции. Прошло два года — не довели. Сегодня, глядя на конкурентов по классу D+, можно сказать, что между Mondeo и новым Пассатом зияет пропасть. По ощущению качества Ford лучше сравнивать с корейскими и японскими моделями, нежели с европейскими.

Стандартным передним сиденьям не хватает только регулировки поясничного подпора по высоте. За доплату можно будет заказать мультиконтурные кресла с подогревом, вентиляцией и встроенным массажёром. Рослым пассажирам на заднем ряду хэтчбека будет тесновато из-за низкого потолка, но в универсале проблем с этим нет.

Пассажирам на галёрке — подогрев заднего дивана, дефлекторы обдува и бокс-подлокотник. Обратите внимание на мясистые ремни безопасности на втором ряду: они со встроенными подушками безопасности, как на новом Мерседесе S-класса. Но первым серийным автомобилем в мире с такими ремнями стал Ford Flex.

Надувной ремень безопасности снижает нагрузки на грудную клетку за счёт в пять раз большей площади соприкосновения.

Тормоза на Mondeo простенькие — однопоршневые, с плавающим суппортом. Но в деле они хороши! У нас не было вопросов ни к удобству управления замедлением, ни к эффективности. Даже на серпантине.

По словам разработчиков, новая задняя многорычажка, дополнительные шумопоглощающие материалы на полу, в колёсных арках и дверях помогли снизить уровень шума на 2 дБ спереди и на 3 дБ сзади. Кроме того, ещё 1,5–2 дБ убрали с помощью лучшей звукоизоляции моторного отсека. Коэффициент аэродинамического сопротивления упал на 10%, а шум от набегающего потока воздуха снизился на 8%. Улучшения акустического комфорта подтверждаю.

На спицах руля — аж 22 кнопки, отвечающие за аудиосистему, борткомпьютер и адаптивный круиз-контроль (в России его не будет). А вот управление адаптивными амортизаторами — только через меню, хотя раньше соответствующие кнопки располагались на центральной консоли. В дорогих исполнениях руль — с обогревом, а колонка — с электроприводом (впервые в классе).

И дизель (справа) и EcoBoost — оба чувствительны к качеству топлива. Но бензиновый турбомотор 1.5 не попадёт в Россию по другой причине. Полтора литра на Mondeo — это не круто.

На фоне зашоренного дизеля бензиновый агрегат выглядит убедительно. Пусть он уступает по отдаче и прожорливее на 3–3,5 л/100 км, а разгон до сотни с ним продолжительнее почти на секунду — в жизни приятней эксплуатировать именно EcoBoost. Во многом потому, что максимальные 240 Н•м крутящего момента доступны с 1500 об/мин до 4500. Иными словами, под педалью газа всегда есть запас, а переключаться можно заметно реже. К тому же, как мы выяснили опытным путём, бензиновый универсал не уступал дизельному хэтчбеку в ускорениях со средних скоростей, что стало сюрпризом для всех. По сути, минус у Экобуста 1.5 один — жиденький низ, заставляющий лишний раз подгазовывать при старте, чтобы не заглохнуть.

Как и раньше, адаптивные амортизаторы — игрушка. Небольшая разница заметна только в крайних режимах, а усреднённый Normal подойдёт на все случаи жизни.

У Mondeo по-прежнему одно из лучших переднеприводных шасси вне зависимости от двигателя и типа кузова. В первую очередь поражает то, с какой проворностью и непринуждённостью Ford бросается в вираж. Его не нужно уговаривать, создавать ему какие-то особенные условия. Ты дал команду, а он виртуозно исполняет. Высокие отношения! И нет разницы — пассивные установлены амортизаторы или адаптивные. При этом руль с электроусилителем не обделён обратной связью: ты всегда и везде в курсе того, что происходит с управляемыми колёсами.

Электроусилитель Mondeo умеет нивелировать силовые подруливания, а продвинутая система стабилизации удачно имитирует блокировку дифференциала, подтормаживая одно из ведущих колёс в повороте.

Mondeo чувствителен к перераспределению массы по осям — траектория легко корректируется одним только акселератором. Почувствовал снос, чуть прикрыл дроссель, и автомобиль через мгновение доворачивается внутрь поворота. Можно бросить газ резче — и Mondeo устремится в лёгкий занос, который отловит либеральная, но очень интеллигентная система стабилизации. Форду свойственна диагональная раскачка кузова во время быстрой езды по извилистым дорогам, но она не влияет на общее ощущение контроля над машиной.

Система автоматического торможения на скоростях до 40 км/ч в России будет. Но тормозить с 80 км/ч ради того, чтобы избежать наезда на российского пешехода, Ford не станет. Нашему покупателю предложат систему мониторинга мёртвых зон, но локализованные Mondeo не смогут считывать дорожные знаки и разметку.

Новый Mondeo проигрывает предшественнику и по объёму багажника. Если раньше у хэтчбека с полноразмерным запасным колесом было 528–1448 л, то теперь — 458–1356 л. Та же история с универсалом: было 549–1680 л, стало 488–1585 л. Но широкий проём, продуманность и качественная отделка никуда не делись.

Главное — подвеска Mondeo сохранила баланс: при такой азартной управляемости автомобиль умудряется оставаться мягким и плавным на большинстве дорожных неровностей. Ни хэтчбек, ни универсал не были уличены в излишнем внимании к микропрофилю. Ямы и колдобины среднего калибра чаще всего сопровождались шлепками шин и лёгкими толчками. Громким недовольством подвески отзывались только крупные выбоины с острыми краями, но до дискомфорта дело не доходило. Однако над характеристиками медленного сжатия можно поработать: пару раз передние стойки замыкались на буфера во время быстрой езды из-за раскачки на длинной волне.

Я задержался на маршруте и не успел прокатиться на первом гибридном Mondeo. Силовая установка состоит из атмосферного 140-сильного бензинового мотора 2.0, 85-киловаттного электромотора (119,6 л.с.) и литиево-ионной батареи скромной ёмкостью 1,4 кВт•ч. Суммарная отдача — 187 сил. Момент на переднюю ось передаётся через вариатор. Движение на электротяге возможно до 135 км/ч. Средний расход топлива в смешанном сертификационном цикле — 4,2 л на 100 км.

Хорошо б извилистые дороги не заканчивались. Потому что когда успокаиваются драйверские страсти, становится обидно. Мы весьма долго ждали нового Mondeo, а результат не особо оправдывает ожидание. Менее вместительный интерьер не поражает качеством, навевая мысли об экономии. Выбор россиян сильно ограничен по сравнению с Европой: линейка двигателей у нас купирована, кузов один, недоступна часть опций. Российские машины, которые поступят в продажу только весной 2015 года, будут комплектоваться подвеской для плохих дорог — тоже пока кот в мешке. Mondeo пятого поколения не смог превзойти предшественника, не совершил качественный скачок ни в одной области, кроме оптимизации расходов. Посмотрим, как это скажется на цене.

Паспортные данные

Ford Mondeo	1.5 EcoBoost	2.0 TDCi
Кузов
Тип кузова	универсал	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4867	4871
Ширина, мм	1911	1911
Высота, мм	1501	1482
Колёсная база, мм	2850	2850
Колея передняя/задняя, мм	1599/1595	1599/1595
Снаряжённая масса, кг	1504	1584
Полная масса, кг	2260	2270
Объём багажника, л	488–1585	458–1356
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	турбодизель
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см³	1499	1997
Макс. мощность, л.с./об/мин	160/6000	180/3500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	240/1500–4500	400/2000–2500
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая	механическая, шестиступенчатая
Привод	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	235/45 R18	235/45 R18
Дорожный просвет, мм	128	128
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	217	225
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	9,3	8,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	7,9	5,1
— загородный цикл	4,7	4,0
— смешанный цикл	5,9	4,4
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	62,5	62,5
Топливо	АИ-95	дизтопливо

Техника

Кузов разработали заново, а доля высокопрочных сталей достигла 61%. Это позволило уменьшить снаряженную массу на 115 кг, жёсткость на кручение увеличилась на 10%. Передние и боковые стойки, а также каркас крыши сделаны из гидроформованной высокопрочной стали, а панель пола багажника — из магниевого сплава, который на 40% легче традиционной стали.

История

За кадром

Двигатель Ford Focus 1,6л Duratec Ti-VCT 16V Sigma

Мотор серии Zetec SE был создан при содействии японцев из Yamaha, что говорит о качестве агрегата.

Указанный ресурс мотора в 250 тысяч километров в реальности превышает 300-350 тыс. км.

К минусам мотора причисляют слабый ГРМ, в котором ременной привод нужно менять каждые 160 тысяч километров.

Помимо этого отсутствие гидрокомпенсаторов обязывает владельцев регулировать зазоры клапанов.

Сам двигатель считается надежным, но может клинить и ломаться термостат, что негативно сказывается на температуре агрегата.

Для Ford Mondeo была разработана версия на 5 л.с. слабее, но большой седан она тянет плохо.

Двигатель Ford-Mazda 2,0 л Duratec HE/MZR LF

Над созданием двигателя работали инженеры Mazda и серия MZR модель LF применялась компанией Ford в рамках производственного сотрудничества.

Реальный моторесурс достигает 400-450 тысяч километров вместо 350 тысяч обещанных.

Надежность привода ГРМ повышает срок эксплуатации цепного привода до 250 тысяч километров.

К недостаткам двигателя причисляют недолговечность сальников распредвала, проблематичный термостат и течь масла.

Отсутствие гидрокомпенсаторов вынуждает регулировать зазоры клапанов каждые 150 тысяч километров.

При этом двигатель Ford-Mazda 2,0 л Duratec HE/MZR LF считается надежным и одним из лучших в серии Ford Duratec.

Читайте также: