Почему гниют форд транзит
Обновлено: 06.05.2024
Каким бы качественным не был автомобиль, рано или поздно он даст сбой. Ford Transit – не исключение. Чтобы это не стало для вас неожиданностью, представляем список типичных неисправностей двигателя, с которыми часто сталкиваются хозяева машины.
В том числе и у таких распространенных машин, как Форд Транзит, есть определенные слабые места. Прямо перед приобретением транспортного средства рекомендуем ознакомиться с ними, чтобы потом это для вас не стало сюрпризом, а ремонт Форт Транзит не ударил по бюджету. Смотрите пять типичных болезней мотора и причины их появления.
Силовые установки
На протяжении всего периода производства Ford Transit оснащали силовыми агрегатами, сконструированными английским подразделением компании. Семейство дизельных моторов грузового автомобиля получило название Duratorq, впрочем, подобными установками оснащали и некоторые другие модели малотоннажных автомобилей коммерческого класса. Изначально на первые генерации фургона ставили исключительно бензиновые двигателя, но вскоре производителем были добавленные и дизельные аналоги.
Чаще всего Ford Transit в России можно встретит со следующими моторами:
- 2.0L Duratorq TDCi;
- 2.0L EcoBoost;
- 2.2L Duratorq TDCi;
- 2.4L Duratorq TDCi;
- 2.5L Duratorq TDCi.
Долгое время бензиновый 2.0-литровый мотор считался базовым. В первых поколениях это был небольшой V4 мотор с рабочим объёмом на два литра семейства Essex. За счет небольших габаритов агрегата, Ford имели возможность сократить дополнительную длину автомобиля, необходимую для установки двигателя спереди от водителя. Уже с выходом третьего поколения в линейке моторов становится доступным 2.5-литровый дизель с системой непосредственного впрыска топлива. Самый масштабный рестайлинг Форд Транзит претерпел в пятом поколении.
Ресурс двигателей Duratorq
К числу движков Duratorq относятся 16-клапанные агрегаты TDCi с совершенной системой подачей топлива Common Rail и общей топливной планкой. Эти силовые установки обеспечивают приличный крутящий момент практически на всем диапазоне работы, что способствует отличной грузоподъёмности Форда Транзит, равняющейся максимальному значению в 1.4 тонны. Моторы семейства отличаются тихой, плавной работой со сведенным к минимуму уровнем шума и вибраций. Дизельные двигателя выполнялись по классической схеме: чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка. На каждый цилиндр предусмотрено по четыре клапана. Также в последствие инженерами Ford была усовершенствована система вентиляции, исключающей возможные перегревы двигателя.
Технические характеристики агрегатов семейства Duratorq:
- степень сжатия – 17.5;
- частота вращения на холостом ходу – 750 оборотов в минуту;
- порядок работы цилиндров: 1-3-4-2;
- ход поршня – 94.6 мм.
Моторы серии Duratorq разработаны с учетом передовых технологий и установленным на впуске коллектором высокого давления. Силовые агрегаты отвечают всем экологическим требованиям. В 2008 году для соответствия дизелей Duratorq требованиям выше нормы Евро-4 был установлен специальный сажевый фильтр. Инновационный подход к конструированию силовых агрегатов позволил компании Форд довести свои разработки практически до совершенства. Моторы Duratorq не только экономичные, эластичные и плавные в работе, но еще и ресурсоёмкие.
По неофициальным данным ресурс дизельных двигателей составляет 300 тысяч километров. Сам завод изготовитель на этот счет не дает комментариев. Практика эксплуатации Ford Transit показывает, что цифра в 300 тысяч километров пробега, покоряющаяся фургоном, является своеобразным минимумом. Версия авто с бензиновым 2.0L EcoBoost мотором способна пройти 350 тысяч километров до первого серьёзного ремонта.
Типичные неисправности моторов Ford Transit
Работа дизельных агрегатов возможна благодаря системе Common Rail, требующей к себе особого внимания и ухода. Моторы Duratorq требовательны к качеству топлива и моторного масла. Выработать полностью ресурс в 300 тысяч километров возможно только с качественным обслуживанием автомобиля. При этом не стоит забывать об использовании только оригинальных воздушных и топливных фильтров, обеспечивающих наиболее качественную очистку топливно-воздушной смеси. Форсунки и ТНВД дизельных моторов нуждаются в дополнительном уходе, как и турбина в модификациях Форд Транзит с турбонаддувом.
Одной из самых распространенных неисправностей Ford Transit является перескок цепи. Сама цепь привода ГРМ рассчитана на 200 тысяч километров пробега, что считается достаточно хорошим показателем ресурсоемкости. Произойти проскок цепи может в случае пренебрежения регламентом проведения ТО машины, включающей, в том числе, и своевременную замену привода газораспределительного механизма. Перескок цепи приводит к поломке деталей цилиндро-поршневой группы, ремонт обойдется в круглую сумму. Отказ топливной системы с ТНВД происходит в основном по причине использования низкокачественного дизтоплива. От плохой солярки страдает в первую очередь редукционный клапан.
Отзывы владельцев о ресурсе моторов
Двигатель 2.0
Двухлитровые силовые агрегаты Ford Transit – проверенные временем силовые установки. Моторы семейства Duratorq хорошо изучены мастерами, поэтому в процессе их ремонта сложностей практически не возникает. По отзывам владельцев авто с двигателем 2.0, можно прийти к выводу, что фактически установки с рабочим объёмом 2 литра проходят минимум 350 тысяч, в некоторых случаях гораздо больше.
Двигатель 2.2
Ford Transit 2.2 относится к числу самых надежных модификаций коммерческих автомобилей. Двигатель на 2.2 литра способен пройти, по меньшей мере, 350 тысяч километров. При должном обслуживании цифра доходит до отметки 450 000 км пробега.
Двигатель 2.4
Модификация с 2.4-литровой силовой установкой среди автолюбителей пользуется большой популярностью. Если придерживаться спокойного вождения, вовремя менять масло и прочие комплектующие (ролики, цепь, помпу), то машина прослужит более 450 тысяч километров до капремонта.
Двигатель 2.5
так, а сам сапун как нибудь есть варианты ещё утеплить? Кстати, где он стоит на этом двигателе, кто-то может показать?
Только о двух вещах мы будем жалеть на смертном одре — что мало любили и мало путешествовали. Марк Твен
Кстати! Приятелю в салоне, при выдаче Мерседеса, менеджер сказал, чтобы не ездил быстро ( 120 и выше ) при температурах ниже -20. Обмерзает заслонка. Двигатель - бензин!
У меня автодом на базе Форд Транзита..ездил и в морозы под - 30С Главное утепление двигла..а самое главное соляра должна быть нормальная и не гонять шибко в морозы. а так все ГУт. По посту выше от Отца Сергия. у друга жена ездит на новом фольце Туареге. дизель.Были морозы под тридцатку----на панели чего токма не засветилось. в сервисе сказали типа комп ошибку выдал. и типа рекомендация. ЛУТШЕ в такие морозы на этой машине не ездите. НАФИГА такой тарантас в России спрашивается.
Догреватель решает все проблемы. Лучший - Вебасто. Он кстати на Туареге дизельный и стоит. Не знаю, я на Туареге ездил и в минус 40, ничего не утеплял, ошибок никаких не выскакивает. А вот Хайлюкс утепляю каждую зиму, там нет догревателя. На морду между решеткой и радиатором ставлю защиту из фольгированного пенфола ( вспоминаю доисторические жалюзи на ГАЗ-24) и на верх движка аналог автоодеяла от шестерки вазовской. Автодом Форд еще при таких морозах не пользовал. Но при минусовой эксплуатации на морду защиту перед радиатором ставлю. Не помешает.
Четыре года проездил на Фольксвагена Амарок, бывало за -40. Вопросов не возникало. Ни разу неподвел, хотя фильтр топливный стоит на раме, рядом с топлива. Баком. Хорошая солярка и утепление двигателя.
| Цитата |
|---|
| автор nelli on 06 янв 2016 10:57:48 . Хорошая солярка . |
Вчера приехали. И сразу 2 истории! Первая. А хреновенько 3-литровка "ивековская" с "европейской" прошивкой в мороз заводится. Ночевали в Тропикане (под Берлином). Всю поездку температура была от 14 до -2. А тут - -19 (по компу)! Первая попытка - схватывает и сразу глохнет! Я напрягся (солярка?). Вроде не похоже. Прогрел пару раз "свечки". Пускается "с толчка" но обороты не набирает. Еле "дрыбает". Пытаешься дать газу - глохнет! И так пару раз! Попробовал заводить с выжатым газом. Завелся. 500 оборотов, детонация/вибрация. Работает, но обороты НЕ НАБИРАЕТ! Так - секунд 30. Потом - потихонечку, потихонечку. Я перекрестился! Пронесло! Может все-таки - солярка? Кто его знает. А вот утром сегодня (гонял на мойку) при -16 завелся тежеловато (не по нашему климату стартер), но уверенно. С 1-й крутки, в штатном режиме (без газования и т.п.). Ну и второе. Позвонил наш форумчанин. Ехал из Минска в Москву. В районе Смоленска (Хюмер на базе "переднего" Форда) - "РАЗНОС". Выбило масляный щуп и т.п. Правда есть пара СТРАННОСТЕЙ. Все произошло после заправки на Шелле (на границе с РБ). По идее сапун на месте замерзнуть не может! Двигатель-то - ГОРЯЧИЙ. Вскрытие - покажет. Машина заводится, но сильно троит. Так что задумайтесь насчет адаптации ОСОБЕННО машин с Пумовскими моторами. Это уже НЕ СЛУЧАЙНОСТЬ, а тенденция, однако!
К слову. Кто "юзает" "ивековские" моторы. Там стоит в системе ЕГР фильтр. Если его регулярно менять (что, впрочем, весьма герорно! Сам - стоит копейки, а заменить - помучиться!), то проблем с системой ЕГР - не будет. Я менял его на 60 000. Был прилично "забит"! Зато сам клапан и иже с ним на удивление в первозданном виде!
| Цитата |
|---|
| автор slava.67 on 06 янв 2016 14:55:48 К слову. Кто "юзает" "ивековские" моторы. Там стоит в системе ЕГР фильтр. Если его регулярно менять (что, впрочем, весьма герорно! Сам - стоит копейки, а заменить - помучиться!), то проблем с системой ЕГР - не будет. Я менял его на 60 000. Был прилично "забит"! Зато сам клапан и иже с ним на удивление в первозданном виде! |
Вот блин. Раньше бы прочел тему на 2 дня. Ехал 4 января в Москву, на улице -22, через 300 км загорелась лампа давления масла, проверил по щупу - пусто, долил 4л масла (и не ума заглянуть под машину), проехал еще 5 км, опять лампа загорелась. я встаю и под машину, а там все днище в масле. открутил защиту и вижу как из под шкива коленвала масло гонит. ВСЕ приехали. Вёз семью на Кремлевскую елку. Домой на эвакуаторе вернулись. В том году при -30 ездил проблем не было, а тут вот тебе подарок. Обида неимоверная!
У меня жидкостная догревалка двигателя сломалась и я пока без нее катаюсь. Освободившиеся длинные шланги с тосолом примотал к топливному фильтру, теперь греется. Парафин из бака скапливается в фильтре и машина от этого слабо тянет, но страшно не это, а то, что если продолжать педалировать, то фильтр прорвется и весь этот парафин попадет в форсунки. Надеюсь доп подогрев как то поможет.
У меня 3л ивеко, проблем с заводкой в мороз нет. Если крутит, то заводится. Если не крутит, то вебаста. Гур орет тобько на морозе. До -25 заводился без вопросов. Думаю, и ниже без проблем бы было, но масло и сечение проводов на аккум мешает. На 250 фиате аккум стоит на морозе. Он очень мало заряжается. Плюс очень длинные и тонкие провода. Вообще вся проводка на фиате дерьмо.(((
Домик на колесах.
Картонка до -40 решает, все эти брезенты снизу- это для работы на хх, а на трассе картонки достаточно.
Домик на колесах.
Только что вернулся из Финляндии. Начиналось все хорошо до НГ, -1-6, а потом нахлобучило до -30 и ниже, каталка закончилась, решили выдвигаться домой, потому как при такой температуре стремно как-то стало оставаться в чужой стране, да еще и дикарями, потому как кемпинг в Леви мы уже покинули. Движок моего Форда Транзита 2.2 переднего привода заводился при -30 с явным усилием, но весьма уверенно, двоя-троя, но на итоге через 5-10 секунд выходя на обычный режим. Что заметил при движении и от чего испугался. На 5 передаче и скорости около 90-100км/ч , особенно при нагрузке на двигатель во время подъема в горку, стрелка температуры резко пошла вверх (вернее вправо), хорошо я это заметил во время, резко сбросил скорость, переключился на 4 передачу, стрелка вернулась в обычное вертикальное положение. Так продолжалось часа три, как только скорость выше 80 км/ч и усилие на мотор - температура растет. Побоявшись, что двигателю может настать каюк, держал скорость так, чтобы температура не росла выше нормы. Останавливался пару раз, проверял тосол, масло, все в норме. Долил масло около 0.5литра, показалось маловато на щупе, на итоге уровень на щупе был посредине пластмассовой планки, т.е.в норме. Радиатор мне показался холодным. А вот еще, как мне показалось, ситуацию улучшала включенная на полную мощь печка. Скачки температуры значительно уменьшились, но может это просто совпадение. Приехал и тут же на форум, мне эта тема как раз попадалась на глаза перед поездкой. Теперь буду думать что и как делать-то. как понял утеплять морду мало поможет, у меня защиты нет. Спадут морозы хоть сапун этот найти, где он находится и как выглядит. При -32 мне этим заниматься ну никак не хотелось.
У меня ет защиты, но температура двигателя при -20 близка к норме. Утепляйте, остальное по ссылке в началетемы.
ПОЧЕМУ ПРОГОРАЮТ ПОРШНИ ФОРД ТРАНЗИТ 2.2 л. 155 л.с
Рано или поздно с проблемой прогара поршней встречается каждый владелец Форд Транзит после 2006 года выпуска , объёмом 2.2 литра и мощностью 155 лошадиных сил. Мы как мотористы работающие с данной маркой двигателя встречаемся постоянно с этой болезнью двигателей Форд Транзит. И происходит это именно с этой моделью двигателя. Так в чём же проблема?
А проблема заключается в славных парнях, инженерах фирмы Форд Моторс которым пришла в голову светлая идея раскачать двигатель 2.2 литра 115-120 лошадиных сил за счёт уведичения наддува турбины и впрыска топлива до 155 лошадей. Впринципе сам двигатель по сути не плохой, компания Форд делает его давно, и ходят эти движки и по 500 тысяч и больше под другими конечно нагрузками и системами впрыска, и экологическими требованиями.
Так что же происходит с двигателем Форд Транзит 2.2 литра 155 лошадей?
Вся проблема в том, что эти двигатели начали ставить на коммерческий транспорт. Ни для кого не секрет,что коммерческий транспорт в России ходит в основном нагруженным с "горкой". И за рулём зачастую сидят не в обиду конечно будет сказано, не самые технически грамотные люди . Эти машины работают в основном на грузовых перевозках, и как маршрутное такси. Везде "план" и ехать всегда нужно срочно.
И вот водитель давит на гашетку перегруженной машины, радуясь тому что машина "прёт". А почему бы ей не переть, ведь под капотом Форд Транзит 155 лошадиных сил. А в это время внутри двигателя происходят не самые весёлые процессы. Двигатель работает с критическими перегрузками, турбина и впрыск настроены в ЭБУ (электронный блок управления) так что они качают больше воздуха в мотор Форд Транзит и впрыскивают больше топлива. Но дело в том, что диаметр поршней и объём двигателя Форд Транзит 2.2 литра не изменился. Изменили только конструкцию поршня сместив поршневой палец, но это помогло мало. Всё это приводит к сильному перегреву поршней, поршни дополнительно охлаждаются маслом через специальные маслянные форсунки которые впрыскивают масло на поршень с обратной стороны. Но если это ещё спасает ситуацию на тех же двигателях Форд Транзит 2.4 литра 140 лошадей, то тут это не работает. Дело в том, что в двигателях Форд Транзит 2.4 литра, что понятно из названия больше объём поршней, и больше камера сгорания. Поэтому там лучше рассеивается тепло, и более сбалансированные впрыск и турбонаддув. Да и мощность двигателя Форд Транзит тут ниже на 10 лошадей, значит есть запас прочности.
Так вот от перегрева и от постоянных повышенных нагрузок поршни трескаются. И рано или поздно из трещины происходит прогар поршня Форд Транзит 2.2 литра и мощностью 155 лошадиных сил.
Компания Форд конечно же работает над этой проблемой. Они выпустили новые калибровки для ЭБУ и начали всем перепрошивать мозги. Но новые калибровки не всем помогают. На нашей практике было несколько случаев когда машина отхаживала после перепрошивки месяц, и прогорал поршень Форд Транзит 2.2 литра 155 лошадиных сил. Тут уже дело не в прошивке, а в том, что на момент прошивки блока управления Форд Транзит на поршне уже была трешина, и остановить процесс было уже не возможно.
Но самая главная проблема которая не может быть устранена никаким чип тюнингом это конструкция масляного насоса.
Дело в том что масляный насос Форд Транзит евро 5 на разных режимах работы двигателя выдаёт разное давление масла и разную производительность. И чем больше нагрузка на двигатель тем больше производительность масляного насоса и тем лучше охлаждение поршней за счёт отвода тепла от поршней большим потоком масла через специальные каналы сделанные в поршнях. Мало кто из мотористов понимает как всё это происходит физически и продолжают ставить турецкий дерьмовый "Янмак" вместо поршней, а клиенты не соображая в ремонте двигателя в целях экономии соглашаются оставить бэушные масляные насосы убивая свежесобранные моторы и турбонагнетатели.
Читайте также: