Тюнинг форд таурус 1992
Обновлено: 05.07.2024
Владелец:
Иван Анциферов, 30 лет, москвич. Специалист широкого профиля – работал и поваром, и автомехаником, и менеджером управления персоналом. Увлекается автомобилями с детства, но к американскому автопрому пришел из эмоционально-романтических соображений, сменив немало немецких автомобилей разных марок и моделей.
Рассказывает Иван:
Снаружи
Внутри
Передние сиденья, как часто практикуется на американских машинах, представляют собой сплошной диван. Правый и левый подлокотники раздельные, и при необходимости они поднимаются и формируют спинку для третьего пассажира субтильной комплекции, которому положен и отдельный ремень безопасности. На заднем ряду превосходный простор – можно чуть ли не ноги вытянуть. Будь тут третий задний ряд (такие модификации Taurus существовали), то, по сути, автомобиль считался бы восьмиместным!
Под магнитолой располагается два выдвижных лотка: один для подстаканников, второй для монет и карточек – грустный символ развитой индустрии платных дорог…
Багажник – одно из ключевых достоинств этого автомобиля. Он огромен, удобен для погрузки (нижняя кромка проема находится на уровне пола трюма), при опускании спинок заднего сиденья превращается в шикарное ровное место для сна или для перевозки холодильника. Для мелочей удобно открыть стекло отдельно от всей двери целиком. Ворсовая обивка пола – очень толстая и с нарочито грубой фактурой, ее практически невозможно протереть или продрать грузом так, чтобы это стало заметно!
Погрузочная высота багажника могла бы быть еще ниже, не прячься под полом запаска, вокруг которой достаточно места для домкрата и инструментов.
Железо
Таурус никогда не баловал ассортиментом моторов. Практически во всех поколениях покупателям предлагался выбор в лучшем случае из пары силовых агрегатов, а зачастую выбор и вовсе отсутствовал. Почти всегда основным и самым массовым для Таурусов двигателем был трехлитровый мотор-долгожитель Vulcan, который развивал 140 л.с. и максимальный крутящий момент 244 Нм при 3 950 оборотах в минуту.
Многим консервативным российским автолюбителям он бы понравился и сегодня – честный 6-цилиндровый низкооборотный V-образник с приличным, но не запредельным объемом, с достаточной, но, тем не менее, весьма умеренной мощностью, не убивающей ресурс, и… сделанный полностью из чугуна! Никакого алюминия – чугунный блок и чугунные головки! Такая архаичность, которую усугубляло нижнее расположение распредвала, имела место на двигателе, который, как ни странно, исторически был разработан для поперечного расположения на переднеприводных машинах и изначально как инжекторный! Этот консервативный мотор выпускался чрезвычайно долго – последние машины с ним (пикапы Ford Ranger) сошли с конвейера аж в 2008 году.
В противовес неубиваемому чугунному двигателю коробка передач Taurus далека от образцовой надежности… Это 4-скоростной гидроавтомат XOD. Несмотря на то, что коробка вроде бы идеально подходит к мотору (изначально рассчитана для переднего привода, поперечного расположения и на 250 Нм крутящего момента), она обрела славу ненадежной. Динамичная езда – это не для AXOD. В активном режиме в коробке разваливаются дифференциалы, истираются пакеты фрикционов, изнашиваются электроклапана. В общем, с ней крайне желательно придерживаться овощного стиля езды, тем более, что ее капиталка весьма затратна. Большинство из ныне бегающих по дорогам Таурусов уже сильно гнилые, и капремонт коробки на них часто оказывается нерациональным – от машин просто избавляются, продавая на запчасти…
Впрочем, про этот экземпляр достоверно известно, что его АКП уже проходила капремонт, поэтому владелец, зная ее особенности, надеется, что особенных сюрпризов в ближайшее время она не подкинет…
В движении
Таурус любят за его консерватизм – несмотря на условную современность, передний привод, относительно нетяжелый кузов и рулевую рейку вместо червячного редуктора, он остался классическим американцем – валким как лодка и мягким как перина. Машина сильно кренится на поворотах, любит усыпляющую продольную раскачку, проходит дорожные колдобины незаметно для филейных частей водителя и пассажиров, но вот тормоза какого-нибудь Kia Rio после нее кажутся тормозами Формулы-1…
Кресла по-американски аморфные, но в целом все же имеют некую анатомичность. Известен тот факт, что эта модель стала чуть ли не первым Фордом, где сиденья попытались скопировать с европейских машин – прежде они проектировались под манекен с неестественно прямой спиной и были неудобны для продолжительных поездок. Регулирую руль, и оказывается, что мне удобно практически вертикальное его положение как у корабельного штурвала. При этом (хотя на рост я не жалуюсь) ремень безопасности слегка давит на шею: хочется опустить верхнюю точку его крепления ниже, но такой возможности нет.
Шумоизоляция в салоне посредственная, однако шумы не донимают. Двигатель редко крутится выше полутора тысяч, его звук смещен в нераздражающий низкочастотный диапазон, а постоянно крутящийся вентилятор с ременным приводом, столь любимый американскими инженерами, тут, наконец, уступил место электрическому. На пешеходных скоростях и на холостом ходу слегка нервирует разве что отчетливое жужжание насоса ГУР – это фирменная фишка Таурусов, а не неисправность, и жужжит он у всех – у кого-то громче, у кого-то чуть тише. На этом Таурусе – громко…
Низкооборотный мотор вкупе с малоступенчатым автоматом дает приятное ощущение дизелька, но, невзирая на умеренную массу кузова и, казалось бы, вполне достаточные для него тяговые характеристики движка, машина вяловата на разгонах и обгонах без постоянного овердрайва. Вырвавшись из пробочного города, она легко набирает и 150 км/ч, и более, и идет как крейсер, не реагируя на колейность, ветер и воздушные толчки от встречных фур. Хотя, развив такую скорость, сразу вспоминаешь, что для коробки длительная езда в подобном режиме небезопасна и ведет к перегреву трансмиссии…
Машина маневренна и разворотиста, и, несмотря на значительную длину кузова, габариты в ней ощущаются как в хетчбеке. Удобная посадка и продуманное обильное остекление позволяют спокойно парковаться и крутиться в узких дворах без камер и помощников.
История модели
Работа над проектом, получившим впоследствии имя Taurus, началась в 1981 году. Его созданию предшествовал не слишком удачный период для компании Ford, находившейся в неком модельном кризисе. Для выхода из него требовался прорыв, беспроигрышный вариант. Поэтому группе разработчиков нового среднеразмерного седана/универсала были даны особые полномочия и предоставлена прежде неслыханная для корпорации свобода действий по выбору концепции и дизайна.
Первое поколение выпускалось с 1985 по 1991 годы и полностью оправдало возложенные на него надежды. Автомобиль выигрышно смотрелся на фоне прежних моделей Ford – переднеприводный, легкий и экономичный, обладавший выдающимися для своего времени вообще и американского автопрома, в частности, аэродинамическим коэффициентом, взявший все лучшее от европейских и японских одноклассников в плане внешнего и внутреннего дизайна. Для тех, кто хотел более броский автомобиль подороже, предлагался клон Тауруса под названием Sable от фордовского подразделения Mercury.
Кроме традиционных и столь любимых у нас седанов, под брэндом Taurus выпускался элегантный универсал. Это отличный выбор для покупателей, желающих получить максимально вместительное транспортное средство. И по объему багажника с ним могут тягаться только минивэны: 2200 литров со сложенными сиденьями позволят разместить что угодно – от месячного запаса продуктов из супермаркета до многокамерного холодильника.
Версия SHO понравится и любителям манипуляций с рычагом КПП. Ведь механическая коробка устанавливалась исключительно на этот автомобиль. И проблем с ней, по словам специалистов, возникать не должно.
Чаще (приблизительно на 60 тысячах) могут выходить из строя многострадальные стойки стабилизатора. К тому же, у машин возникают пугающие стуки в задней подвеске. Их причина – в опорных подушках задних амортизаторов. Со временем металлическая втулка крепления начинает ржаветь и отрывается от резинового крепления. В результате при преодолении неровностей слышится глухой стук. Но устранение неисправности даже на авторизованном сервисе обойдется всего в $18.
Однако при нечастых вмешательствах в подвеску могут намертво приржаветь болты крепления амортизаторов – их потом приходится высверливать.
Рулевое управление (с гидроусилителем) и тормозная система не относятся к объектам пристального внимания специалистов. Особенно работники сервиса нахваливают тормозные диски. Эти детали выхаживают 100 – 150 тысяч, благодаря хорошему металлу отлично протачиваются и могут прослужить еще 100 тысяч км. Передние колодки ходят 20 – 30 тысяч, задние – 60 – 70.
Читайте также: