Датчик положения распредвала пежо 308 симптомы

Обновлено: 18.05.2024

Список форумов Авторемонт и автодиагностика. Ремонтируем авто. (Gasoline)

Пежо 308, Р0011

Обсуждается все связанное с ремонтом и диагностикой иномарок.
Задавая вопросы по ремонту - ОБЯЗАТЕЛЬНО указывайте точные параметры своего автомобиля (модель, год, двигатель и т.д). Не ленитесь описать проблему подробно, чем более исчерпывающее описание вы предоставите, тем более конкретен будет ответ на ваш вопрос.

Пежо 308, Р0011

Доброго здоровья!
Авто приехал с жалобой: уменьшилась тяга, увеличился расход. Завожу: обороты 650-700, в дате опережение 4-6', через сек 30 слышен звук включения, обороты подрастают до 850, опережение уходит в минус 4-6'. Отключаю активатор фазорегулирования- заводится и обороты сразу 850. Ошибка P0011 "timing over-advanced or sistem performance". Причем, на низких оборотах работает довольно устойчиво. Пока много непонятного, для чего-то подается сигнал на изменение угла, на них часто распредвалы уходят? Может какая традиционная болячка у них? Завтра, наверное, начну с эпюры давления
Хотелось бы Вову с Питера услышать.

Вложения 20090531093348.pdf (38.95 КБ) Скачиваний: 5460 20090531093425.pdf (64.6 КБ) Скачиваний: 5801

Спасибо, Борис, за информацию, но пока воз и ныне там Крышку вскрыл, стоит все на местах, как на картинке, или почти как- есть небольшая разница, видимо модификация другая, актуаторы чистые, двигаются, на всяк перекинул с впуска на выпуск. Понравился начальный пункт нахождения неисправности: прежде, чем что-то делать- софт поменяйте . Этот пункт пришлось пропустить. А что, Борис, из личного опыта, случалось, что достаточно было перепрограммирования для лечения?

да, если заметил, там предусмотрено несколько встреч с клиентом. для начала проливаем софт, ну и на предмет стружки в клапанах распредвалов. еще один важный момент - масло, исключительно синтетика 5w-30, 5w-40, 5w-50. потом уже снимай клапанную крышку и смотри износ в указаных не картинке местах. чаще всего ограничивается новой прошивкой и заменой сразу двух клапанов.

Точно такая же ситуация. Завожу: обороты 700-750, в дате опережение 4-6', примерно через сек 30 слышен звук включения, обороты подрастают до 850, опережение уходит в минус 4-6'. Поменял оба клапана и моторное масло. Ситуация не поменялась. Кроме того, ошибка P0011 выскакивает, если заводить прогретый двигатель. Если сбростить ошибку, завести холодный двигатель и прогреть его до рабочей температуры, ошибка не выскакивает. Если после прогрева заглушить и сразу завести, опять выскакивает ошибка, обороты вырастают и угол опережения уходит в минус.

biyuv, удалось тебе справится с описанной проблемой, в чем было дело?

-- Чт дек 06, 2012 8:55 pm --

Извиняюсь biyuv, проблему описал Luntz, поэтому вопрос в первую очередь к нему, удалось ли справится с проблемой, в чем было дело?

Luntz, спасибо за быстрый ответ. Вот и я сегодня записался к официалам, правда, ехать надо за 400 км. Перед этим попробовал еще перебросить местами два датчика распредвалов. Эффекта тоже ноль. После этого прочитал на одном форуме, что в двигателях EP6 (преимущественно 2009 - 2010 гг.) есть болячка, а именно низкое качество втулок на которые посажен распредвал. Их то ли заклинивает, то ли они вырабатываются, в результате чего происходит нарушение седла, куда эти втулки посажены. Сейчас эти втулки вроде второпластовые стали ставить. Есть много случаев замены головки блока цилиндров на пробеге от 20000 до 25000 км по причине повреждения этого самого седла, у меня как раз 23700 км.

если почитаешь то что написано в двух пдф файлах, ты поймешь в чем дело. Там где два распредвала на картинке, тот что выше - впускной, так вот из-за осевого люфта, кольца которые обозначены цифрой 1 смещаются влево, масло между кольцами уже не держится, давление масла падает и регулятор фаз перестает работать, отсюда неисправность ро впускному распредвалу. теперь о том, откуда там этот осевой люфт, видимо проблемма в точности изготовления, соосности, паралельности осей распредвалов плоскости поверхности гбц. на распредвалы действует лишь сила перпендикулярная самому распредвалу, но видимо, из за неточности изготовления появляется осевая сила, по направлению - в сторону цепи, и вал быстро съедает алюминиевый корпус. производитель однозначно говорит менять голову.


ДПКВ и ДПРВ: что к чему?​

Я не зря вспомнил про датчик положения коленвала: его задача очень близка к той, которую решает датчик положения распредвала. Да и устроены они практически одинаково. Так зачем тогда нужен второй датчик, который наблюдает за тем, как крутится распредвал?

Было дело, когда моторы обходились и без него, полагаясь исключительно на данные датчика положения коленвала (ДПКВ). Всё было хорошо, но расход бензина в этом случае был заметно выше из-за попарно-параллельного режима впрыска топлива. То есть впрыск топлива проходил через две одновременно открытые форсунки. В одном цилиндре при этом топливо начинало работать (сгорать), а в другом расходовалось впустую. В век тотального озеленения моторов и буйства экологов такую растрату бензина терпеть было нельзя, и тогда в дополнение к ДПКВ появился датчик положения распредвала (ДПРВ). Алгоритм впрыска топлива изменился.

Теперь стала открываться только одна нужная форсунка – началась эпоха фазированного впрыска. Задача ДПРВ – дать понять блоку управления, что поршень в конкретном цилиндре подходит к верхней мёртвой точке, и сейчас туда надо брызнуть топливо через открытую форсунку. Остальные форсунки при этом открывать не надо.


Теоретически этот датчик не так важен, как ДПКВ. Основные функции выполняет как раз датчик положения коленвала. Он сам способен определить скорость вращения коленвала и его положение в момент времени – то есть определить фазы. И внезапный выход из строя датчика положения распредвала не так страшен, как отказ ДПКВ. Чаще всего мотор лишь перейдёт в попарно-параллельный режим впрыска топлива, но колом не встанет (о симптомах отказа ДПРВ скажу чуть ниже подробнее). Но точная синхронизация с неработающим датчиком распредвала будет уже невозможной, и его придётся менять. Не зря же ДПРВ часто называют датчиком фаз, хотя это не совсем точно.

Так что он собой представляет и как его проверить?

Брат-близнец

Тут опять нельзя не вспомнить про датчик коленвала: датчики распредвала конструктивно точно такие же. И они тоже могут быть оптическими, магнитными (индуктивными) и датчиками Холла. Последние – наиболее распространённые, о них и пойдёт речь ниже. Вкратце напомню, что такое эффект Холла.

Был такой учёный американский дядя, которого звали Эдвин Холл. Он работал в Гарварде и как-то задался вопросом: а можно ли как-то изменить сопротивление проводника в магнитном поле? После ряда экспериментов он выяснил, что при помещении проводников с постоянным током в магнитные поля появляются разности потенциалов. Это явление назвали эффектом Холла, а возникающую разность потенциалов – холловским напряжением. Эффект Холла применяется очень широко. Например, в электронных компасах смартфонов. Но нас интересуют датчики Холла, которые используют этот эффект. Эти датчики реагируют на приближение металла, изменяя напряжение на сигнальном проводе. В качестве металла, который нужно приблизить к датчику, используется всё тот же задающий диск или отдельный репер на распредвале. В общем, система почти та же, что и у ДПКВ того же типа.


Конструктивно датчик положения распредвала тоже не сильно отличается от датчика коленвала. Основная его деталь – это катушка, на которую после включения зажигания приходит постоянное напряжение от бортовой сети – 12 вольт (на самом деле чуть больше, но для простоты – 12). Третий провод датчика – сигнальный. По нему в ЭБУ возвращается в среднем 90-95% напряжения. В момент прохождения репера около датчика напряжение на сигнальном проводе падает до значения ниже, чем в половину вольта (на разных машинах по-разному, но в среднем – 0,2-0,5 В). Это и есть сигнал на ЭБУ. И он заметно точнее, чем сигнал от датчика положения коленвала, а в моторах с фазовращателями он вообще единственный, который может точно указать фазы. Что будет, если сигнал пропадёт?

Может, он, может, и нет

А будет всё просто: ЭБУ, пользуясь данными датчика положения коленвала, будет знать, когда поршни проходят верхнюю мёртвую точку. Но не будет знать, какой именно поршень к этой точке приближается. Чтобы мотор не заглох, ЭБУ отдаст форсункам команду переключиться с фазированного впрыска на попарно-параллельный. Работать мотор будет, но не в штатном режиме. Интересно, что неопытный водитель даже не всегда поймёт, что с ДПРВ случилась какая-то беда: Check Engine загорается не всегда, а потерю тяги новичок (в данном случае – не средство против шпионов и прочих либералов, а неопытный водитель) частенько просто не замечает. Он может и не заметить повышенный расход бензина.


Периодически симптомы умершего ДПРВ проявляются только на повышенных оборотах, но это случается довольно редко.

К сожалению, весь этот набор неприятностей не может однозначно говорить об отказе датчика распредвала. С этими же симптомами может умереть, например, катушка зажигания или бензонасос. Или что-то ещё – уж очень эти симптомы размыты. Но ведь как-то найти неисправность датчика надо… Тогда ищем!

Честно говоря, диагностика этого датчика – штука не очень простая. Но попробуем что-нибудь сделать.

Начнём с самого простого и очевидного приёма – подключения сканера. Ошибки могут быть разными: P0340 (нет сигнала определителя положения распредвала), P0341 (фазы газораспределения не совпадают с тактами ЦПГ), P0342 (низкий уровень сигнала в цепи ДПРВ), P0343 (высокий уровень сигнала от ДПРВ), P0339 (неверный сигнал от ДПРВ). Наиболее частая ошибка – просто отсутствие сигнала, P0340. Но эта рубрика не для тех, кто умеет пользоваться сканером – они и так всё знают. Поэтому мы пойдём своим путём – путём молотка, анализа и дешёвого мультиметра. Всё, как мы любим.


Итак, если нет сканера, самый простой способ проверки ДПРВ – это установка заведомо исправного датчика. Найти его на моторе обычно несложно (он стоит где-то с краю рядом с концом распредвала), снять – тоже. Но вот беда: мало у кого дома в кладовке лежит запасной ДПРВ. Поэтому думаем дальше.

Другой способ чуть сложнее, но тоже вполне рабочий – с замером напряжения на сигнальном проводе. Для этого лучше будет заточить щупы мультиметра до состояния игл, чтобы проткнуть ими изоляцию проводов. Сначала находим постоянные 12 вольт, которые идут после включения зажигания, потом ищем сигнальный провод. Для этого смотрим, где напряжение ниже. Если, например, на датчик идут два провода с напряжением 13,4 В, то на сигнальном будет приблизительно 12 (13,4х0,9). Если этого напряжения нет, можно поздравить себя с победой – датчик не работает, дело сделано. Если напряжение есть, ищем дальше.

Теперь надо проверить, реагирует ли датчик на репер (то есть на кусок железа). Снимаем датчик, но разъём не отключаем, потому что без постоянного питания он работать не будет. Теперь при включенном зажигании пытаемся возбудить этот датчик любым куском железа (гаечным ключом, молотком – любым железным предметом). Если во время того, как вы подносите железку к торцу датчика, напряжение на сигнальном проводе проседает до 0,5 В и меньше, датчик точно рабочий. Если нет, то он не работает. Скорее всего не работает, потому что точнее его нужно проверять осциллографом, которого, конечно же, под рукой нет. Впрочем, отсутствие падения напряжения при приближении железа говорит о неисправности ДПРВ достаточно точно, а кроме того, есть и другие способы проверки датчика с помощью мультиметра. Тут описан самый элементарный.

Что делать и кто виноват?

Способов существенно продлить жизнь датчику распредвала не существует. Он, как любая деталь из железа и пластика, имеет право на естественную смерть. Так что остаются только несущественные способы: стараться содержать моторный отсек в чистоте (грязь не жалеет проводку и разъёмы), а всё, что есть под капотом кроме датчика, – в порядке. Лишние вибрации, перегревы – всё это вредит любому датчику. Кстати, именно поэтому проверку ДПРВ лучше начинать с внешнего осмотра. Если у него лопнул пластиковый корпус или проводка к нему позеленела и рассыпается в руках, есть повод переживать.

Ремонтировать датчик бесполезно, его придётся только менять. И не надо себя успокаивать тем, что мотор как-то работает и без него: мотор в этом случае работает в нештатном режиме, а это не приносит ему пользы.

Напоследок – пара потенциальных причин, по которым даже исправный датчик работать не будет. Первая – это если на его торце на многолетние потёки масла попала какая-нибудь металлическая пыль или стружка. В этом случае сигнал от репера на распредвале будет искажаться или его не будет совсем. Вторая причина – это сам реперный (или задающий) диск. Если он каким-то образом люфтит на распредвале, зазор между ним и датчиком будет гулять. Сигнал в этом случае тоже будет пропадать.

Датчик положения распредвала, проверка, последствия неисправности

Всем добрый день!
Проверяем датчик положения распредвала (ДПРВ).

Отсоединяем разъем, включаем зажигание, проверяем цепь.

Цепляем ДПРВ напрямую к АКБ.
Тестер цепляем к холостому контакту.

Проверяем ДПРВ.
Подносим металлический предмет к магниту ДПРВ.

Значение на тестере должно измениться.
В нашем случае не меняется.
Диагноз: ДПРВ мертв (предполагается).

Последствия неисправности ДПРВ:

1. Затруднительный запуск двигателя, ошибки р0340, р0341.

2. При дальнейшей эксплуатации - появления ошибок трансмиссии (коды не сохранились), пропадает тяга (авто переходит в ограниченный но не аварийный режим работы).

3. При сбросе ошибок - возврат к пункту 1, появляется тяга.

P.S. Материал предоставлен для размышления (это не догма). ДПРВ на момент представления материала не заменен на исправный.
Позже будут предоставлены подтверждения либо опровержения данного материала.
Кто желает может самостоятельно проверить: на исправном авто отсоедините от бортовой сети ДПРВ и поэксплуатируйте авто.

Проверка Холла тестерами- это оригинально! Питание бог подаст, да?
Кончайте тут маразмы плодить, серьезно.
P0314 в случае Bosch EDC16C39 НЕ ЗАПИСЫВАЕТСЯ при неисправности датчиков распредвала. Условия записи ИНЫЕ. Хоть бы мануал почитала, писательница :)

Молодец поправил - по пункту 3 сброс ошибок не требуется, достаточно выключить зажигание, вновь завести и вот оно - тяга появилась.
А в остальном посмотрим.

Признаю, что таким способом проверить датчик не получится, поскольку на сигнальном проводе должно быть напряжение меньше чем 12В.
Снятый датчик можно проверить с помощью тестера на сопротивление.
На импульс дпрв можно проверить через прокалывание проводов и подключения тестера.
В моем случае: сопротивление в дпрв отсутствует.

Для особо непонятливых:
Условия установки кода неисправности P0341:
Отклонение фазы (последовательность сигнала: высокий - высокий - низкий - низкий, проблема зубьев или шума) больше 12 раз.
Тут ХОТЬ СЛОВО об обрыве цепи датчика есть. Что Вы там тестерами-то измеряете. Какие-такие сопротивления? Когда датчик в обрыве будет ДРУГОЙ DTC.

Не понятно. Ошибка Р0340.
Датчик сгорел - однозначно .
В магазинах Кемерово датчика нет. Заказали, датчик пришел, установили - тоже самое.
Были у диагноста. Диагност произвел диагностику c Tech2. Ошибка та же. Обороты считываются. Заключение - нет синхронизации, нужна более серьезная диагностика (к концу следующей недели).
Возможные причины неисправности: электрическая цепь, блок управления, ГРМ, все нужно проверить.
Далее интереснее - пригласили автоэлектрика:
Сопротивление датчика - около 700 Ом;
Питание датчика - более 12В;
Напряжение на "импульсном" разъеме подключения датчика - 5В, говорит, что не должно быть более 2В.
Нужны схемы - корче перерыв в поиске причины неисправности, но хоть есть предположения:
- неисправность блока управления двигателя;
- программный сбой;
- проскок ремня ГРМ (маловероятно - на этом сходятся все мнения).

Записались на
Далее инт
ровал разводит руками, мол проблема может быть в чем угод

Обращение к AlexW:
1. Какую прошивку и для какого региона Вы установили на мою машину?
2. Почему в прошивке, которую Вы установили, напряжение на свечи накала - 2В, хотя на номинальное напряжение для свечей накала -4В?

Прошу честного ответа с учетом следующих условий:
1. Цель форума - помощь форумчанам, накопление полезной информации;
2. Самоутверждение и извлечение прибыли - противоречит целям форума.

Алекс, Вы очень умный и делитесь своими знаниями неохотно - это пугает.
Форумчане потому и обращаются к форуму, чтобы по большей части решить проблему самостоятельно. Совет: "Вам к диагносту" приемлем только в случае наличия неразрешенной проблемы.
Есть желание помогать - помогайте.
Нет желания помогать - не помогайте, молчите, банить других - не приемлемо.
Чем более Вы помогаете - тем более к Вам обращаются.

Обращение к AlexW:
1. Какую прошивку и для какого региона Вы установили на мою машину?
2. Почему в прошивке, которую Вы установили, напряжение на свечи накала - 2В, хотя на номинальное напряжение для свечей накала -4В?

Прошу честного ответа с учетом следующих условий:
1. Цель форума - помощь форумчанам, накопление полезной информации;
2. Самоутверждение и извлечение прибыли - противоречит целям форума.

Алекс, Вы очень умный и делитесь своими знаниями неохотно - это пугает.
Форумчане потому и обращаются к форуму, чтобы по большей части решить проблему самостоятельно. Совет: "Вам к диагносту" приемлем только в случае наличия неразрешенной проблемы.
Есть желание помогать - помогайте.
Нет желания помогать - не помогайте, молчите, банить других - не приемлемо.
Чем более Вы помогаете - тем более к Вам обращаются.

Ответ:
1) Euro-II/III по описанию производителя. В каких регионах применялась лучше задать изготовителю, я могу и ошибиться, GM явно лучше этот вопрос знает.
2) Адресуйте этот вопрос к изготовителю- GM. Так как прошивка у Вас СТОКОВАЯ. И я никакого отношения не имею к тому какие там настройки. Тем более что напряжением на свечах управляет НЕ МОТОРНЫЙ КОМПЬЮТЕР, и потому прошивки в ECM к Вашему вопросу вообще отношения не имеют :):)


P.S. Я с какого перепугу я вообще должен делиться с кем-то чем-то. Коммунизма в стране вроде бы нет, или я ошибаюсь?
P.S. Number 2. В отношении "решить проблему самостоятельно" всегда стоить помнить, что потом будет цена x2 потому что "Вы это уже чинили сами" :)

Далеки мы от глубокого понимания программного обеспечения, я Вас ни в чем не обвиняю. Никому и ничего Вы не должны!
Есть желание помочь - помогите, нет - так нет.
В том, что датчик сгорел - самостоятельно определили, далее сложнее, хочу разобраться в проблеме запуска двигателя в мороз и последствий подключения пусковой установки.
Понимаю, что прошивка предназначена для более теплых стран.
На халяву и уксус сладкий - я это о себе.
Но все же, такой разворот событий, грозящий заменой блока управления (поскольку последний не разборный, при разборе можно напрочь повредить микросхемы) тревожит.

Далее, думать и диагностировать надо, рано делать умозаключения.
Никого ни в чем не обвиняю, хочу разобраться.

Если у кого есть опыт и совет помогите плиз.

Самое поганое в этой жизни, когда "коль пироги начнет печи сапожник, а сапоги тачать пирожник. И дело не пойдет на лад. Да и примечено стократ, что кто за ремесло чужое браться любит, тот завсегда других упрямей и вздорней. Он лучше дело всё погубит. И рад скорей посмешищем стать светa".
Журналистка Вы наша :) С не меньшим успехом можете идти на форум хирургов, пописать там рассуждения о тонкостях операции на сердце например.

И жаль, что Вы так и не поняли, что ни код P0341 ни уж тем более P0340 никакого отношения к якобы неисправному датчику распредвала не имеют. И ноги проблем растут совсем не оттуда, где Вы пытаетесь искать (в том числе и крайних с прошивками итп). Ну да впрочем, "сапоги тачает-то пирожник".

P.S. Блок управления двигателем очень даже разборный и очень даже ремонтируемый. Вопрос- оно надо ли только..

Ладно, дадим пищу для мозгов. Схема запитки свечей. Где тут управление напряжением свечей с ECM и есть ли оно надеюсь хорошо видать. Если не забыли еще чему в школе учили, закон Ома итп- догадайтесь почему на свечах 2 вольта.

Миниатюры

Миниатюры

Неисправности фазорегулятора могут заключаться в следующем: он начинает издавать неприятные трескающие звуки, замирает в одном из крайних положений, нарушается работа электромагнитного клапана фазорегулятора, формируется ошибка в памяти ЭБУ.

С неисправным фазорегулятором хотя и можно ездить, но необходимо понимать, что двигатель будет работать не в оптимальном режиме. Это повлияет на расход топлива и динамические характеристики двигателя. В зависимости от возникшей проблемы с муфтой, клапаном или системой фазорегулятора в целом, будут отличаться симптомы неисправности и возможность их устранения.

Принцип действия фазорегулятора

Чтобы разобраться почему трещит фазорегулятор или клинит его клапан, имеет смысл разобраться в принципе действия всей системы. Это даст лучшее понимание поломок и дальнейших действий по их ремонту.

Управление происходит через электромагнитный клапан, подача масла к которому регулируется электронными сигналами с дискретной частотой 0 или 250 Гц. Весь этот процесс контролируется электронным блоком управления на основании сигналов, поступающих от датчиков двигателя. Включение фазорегулятора происходит при возрастающей нагрузке на двигатель (значение оборотов от 1500 до 4300 оборотов в минуту) когда соблюдаются следующие условия:

  • исправные датчики положения коленчатого (ДПКВ) и распределительного валов (ДПРВ);
  • отсутствуют неисправности в системе впрыска топлива;
  • наблюдается пороговое значение впрыска фаз;
  • температура охлаждающей жидкости находится в пределах +10°…+120°С;
  • повышенная температура масла двигателя.

Признаки неисправности фазорегулятора

О полном или частичном выходе фазорегулятора из строя можно судить по следующим признакам:

Обратите внимание, что кроме этого, при выходе фазорегулятора из строя может проявляться только часть указанных признаков или проявляются они на разных машинах по-разному.

Причины неисправности фазорегулятора

Неисправности делят непосредственно по фазорегулятору и по его управляющему клапану. Так, причинами неисправности фазорегулятора являются:

  • Износ поворотного механизма (лопатки/лопасти). В обычных условиях это происходит по естественным причинам, и менять фазорегуляторы рекомендуется через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Ускорить износ может загрязненное либо некачественное масло.
  • Смещение либо рассогласование установленных значений поворотных углов фазорегулятора. Обычно это происходит из-за того, что поворотный механизм фазорегулятора в его корпусе превышает допустимые углы поворота по причине износа металла.

А вот причины поломки клапана vvt другие.

  • Выход из строя сальника клапана фазорегулятора. У автомобилей Рено Меган 2 клапан фазорегулятора установлен в углублении в передней части двигателя, где много грязи. Соответственно, если сальник теряет герметичность, то пыль и грязь извне смешивается с маслом и попадает в рабочую полость механизма. Как результат — заклинивание клапана и износ поворотного механизма самого регулятора.
  • Проблемы с электрической цепью клапана. Это может быть ее обрыв, повреждение контакта, повреждение изоляции, замыкание на корпус либо на провод питания, снижение или повышение сопротивления.
  • Попадание пластиковой стружки. На фазорегуляторах часто лопатки делаются из пластмассы. По мере их износа они меняют свою геометрию и выпадают из посадочного места. Вместе с маслом они попадают в клапан, распадаются и измельчаются. Это может привести либо к неполному ходу штока клапана, либо даже к полному его заклиниванию.

Также причины отказа фазорегулятора могут крыться в сбое работы других связанных элементов:

  • Некорректные сигналы от ДПКВ и/или ДПРВ. Это может быть связано как с проблемами с указанными датчиками, так и с тем, что фазорегулятор износился, из-за чего распределительный либо коленчатый вал находятся в положении, выходящим за допустимые границы в конкретный момент времени. В данном случае вместе с фазорегулятором нужно проверить датчик положения коленвала и проверить ДПРВ.
  • Проблемы в работе ЭБУ. В редких случаях в электронном блоке управления происходит программный сбой и даже при всех корректных данных он начинает выдавать ошибки, в том числе в отношении фазорегулятора.

Демонтаж и чистка фазорегулятора

Проверку работы фазика можно выполнить и без демонтажа. Но для выполнения проверки по износу фазорегулятора его необходимо снять и разобрать. Чтобы найти где он находится нужно ориентироваться по переднему краю распредвала. В зависимости от конструкции мотора демонтаж самого фазорегулятора будет отличаться. Однако в любом случае, через его кожух перекинут ремень ГРМ. Поэтому нужно обеспечить доступ к ремню, а сам ремень нужно снять.

Отсоединив клапан всегда проверяйте состояние фильтрующей сетки. Если она грязная ее нужно почистить (промыть очистителем). Чтобы почистить сетку нужно аккуратно раздвинуть ее в месте защелкивания и демонтировать с посадочного места. Сетку можно промыть в бензине либо другой чистящей жидкости при помощи зубной щетки или другого нежесткого предмета.

Сам клапан фазорегулятора также можно очистить от масла и нагара (как снаружи, так и внутри, если это позволяет его конструкция) используя карбклинер. Если клапан чистый, то можно переходить к его проверке.

Как проверить фазорегулятор

Существует один простой метод, как можно проверить, работает фазорегулятор в двигателе или нет. Для этого необходимы лишь два тонких провода длиной около полутора метров. Суть проверки заключается в следующем:

Электромагнитный клапан фазорегулятора необходимо проверять по следующему алгоритму:

  • Выбрав на тестере режим измерение сопротивления, замерьте его между выводами клапана. Если ориентироваться на данные руководства Меган 2, то при температуре воздуха +20°С оно должно находиться в пределах 6,7…7,7 Ом.
  • Если сопротивление ниже — значит, имеет место замыкание, если больше — обрыв. В любом случае клапана не ремонтируют, а меняют на новые.

Измерение сопротивления можно выполнить и без демонтажа, однако нужно проверить и механическую составляющую клапана. Для этого понадобится:

  • От источника питания 12 Вольт (АКБ авто) подайте напряжение дополнительными проводками на электрический разъем клапана.
  • Если клапан исправен и чист, то при этом его поршень выдвинется вниз. Если напряжение убрать — шток должен вернуться в исходное положение.
  • Далее нужно проверить зазор в крайних выдвинутых положениях. Он должен быть не более 0,8 мм (можно воспользоваться металлическим щупом для проверки зазоров клапанов). Если он меньше, то клапан нужно прочистить по описанному выше алгоритму.После выполнения чистки электрическую и механическую проверки следует, а затем принимать решение о замене. повторить.

Ошибка фазорегулятора

Чаще всего проблемы возникают в двух местах. Первое — в жгуте проводов, которые идут с самого двигателя на блок управления двигателем. Второе — в самом разъеме. Если проводка целая, то смотрите разъем. Со временем пины на них разжимаются. Чтобы их поджать нужно выполнить следующие действия:

  • снять пластиковый держатель с разъема (сдернуть вверх);
  • после этого появится доступ к внутренним контактам;
  • аналогично нужно демонтировать заднюю часть корпуса держателя;
  • после этого поочередно достать через заднюю часть один и второй сигнальный провод (действовать лучше по очереди, чтобы не перепутать распиновку);
  • на освободившейся клемме необходимо при помощи какого-то острого предмета нужно поджать клеммы;
  • собрать все в исходное положение.

Отключение фазорегулятора

Многих автолюбителей волнует вопрос — можно ли ездить с неисправным фазорегулятором? Ответ — да, можно, но нужно понимать последствия. Если же вы по каким-то причинам все же решите отключить фазорегулятор, то сделать это можно так (рассматривается на том же Рено Меган 2):

Заключение

Форум Пежо 308 Клуб

Connect with your social network account

Ошибки по фазовращателям ((

Ошибки по фазовращателям ((






По поводу клапанов , заменил я их буквально пару дней назад. Ошибки были и до них и после .

Коробка механика. Ошибки просматривал на заглушенном двигателе.
2 оборота провернул конечно с цепью ))
делал тесты исполнительных элементов , вальвитроника , релюшек , все щелкает и двигатся.

А в диагбоксе где можно посмотреть углы ? Видел где то пункт подъема клапанов и там в низу был параметр коленвала . Заданное стояло 110 и исполнено тоже было 110-111 .
Когда жмешь на газ на нитралке то в диагбоксе параметр подъема клапанов менялся в зависимости от оборотов. на холостом по моему 0.45 стояло.
На холостом вообще крути двигатель хоть до 5000 об и делай что хочешь( если сбросить ошибоки) . Проехал в спокойном режиме 3 км и ошибки не вылетело, а когда обратно ехал в немного агресивном стиле и катясь на скорости , вот тут они и вылазят.

ДИАГНОСТИКА пишет ошибка фаз газораспредиления на впускном и выпускном. КОГДА ее удаляешь, через некоторое время опять выскакивает. Проблем с машиной видимых и посторонних звуков нет. Датчик распредвала выпускной поставил новый, ошибка так и появляется. Устал ездить по сервисам. Что делать?


Здравствуйте. Проблема может быть не в самом датчике, его-то Вы заменили, а в проводке и разъеме, стоит прозвонить мультиметром, почистить пины в фишке, где-то плохой контакт, вызывающий ошибку.

Читайте также: