Какую помпу поставить на рено меган 2

Обновлено: 05.07.2024

Замену зубчатого ремня газораспределительного механизма двигателя 1.5 dCi на Renault Megane III необходимо делать каждые 160 000 км или каждые 6 лет.

Но поскольку весь предполагаемый период без проблем выхаживает лишь заводской ремень при установке зубчатого ремня другого производителя мы рекомендуем менять намного раньше. Также если автомобиль используется в затрудненных условиях эксплуатации, то периодичность нужно сократить и менять ремень необходимо каждые 130 000 км. Ведь лучше сменить чуть раньше положенного заменить ремень и не переживая кататься дальше так как в случае обрыва погнет клапана!

При замене ремня ГРМ рекомендуют менять и водяной насос, а также осматривать состояние сальников и механизмов приводного ремня.

Какой выбрать комплект ГРМ и водяной насос для Меган 3 1.5

Комплект ГРМ (ремень + ролик)

Производитель	Артикул	Цена, руб.
Оригинал
RENAULT	7701477012	4020
Аналоги
DAYCO	KTB532	2730
INA	530019710	3075
GATES	K025578XS	3365

Какой ремень ГРМ лучше

Ассортимент различных ремней ГРМ достаточно широк. В зависимости от торговой марки отличается как ценой, так и качеством. Но лучшим ремнем считается .
Подробнее

Помпа (насос охлаждающей жидкости)

Производитель	Артикул	Цена, руб.
Оригинал
RENAULT	7701478830	4120
Аналоги
AIRTEX	1915	2315
DOLZ	R231	2460
SWAG	60936204	3610

Какую помпу поставить на авто

Обычно выбор водяной помпы для автомобиля основывают на нескольких параметрах — материал или форма крыльчатки и производителе. Самой эффективной является.
Подробнее

Когда будите следовать рекомендациям и менять на Мегане комплект ГРМ + помпа, то не забывайте про необходимость сливать антифриз. И если вы его давно не меняли, то позаботьтесь также о свежей охлаждающей жидкости! Объем жидкости в системе охлаждения — 6,5 литров. Спецификация ОЖ — Glaceol RX Type D.

Необходимые для работы инструменты

Колесный ключ; или подъемник;
Ключи рожково-накидные и головки с трещоткой на 10 мм, 13 мм, 16 мм, 17 мм и 18 мм;
Г-образные ключи на 16 мм и 18 мм;
Отвертки "+" и "-";
Молоток;
Шестигранник на 6 мм;
Бита torx T20;
Подпорка под двигатель или домкрат;
Емкость для охлаждающей жидкости; REINZOSIL +300 Victor Reinz;
Корректор канцелярский;
Наждачная бумага.

Как заменить ремень ГРМ, ролики и помпу на Megane III 1.5dCi

Вытаскиваем топливные шланги из фиксаторов на подушке двигателя и расширительном бачке;
Снимаем защиту двигателя;
Устанавливаем под двигатель подпорку;
Снимаем подушки двигателя;
Снимаем переднее правое колесо;
Снимаем переднюю часть подкрылка;
Снимаем приводной ремень;
Откручиваем и снимаем шкив коленвала;
Снимаем защитные кожухи ГРМ;
Откручиваем и вытягиваем кронштейн двигателя;
Выставляем двигатель по меткам;
Снимаем ремень и ролик ГРМ;
Снимаем шкив топливного насоса;
Снимаем внутренний кожух механизма ГРМ;
Откручиваем и меняем водяной насос;
Устанавливаем на место внутренний кожух ГРМ и звезду ТНВД;
Устанавливаем на двигатель новый ремень ГРМ и ролик;
Проверяем метки и собираем всё в обратном порядке;
После сборки заливаем охлаждающую жидкость в расширительный бачок и развоздушиваем систему охлаждения.

Моменты затяжки резьбовых соединений

Натяжной ролик зубчатого ремня — 27 Nm;
Шестерня насоса высокого давления — 70 Nm;
Насос подачи охлаждающих средств — 10 Nm;
Центральный винт коленчатого вала:

Ступень 01 — 120 Nm;
Ступень 02 — 80 — 110°.

Далее в фотоотчете более детальная инструкция о замене зубчатого ремня газораспределительного механизма, роликов ГРМ и водяного насоса на автомобиле Renault Megane III 1.5dCi.

Приступаем к работе по замене ГРМ и водяного насоса на автомобиле Renault Megane III 1.5dCi.

Доступа к газораспределительному механизму не много, поэтому работать будет не очень удобно. Отсоединяем для начала топливные шланги от подушки двигателя, выщелкнув их из фиксаторов.

Отсоединяем от расширительного бачка системы охлаждения грушу подкачки топлива, выдернув её из пазов на бачке.

Раздвигая в стороны топливные шланги, добираемся до болтов крепления подушки двигателя к лонжерону. Ключом на 16 мм откручиваем болты.

Далее мы будем снимать боковую подушку двигателя, которая служит для удержания двигателя при боковых качаниях. Ключом на 18 мм откручиваем болт крепления подушки к двигателю.

И откручиваем болт крепления этой же подушки к кузову автомобиля. Удобно подлазить к болту Г-образным накидным ключом на 18 мм.

Вытаскиваем подушку двигателя со своего места и убираем в сторону.

Далее переходим к разбору автомобиля со стороны переднего правого колеса. Колесным ключом или гайковертом с головкой на 17 мм откручиваем и снимаем колесо.

Далее нам необходимо снять переднюю часть подкрылка. К бамперу подкрылок крепится двумя шурупами под ключ torx Т20. В остальных местах, обозначенных стрелками, установлены пистоны крепления подкрылка, которые можно извлечь с помощью простой отвертки.

Сняв все крепежи убираем переднюю часть подкрылка в сторону.

Теперь у нас появился доступ к ременному приводу.

Г-образным ключом на 16 мм поворачиваем натяжной ролик по часовой стрелке, ослабляем натяжку ремня, и стягиваем ремень со шкива коленвала.

Так как нам необходимо будет ставить подпорку под двигатель, снимаем защиту двигателя. Защита держится на семи крепежных болтах под ключ на 10 мм.

Можно сразу же и открутить шкив коленвала. Откручиваем его с помощью пневмогайковерта и головки на 18 мм.

И устанавливаем под двигатель подпорку или домкрат, в зависимости от того, на чём работаем (подъемник или домкрат).

Теперь можем смело откручивать болты крепления подушки двигателя прикрученные к кронштейну двигателя.

И вытаскиваем подушку, выпутывая её из топливных шланг.

Далее мы будем снимать верхний защитный кожух ремня ГРМ. Для этого необходимо отщелкнуть по два фиксатора с каждой стороны защитного кожуха.

И выкрутить или лучше выдернуть один пистон крепления кожуха к двигателю. Он находится по центру пластиковой защитки, между кузовом авто и двигателем.

Отщелкнув все крепления, вытаскиваем защитку вверх и убираем её в сторону.

Далее нам необходимо открутить пять болтов крепления кронштейна подушки к двигателю. Для этого используем трещотку и головку на 10 мм. Если доступ есть не ко всем болтам, то необходимо немного поднять вверх двигатель с помощью подпорки или домкрата.

Открутив болты вытаскиваем кронштейн. Если кронштейн не выходит из за ремня ГРМ, то необходимо еще немного приподнять двигатель.

Для полного доступа к механизму ГРМ остается только снять нижний защитный кожух ремня ГРМ. Для этого необходимо просто отщелкнуть фиксаторы, такие же как и на верхнем кожухе, по бокам защитки.

И вытащить защитку вниз двигателя. За пластиковые фиксаторы на защитке сильно тянуть нельзя, так как они могут обломаться.

Теперь когда у нас появился доступ к ГРМ, нам необходимо выставить двигатель по меткам. Закручиваем на место центральный болт коленвала и начинаем проворачивать двигатель по часовой стрелке.

Проворачиваем двигатель до тех пор, пока отверстие на шкиву коленвала не остановиться напротив отверстия в головке двигателя. А метка на звезде ТНВД должна смотреть вверх. Распредвал стопорим обычным болтом на М8.

Для более легкой и точной сборки двигателя обратно мы рекомендуем делать свои метки на звездах и ремне. Можно свои метки делать сразу же за заводскими метками.

Также как на распредвале и ТНВД, делаем свои метки на звезде коленвала и ремне. Удобно использовать обычный канцелярский корректор.

Теперь когда двигатель в метках, можем приступать к разбору ГРМ. Ключом на 13 мм откручиваем болт крепления натяжного ролика. Снимаем ролик и ремень ГРМ.

Убираем ремень и ролик в сторону, но не слишком далеко, так как придется его еще сравнивать с новым комплектом ГРМ.

Осматриваем состояние водяного насоса. В нашем случае в помпе имеется люфт, из за которого было принято решение заменить водяной насос.

Для снятия водяного насоса нам необходимо будет снимать внутренний защитный кожух ГРМ. А чтобы снять кожух необходимо сперва снять звезду топливного насоса. Для откручивания центральной гайки звезды ТНВД необходимо использовать ключ на 18 мм. Застопорить звезду от прокручивания можно с помощью отвертки, как показано на фото.

Открутив крепежную гайку звезды ТНВД, нам необходимо еще потрудиться над снятием самой звезды. Она сидит на конусном валу топливного насоса. Для снятия звезды мы использовали большую отвертку, которую устанавливали между звездой и корпусом ТНВД, и забивали её молотком, как клин.

Помимо того, что вал ТНВД конусный, на нем также есть небольшая шпонка.

Сняли звезду топливного насоса и приступаем к снятию внутреннего кожуха ГРМ. Ключом на 10 мм откручиваем три крепежных болта защитки, обозначенные на фото стрелками.

И вытаскиваем кожух вверх двигателя, также выпутывая его между топливными шлангами.

Теперь у нас появился свободный доступ к водяному насосу. Откручиваем пять болтов крепления помпы, используя ключ на 10 мм.

Также перед снятием помпы нам необходимо открутить крышку расширительного бачка системы охлаждения.

Теперь можем смело отковыривать водяной насос от двигателя, используя большую отвертку.

А снизу под двигателем пытаемся словить охлаждающую жидкость в заранее подготовленную емкость.

Сняли водяной насос и осматриваем посадочное место на двигателе. Нам необходимо его подготовить до установки новой помпы.

Заводская прокладка водяного насоса одно целое с прокладкой под передней крышкой. Для того, чтобы убрать прокладку необходимо оторвать два соединительных места прокладок. Удобно воспользоваться пассатижами.

Теперь сравниваем новый и старый водяной насос. Мы решили установить помпу фирмы Airtex.

Промазываем посадочное место помпы герметиком, устанавливаем сверху новую прокладку. А сверху прокладки также наносим небольшой слой герметика.

На очищенное посадочное место на двигателе устанавливаем новый водяной насос и прикручиваем все его крепежные болты.

Устанавливаем на место внутренний кожух ГРМ и прикручиваем на место звезду топливного насоса.

Сравниваем снятый ремень и ролик с новым комплектом ГРМ. Переносим метки с одного ремня на другой, сложив их один к одному.

На новом ремне установлены заводские метки. Так как мы свои метки ставили сразу же после заводских, то и на ремень метки переносим также.

Натяжной ролик механизма ГРМ устанавливаем так, чтобы фиксатор ролика встал на своё место.

Устанавливаем зубчатый ремень на двигатель. Проверяем соответствие своих и заводских меток.

С помощью шестигранника на 6мм проворачиваем натяжной ролик против часовой стрелки до тех пор, пока флажок ролика не встанет напротив необходимой метки, как указано на фото. После правильной натяжки ремня зажимаем крепежный болт натяжного ролика.

После вытаскиваем фиксатор распредвала и несколько раз проворачиваем двигатель. После прокручивания двигателя снова проверяем метки и натяжку ремня. Если всё в порядке, то приступаем к обратной сборке двигателя.

Устанавливаем на место кронштейн двигателя и защитные кожухи ГРМ.

Устанавливаем на место подушки двигателя и снимаем двигатель с подпорки.

Заливаем в расширительный бачок охлаждающую жидкость. Если будем заливать старый антифриз, то его необходимо процедить через марлю.

Чтобы выгнать весь воздух из системы охлаждения, необходимо открутить одну развоздушку с другой стороны двигателя, под вакуумным насосом.

И другую развоздушку, на патрубках печки, возле вакуумного усилителя тормозов.

Когда весь воздух выгнали из системы охлаждения, выравниваем уровень антифриза в расширительном бачке. И собираем обратно всё разобранное снизу автомобиля.

Здравствуйте,можно вопрос не по этой теме,так как вижу вы грамотный специалист. После запуска двигателя 21093 лампа давления масла тухнет через 2с а если случайно заглохнет то также поздно загорается после остановки движка. Все это началось после замены масла и фильтра.Понижал обороты до минимума лампа не загорается и даже не моргает.Возможно дело в фильтре в нем есть обратный клапан который не дает маслу стекать вниз,а задержка затухания лампы связана с давлением необходимым для сжатия пружины обратного клапана.Может ли это навредить двигателю он масла не жрет совсем.

Дроч щоразу ключом ковиряти,в мене лічинка взагалі заглушена Ж)) Неплохо, если более обстоятельно показал бы по помпе на реношке,

Андрей подскажи пожалуйста где можно ремкомплект на помпу? устал их менять решил их ремантировать у меня их четыре штуки набралось. 2013г. купил ниву пробег 35000 км. а уже начинает слегка стучать. и в сарае 3шт. лежат от другой нивы. они больше 25-30т.км.не ходят

У приятеля с помпой на renault пока все без особых проблем ) у меня цефиро 2 литровый при холодным запуске она сразу же глохнит, если немного газанут минут 2-3 дальше работает нормально, из-за чего может быть?

Андрей привет! Подскажи пожалуйста, данные номера ремней подходят ли для n16 2000г 1.5 с кондеем? И второй вопрос на сколько они популярны? Трудно ли найти их в небольших магазинах (уехали в Краснодарский край, расслоился на 2 половинки, осталось одна) Заранее спасибо!

у меня два года рычит (скрежет жуткий) но не течёт. посмотрел люфт. афигеть как болтается. завтра менять буду. а то в Рязань мотаюсь. ночью неохота на трассе сидеть.

Как мы выяснили из первой части нашего обзора, Megane второго поколения славится добротной оцинковкой внешних панелей и скрытой коррозией, не очень надёжной, но недорогой электрикой и действительно крепкой подвеской. А как дела обстоят с коробками и моторами? Давайте разбираться, здесь всё неоднозначно.

Механические коробки

К оробок передач для Renault Megane II припасли целую кучу. Бензиновым моторам до 1,4 литра полагалась простенькая пятиступенчатая коробка JH1, но иногда с ними ставили и более крепкую JH3, а с 1,6 ее ставили всегда. Отличить коробки просто: у младшей серии хитрая конструкция левого ШРУС — его трипод находится внутри коробки.

JR5 — более новая версия пятиступенчатых коробок, рассчитаная на момент до 200 Нм, и ее устанавливают с 82-сильными дизельными моторами 1,5 и бензиновым мотором 2,0. В отличие от JH1 и JH3, она имеет тросовый привод механизма переключения.

Экзотика, которая у нас встречается в основном только с мощными версиями дизеля 1.5Tdi — это шестиступенчатые PK4/PK6 и усиленная PF6 для бензиновых турбомоторов и самых мощных дизелей 1.9 и 2.0.

На фото: Renault Mégane '2003–12

Механические коробки передач у французов далеко не идеальны, но в большинстве случаев серьезных проблем с ними не встречается до пробегов в 200-300 тысяч километров. Но есть нюансы.

Коробки JH1 для 1,4 не переносят гонок — могут умереть и синхронизаторы 2-4 передач, и дифференциал. Ещё тяжелее приходится коробкам JR5, если турбодизель чиповали с повышением мощности и момента. Тут тяжесть последствий варьируется от воя подшипников до опять-таки сворачивания дифференциала.

На фото: Renault Megane 3-door '2006–09

JH3 лишена этого сомнительного конструктива, у нее другие ШРУС с промежуточным валом для обеспечения равной длины, и проблем сразу заметно меньше. Пусть она течет не хуже, чем младшая коробка серии, и за уровнем масла нужно следить так же тщательно, но масло тут будет уходить сравнительно медленно через обычные сальники или датчик заднего хода, и понемногу через сапун. Триподы с их открытыми подшипниками находятся вне корпуса коробки, что можно считать плюсом.

JR5, как уже было сказано, слабовата для моторов с моментом в 200 Нм, но на машинах после рестайлинга ее ставили и с моторами 1,6, с которыми она при наличии свежего масла почти вечная. Ну а с 2,0 или 1,5 после пары сотен тысяч пробега можно ожидать повышенной шумности у любителей погонять или прокатиться на максимальной скорости. Но чаще всего коробку губят, банально упуская масло.

Все шестиступки имеют куда больший максимальный передаваемый момент. Даже у младшей PK4 предел в 360 Нм, а учитывая, что в массе своей их ставят с моторами 1,5 dCi, которые больше 240 Нм в стоке не выдают, а затюнить их на момент более 270 Нм почти нереально, по механической части проблемы случаются в основном из-за упущенного уровня масла. Дифференциал выполнен с хорошим запасом. Впрочем, дизели 1,9 и 2,0 все возможности PK4 реализуют полностью, и им полагаются PK6/FP6, у которых предел повыше тех 300-360 Нм, что они развивают.

Двухмассовый маховик на дизельных моторах в исполнении Renault — как ни странно, штука надежная, выдерживает более 200 тысяч пробега, но стоимость комплекта сцепления получается немаленькая, более 60 тысяч рублей, а неправильной работой со сцеплением можно добить и его, и маховик за гораздо меньший пробег.

У младших коробок передач привод механизма переключения — тягами, со всеми полагающимися люфтами на возрастных авто. На шестиступенчатых КП и JR5 привод, как уже было сказано, тросовый, заметно более надежный, но чувствительный к износу подпятника рычага КПП. Еще тросы не любят долгих простоев машины, их может и заклинить. Гидровыжима пугаться не стоит, он работает идеально и ходит долго.

На фото: Renault Megane '2006–10

Автоматические коробки

Результат – неплохая механическая часть худо-бедно справлялась с моментом до 200 Нм, но даже при моменте 130-160 Нм на валу мотора проблем с ней оказалось многовато. Слабая система охлаждения, забивающийся отложениями теплообменник, интенсивное загрязнение масла в коробке, слабые соленоиды и в целом чувствительный к загрязнению гидроблок создавали множество проблем владельцам при пробегах за сотню тысяч километров, особенно по московским пробкам.

Создатели коробки явно знали о слабостях гидроблока и в конструкции предусмотрели довольно серьезный фильтр, а не просто стальную сеточку. Но обязать владельцев часто менять масло забыли, и внутренний фильтр попросту забивается со временем, создавая масляное голодание в коробке. Причем начинает ощущаться это уже после 60 тысяч километров интенсивного движения. Активное использование блокировки ГДТ приводит к ее срабатыванию до клеевого слоя при пробегах менее 150 тысяч километров при городском движении.

Перегрев, который практически запрограммирован конструкцией коробки, и масляное голодание быстро выводят из строя втулки, а часто еще служат причиной искривления плиты гидроблока. Тефлоновые уплотнительные кольца задней крышки тоже в таких условиях разваливаются почти сразу. В итоге после первого же перегрева коробка уже не жилец.

Попытка дальнейшей эксплуатации после замены масла/установки радиатора на скорую руку лишь увеличивает стоимость последующего ремонта. Однако, несмотря на все это, при частой замене масла, нормальном терморежиме и отсутствии гоночных амбиций у владельца машины можно найти вполне живую АКП с пробегом под 300 тысяч.

К сожалению, хорошие хозяева встречаются так же редко, как идеальные машины. Впрочем, коробку можно разок капитально отремонтировать, благо это сравнительно недорого, и в ремонте она очень проста. Главное — помимо ремонта механической части не забывать о гидроблоке: его плиту можно приобрести тысяч за 16.

Бензиновые моторы

Все двигатели на Megane второго поколения отлично известны в России. K4J объемом 1,4 литра — это версия популярного K4M, который ставили на Logan и Sandero. Двухлитровый F4R ставили на Duster, как и полуторалитровый дизель 1,5 K9K. С запчастями и сервисом точно проблем не будет.

Конечно, специалистов по турбированному F4Rt поменьше, но это, в общем-то, тот же мотор с точки зрения слесаря, а дизельные моторы 1,9 и 2,0 широко применялись на Nissan, Renault, Volvo и еще куче машин, но как раз на Megane они совершенно не актуальны. Найти машину с этим двигателем так же сложно, как с турбированным бензиновым, поэтому подробно останавливаться на них не будем.

Моторы серии К4 в общем-то давно себя проявили как надежные и недорогие в обслуживании агрегаты. Особенно K4M объемом 1,6 литра. Менее объемному двигателю K4J в варианте на 98 л.с. повезло меньше: у него активнее изнашивается система регулирования фаз, и он более подвержен вибрациям, провалам тяги и троению. В остальном конструкция моторов практически совпадает, за исключением размерности поршневой группы, конечно же.

Самые удачные варианты двигателей — без фазовращателя, он тут не лучшей конструкции. K4J мощностью 82 л.с. как раз без него, ему не грозят стуки по утрам, как и мотору K4M мощностью 105 л.с., который встречается очень редко.

На фото: Под капотом Renault Megane Grandtour '2006–09

На фото: Renault Megane '2006–09

Как и у других бюджетных моторов, у К4 есть проблемы с течами масла через сальники, качеством уплотнений, шумностью и вибрациями, а также с негерметичностью впуска.

ГРМ тут требует регламентной замены не реже чем раз в 60 тысяч километров. Затягивать не стоит, изнашивается и сам ремень, и ролики — они тут обычно среднего качества. Заодно нужно менять помпу, две замены ГРМ она вряд ли переживёт.

Катушки зажигания не особенно долговечны, уже после 50-60 тысяч пробега могут преподносить сюрпризы. Демпферный шкив не лучшей конструкции требует контроля и замены каждую вторую смену ГРМ, иначе возможны сюрпризы, вплоть до задымления моторного отсека и поломки ГРМ.

На фото: Renault Megane 3-door '2003–06

Компоновка в моторном отсеке плотная, для работ с навесным оборудованием часто требуется снятие передней панели. Но это в общем-то мелочи. В целом это отличный мотор с ресурсом не менее 300 тысяч километров при нормальном обслуживании.

Добавляются еще грязный дроссель и неудачные уплотнения катушек зажигания — часто пробивает наконечник на корпус. При этом мотор менее чувствителен к качеству топлива, работает даже тише и к вибрациям не склонен. Ресурс ожидаемо приличный, за 300.

Дизельные моторы

Дизель K9K — в общем-то, тоже двигатель неплохой. Только к числу расходных материалов тут нужно отнести и вкладыши коленчатого вала. При пробегах более 120 тысяч и использовании масла вязкости SAE30 задиры — дело привычное, тем более после чип-тюнинга.

На фото: Renault Megane '2006–09

Правило простое: купил машину, поменял ГРМ — поменяй и вкладыши. Это куда дешевле, чем потом искать новый мотор вместо старого с дырой в блоке. А лучше всего использовать масла SAE40 или даже SAE50 летом, менять раз в 10 тысяч максимум и регулярно замерять давление масла.

Клапан EGR на пробежных машинах закисает намертво, после чего забивается еще и впуск. Иногда прогорает насквозь трубка системы EGR.

Сажевый фильтр — не жилец при эксплуатации по пробкам, а штатная процедура прожига очень вредит мотору, и без сканера ее не запустить, тем более что жидкость для этого стоит немало денег. Фильтр в случае серьезного загрязнения чаще удаляют, чем прожигают. К счастью, есть версии Евро-3 без фильтра.

На фото: универсал Renault Megane '2006–09

Из дизельных машин выбирать стоит пострестайлинговые, с топливной аппаратурой от Bosch, которая и надёжнее, и специалистов по ней найти проще. От поставщика Delphi в Renault отказались неслучайно.

Турбина на версиях мощностью свыше 100 л.с. довольно нежная: при долгих прогревах, например, клинит вейстгейт, а передув чреват оторванными лопатками..

Фильтры топливные и воздушные стоит менять очень часто, оптимально — раз в 20 тысяч, не так уж это дорого. При нормальном обслуживании поршневая группа выдерживает более 300 тысяч побега, а средний расход порадует даже Плюшкина. По трассе можно добиться показателя в 3,2 литра, если не превышать скорость в 90 км/ч, и до 5 литров по городу.

На фото: кабриолет Renault Megane CC '2006–10

Но все же если вы хотите не вспоминать про мотор, лучше возьмите что-то другое. Этот двигатель требует качественного обслуживания, не терпит забывчивости и неаккуратности, особенно в том возрасте, в каком находятся все имеющиеся на рынке Меганы второго поколения.

Напоследок хочется сказать про проблемы, которые характерны для всех моторов. Например, течи системы охлаждения. Основной радиатор корродирует в нижней части и подтекает ближе к 200 тысячам пробега. Факторы, тому способствующие – пробег по трассе, отсутствие защитной сетки в бампере и старый антифриз.

Вентиляторы радиатора не особенно живучие, после 150 тысяч пробега очень рекомендуется следить за вращением, и при необходимости смазать, почистить или заменить. В тяжелых случаях может гореть проводка на вентиляторы.

Что в итоге?

Очень интересная машина получилась у французов. Комфортная, симпатичная и достаточно простая в обслуживании. Как и всегда, есть несколько нюансов, требующих внимания: не очень удачная электрика, особенности подвески, фазорегулятор у большинства моторов, EGR и вкладыши на дизельном 1,5. Да и коррозия все же встречается — как я говорил в первой части обзора, полностью ее не победили, просто сделали незаметной. Но все недостатки в людской молве многократно приумножаются, вспоминают и фактор четырех Ф, и многое другое, часто мнимое.

На фото: хэтчбек Renault Megane '2003–06

В целом можно признать, что слухи о невероятной ненадёжности Меганов сильно преувеличены. Особенно если вы берёте версию с бензиновым 1,6 или 2,0 в сочетании с механической коробкой.

Найти дизельный Меган в "неубитом" состоянии практически нереально, но я нашёл, было это 5 лет назад. На тот момент большинство дизелей представляли из себя литовские конструкторы с пробегом в 500-600 тысяч километров. Купив машину, я сразу поменял шатунные вкладыши во избежание “кулака дружбы”.

По комфорту машина отличная. Родную подвеску я поменял примерно на 240 000 км. Заменил рычаги, сайлентблоки, шаровые опоры и рулевую рейку в сборе. При всём этом у меня до сих пор родные амортизаторы, и они живы.

На фото: Renault Megane Grandtour '2003–06

В салоне имеется много ящиков и охлаждаемый бардачок гигантских размеров. Правда, сверчков достаточно много. Можно вылечить их разбором и проклейкой, но мне лень.

На фото: Торпедо Renault Megane Grandtour '2006–09

Металл на моей машине не гниёт вообще. К примеру, 6 лет назад я съехал с высокого поребрика и погнул фаркоп, отчего у меня немного погнулся задний бампер. Сразу проблему я не заметил. Хлопушка стала царапаться о бампер, и откололась краска, но за 6 лет ржавчины так и не появилось.

Из поломок… Прогорела трубка EGR, но открутить её оказалось делом нереальным — всё прикипело. Пришлось разбирать глушитель, снимать катализатор и турбину, чтобы всё это снять и поменять трубку.

Отдельная история — замена родных ксеноновых лампочек со снятием “морды” и самих фар. Я делал это дважды, во второй раз уложился в 15 минут. Также очень весело менять предохранители: нужно снимать аккумулятор и отключать “мозги”.

При достаточно большом количестве предложений на вторичке, основная масса машин сосредоточилась в регионах. Поэтому при выборе, обязательно расширяйте географию поиска. Традиционно, превалируют седаны, причем с разгромным счетом. А среди трех доступных двигателей чаще всего встречаются 1,6-литровые 115 л.с.

На фото: Renault Megane 5-door '2003–06

Камнем преткновения при выборе Megane может стать сборка, а именно выбор между чисто французским и турецким сборочным предприятием. Лично я считаю мнение о более качественной французской сборке лишь очередным стереотипом и особой разницы не вижу. Разве что в типе кузова – хетчбэки собирались на заводе во Франции, седаны – в Турции. Были еще и редкие универсалы родом из Испании. Но если это дело принципа, то хозяин – барин.

На фото: Renault Megane 3-door '2006–09

Когда соберетесь продавать автомобиль, придется набраться терпения. Назвать какие-то определенные сроки сложно, тут как повезет. Французы в принципе сильно привязываются к своим российским владельцам и очень неохотно расстаются с ними. Тем более, у Renault Megane II есть более популярные конкуренты в лице Ford Focus, Opel Astra и Nissan Almera. Лично знаю счастливчика, который расставался с ласточкой более полутора лет (!). Правда, справедливости ради, стоит отметить, что это был хетчбэк.

На автомобиле Рено Меган 2 используется жидкостная система охлаждения с принудительной циркуляцией, которая осуществляется с помощью водяного насоса.

Водяной насос, или помпа, — центральный элемент системы охлаждения. Ее неисправность может спровоцировать перегрев двигателя и привести к капитальному ремонту, поэтому в случае поломки, менять насос следует незамедлительно.

Признаки неисправности

Определить, что помпа неисправна можно по нескольким признакам:

Посторонние шумы при работе двигателя
Люфт шкива привода насос
Подтекание охлаждающей жидкости
Плохое охлаждение двигателя
Пробег более 60000 км

Если на автомобиле наблюдается хотя бы один из вышеперечисленных признаков, не стоит дожидаться, пока запчасть окончательно развалится, или заклинит, а лучше сразу же сменить ее на новую. Если насос издает сильный шум при работе, скорее всего, износились подшипники. Их можно заменить новыми, но, как правило, это не всегда устраняет проблему. В этом случае, зачастую, приходится менять полностью весь насос.

Как выбрать насос охлаждающей системы?

Прежде всего, водяной насос на Рено Меган с двигателем объемом 1.6 л должен быть качественным. Экономить на этой детали нецелесообразно, так как некачественная помпа может привести к серьезным проблемам с двигателем. Выбирать нужно оригинальную запчасть или аналог известного производителя. Хорошо зарекомендовали себя такие производители как Valeo, Metelli, Swag. При покупке обратите внимание на отличительные знаки фирмы, это может быть голограмма или специальная наклейка. Приобретать детали лучше в крупном магазине, а не на рынке, где велик риск купить подделку.

Руководство по замене

В автомобиле Меган 1.6 для того, чтоб снять насос, необходимо демонтировать натяжной ролик, зубчатый шкив распределительного вала и снять ремень. После этого откроется свободный доступ к насосу, и вы сможете снять его с автомобиля.
Этапы замены:

Как можно понять из всего вышеизложенного, произвести замену насоса охлаждающей жидкости на Рено Меган не сложно. Для этого вам не понадобится сложного оборудования и профессиональных навыков. Достаточно иметь лишь стандартный набор ключей и головок, и выполнять все действия строго в соответствии с инструкцией.

Читайте также: