Маркировка двигателей ситроен с5

Обновлено: 02.07.2024

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Выпадение сёдел клапанов из-за нарушения терморежима внутри цилиндра характерно в основном для атмосферной версии мотора.

Основная причина повышенного расхода масла: неисправности в системе вентиляции картерных газов. Ее клапан (на фото клапанная крышка атмосферной версии) замене не подлежит, менять придется клапанную крышку целиком.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

— Важно заправлять машину качественным бензином, на проверенных заправках. Менять масло следует не реже чем каждые 10 000 км на атмосферных двигателях и каждые 7500 км на турбомоторах. Чем больше пробег, тем меньше должен быть интервал замены масла. И в межсервисный интервал нельзя забывать про машину: следите за уровнем масла в двигателе. Не помешает также осматривать двигатель — нет ли течей масла.

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

На холостых оборотах ТНВД редакционного Ситроена С4 обеспечивает давление около 40 бар, при пиковых нагрузках — до 120 бар. А поскольку приводится он напрямую от шестерни впускного распредвала, нарушение работы привода ГРМ для него фатально. Этот продержался 87 000 км.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Ремкомплект цепи ГРМ обойдется в 13 800 рублей. Работа — 7500 рублей. Допустимое растяжение цепи ГРМ — 68 мм. Именно столько способен компенсировать натяжитель. На фото внизу две цепи: новая и растянутая.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Редакционный Citroen C4 вытянул за 100 000 км с небольшим около 300 000 рублей на обслуживание и ремонт: дважды меняли цепь ГРМ, модули зажигания, ТНВД, маслосъемные колпачки и много чего еще. Дороговато обходится бюджетный седан.

Куда уходит масло?

Новые моторы снабжены удобным измерительным щупом с насадкой, на которой хорошо виден уровень масла. Раньше щуп был неинформативным.

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Водяной насос с алюминиевым корпусом сменил прежний, с пластиковым, который коробился при перепаде температур.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Бензиновые двигатели PSA семейства TU/EC многие эксперты считают одними из лучших "атмосферных" моторов класса "1.4-1.8 л" в мире. Одним из этих двигателей - 1.6 EC5, сегодня оснащаются выпускаемые в России автомобили Peugeot 408 и Partner, Citroen C4 Sedan и Berlingo. "Почему эти двигатели – лучшие?" – в нашей статье Вы найдёте ответ на этот вопрос.

Понедельник, 8 Февраль 2021

Краткая история рождения 1.6 VVT 115 л.с. (EC5)

Причины надёжности и большого ресурса 1.6 EC5

Надёжность и ресурс двигателя 1.6 VVT 115 л.с. (EC5) в первую очередь обеспечиваются его конструкцией:

Блок цилиндров из легированного чугуна (как у дизельных от PSA), типа моноблок, с цилиндрами в блоке. Эта конструкция сглаживает температурные перегрузки, защищает от перегревов и размораживания.

Цилиндры EC5 имеют зеркало, при хонинговании которого использована новая технология, исключающая чрезмерный или неправильный износ во время периода приработки, а после неё – обеспечивающая снижение трения и практически полное отсутствие износа в эксплуатационный период, увеличивая ресурс (при соблюдении всех других условий) более 500 000 км.

Относительно небольшая степень сжатия 11.5:1 позволяет безболезненно эксплуатировать двигатель EC5 на бензине АИ92. Однако, учитывая нынешнюю ситуацию с качеством российского бензина, мы бы настоятельно рекомендовали эксплуатировать автомобиль с 1.6 VVT 115 л.с. на хорошем бензине с октановым числом не ниже 95. Тем не менее, если Вы стопроцентно уверены в высоком качестве АИ92 – Вы можете эксплуатировать на нём EC5 абсолютно спокойно. Это напрямую снижает эксплуатационные затраты.

Два распределительных вала (впускной и выпускной) – полые. Их полости служат для облегчения и подачи масла к кулачкам и шейкам. Циркуляция масла в полостях распредвалов обеспечивает дополнительное охлаждение газораспределительного механизма.

Одно из отличий двигателей EC5 от предыдущих TU5JP4 – наличие муфты VVT (Variable Valve Timing) изменения фаз газораспределения на впуске. Благодаря VVT этот мотор стал способен развивать максимумы мощности и крутящего момента в более широком диапазоне оборотов. Это способствует снижению расхода топлива, лучшей эластичности автомобиля, увеличению его КПД, надёжности и ресурса, а водителю доставляет больший комфорт, не требуя частого переключения передач.

Системы зажигания, впрыска и фильтрования топлива оптимизированы для эксплуатации в тяжёлых условиях вплоть до кратковременной эксплуатации на бензине низкого качества.

Система отвода картерных газов исключает их замерзание при сильных морозах, и минимизирует попадание масляных паров в систему впуска. Благодаря этому дроссельная заслонка и её привод на 1.6 VVT 115 л.с. длительное время не требует обслуживания и очистки.

Перечисленное – лишь немногое из того позитивного запаса свойств, которыми обладает двигатель 1.6 EC5, которым Группа PSA по праву гордится, и которые надёжно работают в России на тысячах автомобилей Peugeot и Citroen.

Что мы хотим посоветовать

Не затягивайте с ТО! Проходите его с периодичностью не реже раза в 10 000 км по пробегу и/или одного года по времени эксплуатации.

При каждом ТО меняйте все фильтры – воздушный двигателя, масляный вместе с резиновым кольцом (должно входить в комплект) и топливный тонкой очистки. Для Вашего здоровья и безопасности – желательно ещё и вентиляционный фильтр салона 😉

Используйте моторное масло, предписанное производителем, а именно – Total Quartz INEO ECS 5W-30 или другого бренда, но имеющее допуски PSA B71 2290, B71 2312 или B71 2302.

Используйте антифриз только тот, который имеет допуск PSA B71 5110.

Все расходные материалы и запчасти используйте – оригинальные, от дочернего PSA бренда EUROREPAR или действительно солидных производителей, в чьём качестве и оригинальности Вы стопроцентно уверены.

Про бензин мы Вам выше уже сказали, но ещё раз повторимся – желательно самый действительно качественный с октановым числом не ниже АИ95, но если самого лучшего качества Вам попадётся АИ92 – используйте его!

А мы – стопроцентно уверены, что при соблюдении всех наших рекомендаций, двигатель 1.6 VVT 115 л.с. (EC5) Вашего Peugeot или Citroen будет радовать Вас на протяжении множества десятков и сотен тысяч километров пробега, в течение многих лет … Нами это – проверено!

Нашего читателя интересует, насколько удачной может быть покупка подержанного Citroёn C5 последнего поколения. Иван Кришкевич попробует ему помочь.

"С увеличением семьи задумались с женой о смене автомобиля на более вместительный. Приглянулся Citroёn C5 от 2008 года и выше. С "французами" дел никогда не имел, знакомые отговаривают, но парадоксально то, что все они ездят на других машинах, а не на французских, и, по-моему, их мнение базируется только на информации с форумов.

Хотелось бы узнать мнение специалистов по поводу данного автомобиля. В большей степени интересует 2,0-литровый дизель с "автоматом", но и другие варианты двигателей и коробки не прочь рассмотреть. Главное, чтобы были надежными".

Без диагностики никак

Дизельные версии с моторами 1.6 HDI (109 л.с.), 2.0 HDI (136-181 л.с.) и 2.2 HDI (170 и 204 л.с.) в различных модификациях (и с топливными системами разных производителей) хорошо известны не только по другим моделям концерна PSA, но также и по автомобилям Ford.

Двигатели сами по себе довольно надежные, обкатанные на ранних моделях концерна и к моменту появления С5 лишенные многих прежних недостатков. Например, проблемы с преждевременным износом распредвалов и разрушением натяжителя цепи на 1.6 HDI уже в прошлом.

2,0-литровый двигатель считается более надежным, чем 1,6-литровый, да и в любом случае он лучше подходит для тяжелого С5 с точки зрения тягово-мощностных характеристик. Уровень надежности в любом случае будет определяться пробегом, предыдущей эксплуатацией и качеством обслуживания, но, как правило, диагностам и мастерам приходится заниматься вопросами, связанными с функционированием клапана EGR и сажевого фильтра. Эти системы к такому возрасту заглушены и удалены, но как раз качество выполнения этих операций и приводит к дальнейшим проблемам.

Также у хорошо поездивших машин уже могут возникать вопросы по части топливной системы. Иногда ошибочно "приговаривают" ТНВД, хотя чаще проблемы связаны с работой форсунок. В общем, рассматриваемый к покупке вариант стоит продиагностировать у толкового специалиста.

Вообще же самыми беспроблемными и доступными в обслуживании и ремонте являются версии с атмосферными бензиновыми моторами 1.8 EW7 (125 л.с.) и 2.0 EW10 (140 л.с.). Недостаток мощности и далеко не выдающаяся экономичность этих двигателей компенсируются неплохой надежностью: при своевременном обслуживании они должны требовать к себе минимум внимания. Но, откровенно говоря, с ними С5 вам не подарит ни удовольствия от вождения, ни удовлетворения от экономичности.

То ли дело моторы V6! Но 3,0-литровый бензиновый ES9A (211 л.с.) еще "прожорливее", хотя довольно прост и считается надежным. А дизельные 2.7 HDI и 3.0 HDI слишком уж "наворочены" в конструктивном плане, что отражается на стоимости ремонта, а он с возрастными экземплярами уже вполне возможен. В целом уровень содержания С5 с мотором V6 (дизельным и тем более бензиновым) будет выше, чем с 4-цилиндровым двигателем.

Вот от покупки какой версии стоит воздержаться, так это с бензиновым 1,6-литровым двигателем, атмосферным (120 л.с.) и тем более турбированным (156 л.с.). Совместная разработка PSA и BMW EP6 Prince с самого начала зарекомендовала себя не самым лучшим образом: растяжение цепи ГРМ приводило к "сбою" фаз, а в наиболее запущенных случаях и к обрыву цепи с последующей "встречей" поршней и клапанов, быстрое появление отложений в каналах ГБЦ, отказ управляющего клапана муфты системы изменения фаз газораспределения, а у турбомоторов - выход из строя ТНВД и вопросы по части наддува.

Считается, что многие "болячки" были устранены производителем уже в 2010 году при модернизации двигателя, а еще лучше он стал после 2013-го, но отзывы пользователей более свежих машин тоже "скучными" не назовешь…Так что в первую очередь стоит обратить внимание на версии 2.0 HDI или 2.2 HDI, главное - не нарваться на "уставший" экземпляр.

Ржавчина как верный признак аварии

Что же касается коробки, то здесь все просто: либо почти беспроблемная "механика" (со временем изнашивается механизм кулисы), либо 6-ступенчатый "автомат", который сочетался как раз с двигателем 2.0 HDI. При условии своевременного обслуживания коробка обещает жить долго и счастливо, а вот затягивание со сроками замены масла грозит перегревами и проблемами с гидроблоком. Также стоит сказать о том, что на другие версии С5 ставили древний 4-ступенчатый "автомат" и простенький 6-ступенчатый "робот" с одним сцеплением. Обе эти коробки не радуют ни комфортом работы, ни надежностью, так что данные варианты к покупке лучше не рассматривать.

Ситроёновскую гидроподвеску белорусские мастера "познали" еще на примере Xantia и XM, а последняя версия Hydractive считается и более надежной, что, правда, не отменяет ее тщательной проверки перед покупкой. Кстати, для покупателей С5 Citroёn предложил альтернативу в виде обычной подвески с традиционными упругими элементами, так что выбор у вас есть. Что касается "железа", то ходимость на среднем уровне, но и стоимость приемлемая.

Автомобили первых лет выпуска отметились преждевременным выходом из строя рулевых наконечников, но их давно поменяли по гарантии. Также отмечались отказы стеклоподъемников и омывателей фар, да и вообще по мелочам тех или иных вопросов хватает, особенно у экземпляров в возрасте и с солидным пробегом. Зато кузов от коррозии защищен хорошо, так что даже самые старые машины до сих пор обходятся без ржавчины. Увидели рыжие пятна? Наверняка автомобиль был плохо восстановлен после аварии.

Наш вердикт

Как видим, удачность покупки, как и уровень эксплуатационных затрат, во многом определяется выбором двигателя и трансмиссии.

Поэтому, если нужно как можно проще и дешевле, стоит отдать предпочтение бензиновому 2.0 и "механике" (4-ступенчатую АКПП лучше не брать). Если хочется мотор мощнее и экономичнее, тогда - 2.0 или 2.2 HDI с "механикой" или классическим "автоматом". Моторы V6 хороши, но дороги, 1,6-литровый бензиновый лучше обходить стороной, равно как и роботизированную коробку.

Автобизнес

Машины для большой семьи ищите в нашей базе объявлений

Невероятно, но факт - с появлением автомобиля Citroen 5 наконец наступило долгожданное будущее. Внедрение инженерами компании Citroen оригинальных технических разработок позволило добиться потрясающих ходовых характеристик C5. Высокий уровень технического оснащения Citroen C5 его удивительно просторный салон никого не может оставить равнодушным. Испытайте и Вы восхитительное ощущение от потрясающего комфорта класса "премиум"!

Подвеска "Гидрактив 3" регулирует высоту дорожного просвета, учитывая скорость движения и состояние дорожного полотная, что обеспечивает высочайший уровень комфорта.

Одним нажатием кнопки Вы можете выбрать "комфортный" или "динамичный" режим настройки подвески.

Передняя система климат-контроля позволяет регулировать температуру раздельно в левой и правой части салона, заботясь о комфорте водитея и пассажиров.

Citroen C5 имеет новую интеллектуальную гидропневматическую подвеску: Hydractive III. В зависимости от скорости движения и состояния дорожного полотна она устанавливает оптимальную высоту просвета между дорогой и автомобилем.

Citroen C5 обеспечивает еще и безопасное торможение - благодаря АБС с электронным распределением тормозного усилия на каждое колесо, а также специальному устройству экстренного торможения. Кроме того, в автомобиле использованы мультикомплексные технологии, которые позволяют значительно уменьшить количество проводов. По одной линии теперь передается несколько сигналов, благодаря чему Вы сможете пользоваться целым рядом новых полезных функций.

Ситроен С5 гармонично сочетает в себе стильный кузовной дизайн, эксклюзивное оборудование, авангардные технологии и комфортабельность автомобиля, предназначенного для дальних путешествий. Он оснащен "интеллектуальными" системами безопасности, которые превращают даже самую долгую поездку в удовольствие. Это, безусловно, привлечет к нему большое внимание и интерес автолюбителей во всем мире.

В гамме силовых агрегатов - три бензиновых и три дизельных двигателя. Линейку бензиновых моторов открывает четырехцилиндровый агрегат 1.8i мощностью 117 л.с., на ступеньку выше - 143-сильный двигатель 2.0i, а на вершине гаммы - трехлитровый V6 с системой изменения фаз газораспределения (VVT), который развивает 210 л.с. В списке двигателей на тяжелом топливе - три турбодизеля мощностью от 110 до 138 л.с.

Сitroen C5 отвечает всем требованиям весьма строгих норм 4**** EuroNcap. Учтите также высокий уровень материалов и краски. Citroen предоставляет трехлетнюю гарантию на покраску и 12-летнюю от сквозной коррозии кузова.

Вторник, 15 ноября 2016

Серийный выпуск автомобиля Citroen C5 второй генерации был налажен весной 2008 года. Автомобиль имел два варианта кузова - седан (sedan) и универсал (tourer), которые относятся к размерному классу автомобилей "D". Весной 2014 года появился вариант автомобиля повышенной проходимости Citroen С5 CrossTourer (XTR). Собирались С5 на двух заводах - во Франции и Китае. Основой для С5 стала платформа PF3, которая так же использовалась для таких автомобилей группы PSA Peugeot Citroen как Ситроен С6 и Пежо 407. Ситроен С5 за время своего выпуска дважды был модернизирован - это было в 2010 и 2012 году. Внешних отличий немного, большей частью оба мини рестайлинга касались ввода новых гамм цветов кузова, стилей легкосплавных дисков, комплектаций и исправления недочетов в конструкции автомобилей, которые были выявлены за первые годы эксплуатации.

За все время выпуска автомобилей Ситроен С5 II французская компания предлагала достаточно обширную линейку силовых установок. Для начала перечислим их. Начнем с бензиновых:

1.6 VTi (EP6C) - атмосферный с макс. мощностью 120л.с. при 6000об/мин, макс.крут. моментом 160Нм при 4250об/мин, ст.сжатия 11.1, диаметр цилиндра 77.0мм, ход поршня 85.8мм. С 2010 года;

1.6л. THP (EP6DT) - турбированный с макс. мощностью 150-156л.с. при 6000об/мин, макс. крут. моментом 240Нм при 1400об/мин, ст.сжатия 10.5, диаметр цилиндра 77.0мм, ход поршня 85.5мм. С 2009 года;

1.8л. (EW7A) - атмосферный мотор с макс. мощностью 127л.с. при 6000об/мин., макс. крут.моментом 170Нм при 3750об/мин, ст.сжатия 11.0, диаметр цилиндра 82.7мм, ход поршня 81.4мм. С 2008 года;

2.0л. (EW10A) - атмосферный мотор с макс. мощностью 143л.с. при 6000об/мин., макс. крут.моментом 200Нм при 4000об/мин, ст.сжатия 10.8, диаметр цилиндра 85.0мм, ход поршня 88.0мм. С 2008 года;

3.0л. (ES9A) - атмосферный мотор, V6 с макс. мощностью 211л.с. при 6000об/мин., макс. крут.моментом 290Нм при 3750об/мин, ст.сжатия 10.9, диаметр цилиндра 87.0мм, ход поршня 82.6мм. С 2008 по 2010 год.

1.6л. HDi (DV6) - турбированный с макс. мощностью 109-112л.с. при 4000об/мин, макс. крут.моментом 240Нм при 2000об/мин, ст.сжатия 17.6, диаметр цилиндра 75.0мм, ход поршня 88.0мм. С 2008 года;

2.2л. HDi (DW12) - турбированный с макс. мощностью 173-204л.с. при 4000об/мин, макс. крут.моментом 370Нм при 1500об/мин, ст.сжатия 16.6, диаметр цилиндра 85.0мм, ход поршня 96.0мм. С 2008 года;

2.7л. HDi (DT17) - турбированный V6 с макс. мощностью 204л.с. при 4000об/мин, макс. крут.моментом 440Нм при 1900об/мин, ст.сжатия 17.3, диаметр цилиндра 81.0мм, ход поршня 98.0мм. С 2008 по 2010 года;

3.0л. HDi (DT20C) - турбированный V6 с макс. мощностью 215-240л.с. при 3800об/мин, макс. крут.моментом 450Нм при 1600об/мин, ст. сжатия 16.1, диаметр цилиндра 84.0мм, ход поршня 90.0мм. С 2008 года. После рестайлинга 2010 года этот двигатель дополнили второй турбиной, тем самым увеличив мощность до 240 л.с.

Из всей линейки моторов самым популярным(больше 50% от всех моторов С5) и при этом самым геморройным можно назвать бензиновый 1.6-литровый турбо-мотор EP6DT, который был совместно разработан с инженерами компании БМВ. Реклама, говорящая об участии в разработке движка специалистов из баварского концерна, сыграла хорошую роль в продажах С5. Но как показало время - она сыграла злую шутку с владельцами данного агрегата. К слову сказать, этот же турбо-мотор устанавливался на модели Peugeot, Mini и младшего брата в линейке автомобилей Ситроен - С4.

Первой проблемой на данном моторе являются свечи зажигания, которые могут за достаточное маленькое количество времени потерять свои рабочие свойства и, как следствие, автомобиль получает пропуски зажигания. Как правило, ранний выход из строя свечей связан с некачественным бензином, который заливается владельцем автомобиля, а так же из-за плохого прогрева мотора при поездках на короткие дистанции.

Второй распространенной проблемой можно назвать смещение фаз ГРМ на пробегах 30-60 тыс. км. И причины тут могут быть две. Основная связана с растяжением цепи из-за конструктивных особенностей. В нормальном состоянии длина цепи составляет 63-65мм., если при замере ее длина 68 и более миллиметров, то цепь необходимо срочно менять. Второй причиной смещения фаз является отсутствие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распределительными валами, коленчатым валом. Из-за такой особенности конструкции муфта VVT имеет возможность немного двигаться относительно распределительного вала. И как следствие на выходе получаем сдвинутые метки ГРМ и неправильную работу двигателя. Еще одной проблемой цепи ГРМ является ее натяжитель, который от года к году производитель пытался усовершенствовать.

Третьей проблемой этого творения инженеров Пежо-БМВ является появляющийся нагар на клапанах. Этот нагар последствие закоксовки масла на разогретых впускных клапанах двигателя. Откуда может попасть моторное масло во впуск? Во-первых, оно может туда попасть в виде масляного тумана из трубки рециркуляции картерных газов. Во-вторых, масло может стекать из ГБЦ через маслосъемные колпачки. Как определить, что появление нагара? Как правило, признаки следующие: 1. потеря мощности двигателя; 2. ошибка по супердетонации. Если на эти признаки долгое время не обращать внимание (часто бывает только первый признак) и продолжить использовать автомобиль, то из-за избыточной детонации можно доездиться до разрушения кованых клапанов.

По мере выявления проблем на двигателе 1.6 THP инженеры его понемногу модернизировали. В 2008 году этот двигатель имел одну конструкцию и экологический стандарт Евро 4. Начиная с 2009 года началась его модернизация и к 2010 году двигатель получил экологический стандарт Евро 5 с рядом переделок в своей конструкции.

Атмосферные бензиновые двигатели объемом 1.8 и 2.0 литра не такие проблемные, как турбированный 1.6, но и тут присутствует проблема нагара клапанов. Важно помнить и знать, что на этих, как и на 3-литровом двигателях, привод ГРМ - ременной и интервал его замены 60-80 тыс.км. Двигатель объемом 3.0 литра серии ES имеет достаточно долгую историю. Выпуск первой модификации этого движка датируется 1997 годом, когда он был установлен на Пежо 406 в кузове купе. За свою историю он зарекомендовал себя как достаточно надежный и неприхотливый. В 2010 с введением запрета на выпуск автомобилей в Европе с экологическим классом Евро 4, данный двигатель перестал выпускаться. На данный момент найти Ситроен С5 с этим двигателем на просторах стран СНГ практически нереально.

Из дизелей самым популярным является двигатель объемом 2.0л. HDi (DW10) и он заслуженно считается самым оптимальным как по надежности, так и по соотношению экономия-динамика. Но и с ним бывают проблемы, одними из таких являются регулятор давления на ТНВД и клапан ЕГР, который может зависнуть. На этом двигателе стоит ременной привод ГРМ, поэтому важно не забывать его менять раз в 60-80тыс.км, в противном случае - загибание клапанов обеспечено.

В пару к двигателям устанавливали несколько коробок переключения передач. На атмосферную бензиновую и дизельную версии двигателей объемом 1.6л. устанавливали роботизированную коробку EGS. Особых проблем с этим роботом замечено не было, кроме того, что автомобили с таким дуэтом ДВС-КПП не отличались хорошими динамическими показателями.

5-ступенчатая МКПП устанавливалась на автомобили с бензиновым двигателем объемом 1.8 и 2.0 литра, а так же на дизельную версию С5 с объемом 1.6 литра. МКПП с шестью ступенями устанавливали в пару к турбо-бензиновому двигателю 1.6 THP и дизелям 2.0 и 2.2 литра. Коробки вполне надежны, сцепление на них ходит порядка 100 тыс.км. Особенностью их работы является характерное гудение, которое появляется под сброс газа с третьей по пятую передачи. Это норма. В холодное время года бывают случаи примерзания тросиков включения передач. Если переборщить с силой, которая направлена на включении передачи, то можно сломать пластиковую втулку кулисы.

АКПП так же имеет два варианта - с четырьмя и пятью передачами. К счастью, не очень расторопная и не очень надежная четырехступка устанавливалась только в пару к одному двигателю - к бензиновому двигателю объемом 2.0 л. Речь идет о модели АКПП - AL4. Главной ее проблемой являются толчки при переключениях на пробегах от 50 тыс.км. Проблема заключается в поломке электроклапанов распределения давления. 5-стп АКПП "Айсин" более долговечная, но и она имеет свои проблемы. Если раз в 50-60 тыс. км. не менять в ней масло, то появляется высокая вероятность того, что к 80-100 тыс.км. пробега продуктами износа забьётся гидроблок. Точно такая же АКПП устанавливалась на автомобили марки Фольксваген.

Отличительной особенностью Ситроен С5 второго поколения от других автомобилей подобного класса является гидропневматическая подвеска Hydractive III+, которая действительно способна подарить комфортные часы и минуты, управляя автомобилем. Но она и самая дорогая в системе подвески. В первые годы выпуска Ситроен С5 были не редкими случаи подтекания гидропневмостоек уже на пробегах в 40-60 тыс. км. С выходом первого рестайлинга эту проблему производитель решил. Из-за коррозии на пробегах в 50-60 тыс.км. были случаи пробоя трубок подвода жидкости к гидропневмостойкам, располагающимся в задней подвеске. Со временем эти трубки немного усовершенствовали, но проблема только увеличила свой интервал повторения. При пробегах за 120 тыс.км. часто рвется мембрана у гидросферы, что приводит к дискомфорту в работе подвески - она становится намного жестче. Так же бывали случаи "смерти" клапана контроля за уровнем подвески и блока, который управляет гидропневмоподвеской BHI.

Стойки переднего и заднего стабилизатора и их втулки выхаживают порядка 50-60 тыс.км. Передние ступичные подшипники, которые меняются отдельно от ступиц, имеют ресурс порядка 80 тыс.км. На пробегах за 80 тыс.км. сдаются сайлент-блоки и шаровые опоры передней подвески. Их можно поменять, не покупая рычагов в сборе. Если у вас на С5 установлена базовая пружинная подвеска, то амортизационные стойки у вас в среднем отходят 90 тыс.км. Рулевая рейка может потребовать ремонта или замены на пробегах за 150 тыс.км.

Оригинальные передние тормозные диски в среднем выживают до пробегов 50 тыс.км., задние до 100 тыс.км. Бывали случаи, когда ломался механизм стояночного тормоза.

По оцинкованному кузову Ситроена С5 второго поколения особых претензий нет. Если автомобиль не попадал в серьезное ДТП и работа по устранению кузовных дефектов проводилась с соблюдением всех технологий правильной покраски, то на пятилетнем кузове С5 найти следов коррозии вам не удастся. Хромированные накладки под воздействием зимних невзгод и химических реагентов могут начать мутнеть уже с первого года выпуска автомобиля.

Читайте также: