Пежо 207 жрет масло

Обновлено: 05.07.2024

Lion , Quartz energy хорош тем, что у него повышенное щелочное, не щадящее катализатор. И вроде как тем, что он 100% синтетика, в отличии от Ineo, производимых по технологии гидрокрекинга. Все Ineo имеют низкое щелочное в угоду сохранения катализатора и сажевого фильтра. Но у ECS слабый комлпект присадок модификаторов трения. В Ineo First достойно вбухано молибдена и бора.
Я не вижу никаких причин почему следует лить ECS вместо First.
Лью FIRST, расхода масла по щупу не замечаю, чего и вам советую.

nalilord , прям вникли! :)
В Ситроен с 1.6 THP лью тоже First, по немного другой причине.
В процессе борьбы с "проблемами EP6" не зря ПСМА Рус изменили предписание для этих моторов и убрали из списка "рекомендованных" масел ECS, оставив в нем только 0w30 First.
А инженеры - не дураки, и в подобную версию заговора я не верю.

bmw.jpg 149,63К 596 Количество загрузок:

Ну и совет всем как немного оттянуть проблему. Всегда сезонно по весне и осенью очень рекомендую прочистить кучу пыли и пуха между радиаторами с разборкой. При казалось бы нормальной температуре по приборам, на головку приходит то лишнее тепло, которое не смогла забрать система охлаждения с плохой продуваемостью радиатора воздухом.

Всё мною написано исходя из многолетней практики. Спорить и доказывать не собираюсь. Каждый поступает как считает нужным. Моё дело дать совет и предупредить.

возникло желание поменять тоталь наш на
Valvoline SYNPOWER ENV C2 0W-30.

только не могу найти только в москве. (на предыдущих авто ездил на вальволине- чисто чисто..расхода не было. хорошие ВОСПОМИНАНИЯ).

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Выпадение сёдел клапанов из-за нарушения терморежима внутри цилиндра характерно в основном для атмосферной версии мотора.

Основная причина повышенного расхода масла: неисправности в системе вентиляции картерных газов. Ее клапан (на фото клапанная крышка атмосферной версии) замене не подлежит, менять придется клапанную крышку целиком.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

— Важно заправлять машину качественным бензином, на проверенных заправках. Менять масло следует не реже чем каждые 10 000 км на атмосферных двигателях и каждые 7500 км на турбомоторах. Чем больше пробег, тем меньше должен быть интервал замены масла. И в межсервисный интервал нельзя забывать про машину: следите за уровнем масла в двигателе. Не помешает также осматривать двигатель — нет ли течей масла.

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

На холостых оборотах ТНВД редакционного Ситроена С4 обеспечивает давление около 40 бар, при пиковых нагрузках — до 120 бар. А поскольку приводится он напрямую от шестерни впускного распредвала, нарушение работы привода ГРМ для него фатально. Этот продержался 87 000 км.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Ремкомплект цепи ГРМ обойдется в 13 800 рублей. Работа — 7500 рублей. Допустимое растяжение цепи ГРМ — 68 мм. Именно столько способен компенсировать натяжитель. На фото внизу две цепи: новая и растянутая.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Редакционный Citroen C4 вытянул за 100 000 км с небольшим около 300 000 рублей на обслуживание и ремонт: дважды меняли цепь ГРМ, модули зажигания, ТНВД, маслосъемные колпачки и много чего еще. Дороговато обходится бюджетный седан.

Куда уходит масло?

Новые моторы снабжены удобным измерительным щупом с насадкой, на которой хорошо виден уровень масла. Раньше щуп был неинформативным.

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Водяной насос с алюминиевым корпусом сменил прежний, с пластиковым, который коробился при перепаде температур.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

у кого какой расход масла? ⇐ Boxer 3. Технические жидкости, объем, интервал замены

Информация
Активные темы раздела Peugeot Boxer 3

не доливаю от замены, до замены масла (за исключением обкатки ТО-0). пробег два ТО ) масло Total кварц 5W40. насчет уровня на щупе почти мах или 0000_

а у меня уровень кудато резко пропал с 00000 на 000_ _ уже второй раз за 4т.км. мотор сухой, не дымит вообще,на парковке ни капли.куда убежало.

Vitosha908: а у меня уровень кудато резко пропал с 00000 на 000_ _ уже второй раз за 4т.км. мотор сухой, не дымит вообще,на парковке ни капли.куда убежало.

вобщем кушала масла литр на 1500км. поменял колечки под форсунками залил по щупу половину верхнего деления(показывал 00000).проехал 3200км после замены этих колечек-на щупе половина уровня(показывает 000_ _)
ДО замены этих колечек при открытии маслозаливной крышки выходили сильные картерные газы.после замены картерные газы уменьшились но не прекратились((((

Маслосъемные кольца залегли? Картерные газы, это был дым? или просто пульсация воздуха? Какой пробег?

пробег 95000км.из открытой маслозаливной горловины был дым и был слышен характерный звук прострела компресии из цилиндра. дым есть и сейчас но очень мало.колечки менял которые стоят под фарсунками (такие медные на распылитель надеваются и играют роль прокладки)на двух колечках был прогар

Компрессию бы померять, что то рановато проблемы начались, а не перегревал мотор?
Может и маслосъемные колпачки подсохли?

по инструкции между верхним и нижним уровнем 1.5л а на деле вот:

В мотоблоке что ли? Попробуйте карбюратор почистить.
А лучше зажигание проверить - оно сильно ранее похоже :)

а у вас как? дыма сзади нет, картерных газов тоже.. тьфу 3 раза. пробег реальный 120000км. сам его вез. заводится с полпинка 3 раза тьфу

Могли и шайбы попутать.
Предистория: Купил машинку месяц назад, в слепую, заманила низкая цена. Завел со стоянки буксиром, т.к. стартер не работал, оформил, домой приехал, поЩУПал масло, оказалось его нет, долил 3 литра до уровня. Через два дня движок словил клина. Разбираю. Один прогоревший поршень, два синих шатуна, и две шейки на коленвале. Думал заказать контрактник, да денег пожалел, сейчас.

лью масло BP Visco 3000 10W40 (syntetic based oil). Примерно на 2л на 1000 км. Видимо конец кольцам, маслосъемным колпачкам или что там у него. Отдам в сервис, если не продам до этого. Потом расскажу че было, . И еще такое ощущение вроде как троит, например, вот в морозы начинаю трогаться, двига иной раз заглохнуть хотит, на ХХ обороты иногда 700-норма, иногда 600, напоплам, почему нестабильно.

NISSAN Vanette, C-22,LD20 1995 г испанец, 130000км пробег
расход масла 1л на 1000 км с тенденцией увеличения,вычитал в умной книжке ,что может быть неисправен клапан вентиляции картера, а где он находится не могу найти.Может на этом дв-ле его и нету,потому что описываемый дефект касался LD23 .

Люди подскажите по маслу, какое можно залить чтоб не угарало?
После поездки на Байкал 600 км уровень на щупе упал с максимума на минимум правда скорость была в основном 130-140 ну временами 160, но после ниссана где я и 180 делал и масло ни на грамм не уходило между сменами, меня расстраивает.
Машина аукционная пробег 86 000 км в японии ездил на минералке т.к. меняли масло через 5000 км, а я лью.

Силаев Василий , после разбора ДВС, делаешь дефектовку ( в том числе определяешься с кольцами), потом решаешь что менять(покупать) м/колпачки, кольца и т.д. или ДВС в сборе.

Масло ДВС лью ELF 10w40 полусинтетику,с самой покупки(пробежал у меня 60ткм),меняю через 5-7 тыс.км.Раньше от замены до замены щуп опускался от макс. до минимума(я так понимаю это примерно 1 литр масла) Первые 3-4 тыщи км. пробега я знал что уровень приемлемый и долива не требуется,но сейчас смотрюЮчто расход резко возрос(при пробеге 3000км уровень масла уже на минимуме)
Короче говоря раньше.

Меня тут посетила такая мысль: проехать на своем кастроле тысячи 2-3, купить минеральное масло для дизелей в 20-30 литровой канистре (Луксойл, Волга Оил и т.д.), промыть двигатель им, дав поработать по часу на каждой порции (при этом обязательно меняя масл. фильтр), потом промывочным маслом и снова кастрол залить, но уже в более чистый двигатель. Ваше мнение.
Ну и если до такой процедуры дойдет.

Что-то мне стало скучно и я начал придираться к машине. У меня двиг 1.4 ep3 16v Так вот спустя пол года владения меня эта машина немного стала напрягать своей "нединамичностью". с места она туповатая и чтобы она ехала со старта более менее наравне с потоком остальных автомобилей в городском режиме ее приходится крутить (2800 об и более). плюс жор масла который сопровождает меня на протяжении полугодового времени владения. Масло кушает максимально при езде по трассе (100-110 км/ч) и при этом обороты двигателя 3000 и более. В городе масло она практически не ест. В смешанном цикле за 7000 км (а я меняю масло не позже 7000 тыс пробега а то и раньше) двиг кушает 2.5 литра масла. в итоге для исключения аппетита на масло я стал ездить как законопослушный гражданин не более 90 км/ч на дорогах при максимальной этой скорости или как пенсионер на дорогах с рарешенной до 120 км/ч. Так вот вопрос к пыжеводам с этими движками… мой пыж заболел и требует лечения или просто эти пыжи не тянут и это нормальное явление ?

Сражу хочу сказать. Подтеков масла нет. масло лью тотал инео экс 5в30. я не гонщик и не любитель закладывать стрелку в спидометре. но как по мне до 120 автомобиль 2009 года должен ехать без проблем (а для меня 100-115 это наиболее практичная скорость). сцепление не буксует (у меня кпп механика 5ст).

Читайте также: