Продольный люфт коленвала рено логан

Обновлено: 07.07.2024

Продольный люфт скорее всего вызван износом опорных колец колена, чтобы поменять их придется снимать колено

Было у меня такое. Скидывать КВ под замену опорных колец - это в лучшем случае. Если запустить это дело, поимеем вот что: при выжиме сцепления перемещаются не только вилка и нажимной диск, но и вся корзина с маховиком и КВ в сборе . Отсюда получаем перекос в поршневой, клин и полную переборку движка :shock: Косвенный признак осевого люфта КВ - затруднение или невозможность переключения передач. Спасай мотор!

А где они, эти опорные кольца сидят и как поймать правильное положение колена?

Сидят на перднем конце колена. 2 штуки. Одна из них фиксируется штифтами, которые могут вываливаться.
Как ловить в книжке написано. Там же все размеры есть.
У меня такая же беда, правда люфт чуток поменьше.
Присоединяюсь к вопросу.
MadYellow, а до конца не снимая КВ отрегулировать можно?
А то уж больно не охота совсем колено снимать. :roll:

sergb, а шестерню как снимал? Или она сама вываливается? :)
Ничего там больше не мешает "подлезанию"?

Поподробней можно? Просто у себя я пока грешу на переднюю. Хотя. Как снимешь - так поймешь.

имхо двигатель лучше снимать, сам в последний раз не снимал, хотел сэкониомить время и силы вышло наоборот, умаялся донельзя, изза неудобства связанного с ползанием под машиной времени заняло больше, а качество значительно хуже. шайбы снять без съема шестерни не получится. конечно если не вынимать поршни можно колено и не снимая двигла выдернуть, но ползать с коленвалом под машиной шибко неудобно, это неоправданная трата сил

Даже на 452-м ("буханке") намного проще и быстрее снять двигатель, чем пытаться что-то сделать под машиной!

Доброго времени суток.
обнаружился люфт колена, вперёд-назад :evil:
при прокрутке кривым и соответственно при выжиме сцепления
люфт около 10мм :shock:
на сколько страшна напасть .
двигло УАЗовское, стандартное
Спасибо.

было такое у меня на 402 двигле. сначала выпал один из фиксирующих штифтов упорного кольца .со стороны шестерён ГРМ.потом разорвало и выкинуло само кольцо. проездил так около тысячи км.заменил за 2 часа. без последствий. НО если выпало то которое со стороны К маховику..то есть мнение что уже кранты настали блоку.ибо при выжиме сцепления колено упрётся непостредственно в блок и сточит его за несколько минут. и с заменой там всё несколько сложнее..колено снимать придётся.

Лет пять назад (тогда мотор сам не делал) крутые мотористы поставили тонкую шайбу хот вала был милиметров 6-7 в таком виде движок отходил 50 тыс, пока не оборвало шатун на 3-тем цилиндре, в блоке появилось два симетричных отверстия - красиво . Блок ушёл в на метал. Ездить можно но думаю всётаки не стоит :?

Знаю,знаю что не рекомендуется писать новые темы но вроде облазил весь форум и не нашел.
Ситуация в следующем на 417 появился продольный люфт коленвала,2-3 мм,в субботу загоним в гараж и будем чтото делать.
Просьба-сказать на что обратить внимание при разборке,как лучьше сделать,и если можно преблезительный порядок ремонта.Какой инструмент понадобится (мож какие съемники нужны и тд и тп)
Заранее всем спосибо.

лично у меня было такое на 402 моторе. выпал один из штифтов фиксирующих переднюю упорную шайбу. её сломало пополам и выкинуло. ремонта не много надо для начала снять переднюю крышку. а вот если пострадала задняя шайба. то надо снимать колено.

при таком люфте проверить шатуны на предмет не погнуло ли?
а ремонт капитальный предполагается или только устранение люфта?
понадобится съемник шестерни с коленвала

Поршням ничего не будет и шаьунам тоже, они там свободно перемещаются друг в друге и могут перемещатся на большие расстояния чем максимально возможный люфт коленвала.

Только что разбирал 402 мотор на эту тему. Люфт был милиметров 5-7 Вскрытие показало, что всего навсего была не посажена до упора шестерня на колене из-за чего сломало стартер и обломками заклинило маховик.

Что бы победить продольный люфт придётся вытащить коленвал и сменить упорные кольца. По хорошему надо иметь какой нить мощный сьёмник , что бы шкив коленвала оторвать.

Ни чего страшного нет но может Разбить привалочную полку упорного
кольца один раз из-за большого люфта вытачивали спец шайбу что-бы
не выкидывать блок.

Продольный люфт увидел из за того что сцепление стало пудрить мазги.Включалось рывками,какбы плавно не отпускал педаль.
Загнали машину на яму стали снимать движок.
сняли.
Вот какие результаты вскрытия.
1-Шайбы съедены
2-задняя тоже
Хотя авто прошло после капиталки всего 7.000км.
Во время ремонта движка либо поставили бракованные кольца либо старые.Вопрос в следующем-Моторист очень долго офигивал как поставили вкладышы.Ведь он утверждает что на 417 идут 10вкладышей 5-с дыркой и 5-без дырки.У меня после ремонта оказались все 10 вкладышей с дырками.Вопрос какие должны стоять вкладыши.
давление масла было нармальное 2 на прогретом и4 на холодном.
Огромная просьба скажите какие должны быть вкладыши все 10 с дырочкой посередине или 5 с дырочкой 5 без.А то вчера весь гараж ЦРБ (15человек)успорились одни говорят что раньше шли все10 одинаковых,а сейчас 5таких и 5 таких.
Всем зарание спосибо.

Раньше все 10 были с дырками, сейчас - только 5. Но и старого образца до сих пор можно встретить в продаже, наверно из запасов. Разница еще и в каталожном номере: у старых он начинается, если не ошибаюсь с "21-", у новых - с "24-".
А все дело в том, что дырка для смазки в колене только одна(на каждой шейке). Раньше просто не заморачивались и лепили все одинаково, чтобы народ при сборке не путался.

так, а в чем проблема? посмотри по блоку, если не ошибаюсь, то 5 идут с дырками под маслянные каналы и закладываются в пастели блока, а 5 без дырок в крышки, но я не думаю что что то измениться если и в крышки поставить с дырками.

Так и должно быть, или там что-то не то?

Масло ниоткуда не течет, давление держится хорошее. Единственно, завестись кривым не получается, т.к. на последней четверти оборота ходит туго.
Двигатель 4218.

Норматив в книжках по ремонту есть, насколько коленвалу гулять можно. Точно не помню, он, конечно, меньше 5 мм, но тоже немаленький. У меня тоже, когда мотор собрал, он больше нормы оказался. Шофера тогда сказали, что это ни на что не влияет, кроме как сложности с выключением сцепления, когда он большой слишком.

Imho пока не надо мешать машине работать :)

Эт точно!
Спасибо, успокоил! :)

при всех расчетах размерных цепей он должен быть не более 0,5 мм
а упоные кольца то стоят они как раз по 2,35 и 2,5 мм толщиной каждый

при всех расчетах размерных цепей он должен быть не более 0,5 мм
а упоные кольца то стоят они как раз по 2,35 и 2,5 мм толщиной каждый
И это значит, что вскрытие неминуемо. Ибо полуколец там уже нет.
Я прав?

ну не быть совсем их не может, просто сработаться мог по тем или иным причинам до металла фрикционный слой. либо при сборке неправильно подобран размер, как помнится их несколько по толщине.
да и не полукольца они вроде, а кольца. точнее упорные шайбы.
мешать ли двигателю работать?
если будут проблемы, то это сразу покажет себя резким повышением температуры, может подклинить прилично, если прозевать это, то провернет эти самые кольца, наточит валом из них стружки и ПРИВЕД.
у меня двиг именно с таким прошлым. охренели ремонтировать, еще и штифты фиксирующие у колец вырвало из блока и крышки.

Я собрал свой мотор с новыми кольцами, но зазор был заметно больше нужного. Стоят они вокруг первой шейки коленвала с обеих сторон, в переднее уперается шестерня, в заднее волено первого цилиндра. Работает из этих колец реально только заднее, и то только когда сцепление выжимаешь, ибо именно оно принимает на себя всю силу, с которой давит на выжимной подшипник вилка.

5 мм, конечно, многовато очень, хотя у меня тоже не менее 1 мм было, пожалуй. Для успокоения Imho стоит снять поддон и глянуть на эти колечки. Заодно проверить затяжку шатунов и, что весьма важно, крепления маслонасоса и его трубок.

Сцепуха включается нормально, диски не съедает, не палит. Короба у меня с глюками, так она, вроде, не от этого. И муфта выжимная визжит, но тоже не по этой причине, ИМХО.
Так что, нормально все?
Андрюшка, либо ты, либо предыдущий хозяин имели привычку, на светофоре, держать машину на выключенном сцеплении, т.е. при нажатой педали, полукольца не имеют принудительной смазки и поэтому, в этом случае, интенсивно изнашиваются. Так нельзя делать!

Андрюшка, либо ты, либо предыдущий хозяин имели привычку, на светофоре, держать машину на выключенном сцеплении, т.е. при нажатой педали, полукольца не имеют принудительной смазки и поэтому, в этом случае, интенсивно изнашиваются. Так нельзя делать!

Понял. Не, я, вроде, рычаг на нейтраль не бросаю. А если уж бросил, то педальку отпускаю. Нафига ее держать. Предыдущий хозяин многое там накосячил, да двиг был прокапетален 6 тк назад, когда мне эта машина досталась. Сегодня приду, еще раз люфт повнимательнее померяю. Что-то сейчас стало казаться, что на 5 мм он не ходит. Уж больно это дофига. Там на вилке сцепления столько хода нету. Да и ремень бы, наверное, давно изнасило с такими хождениями туда-сюда, или шкив гены перекорячило.
Блин, а мож мысли про малый люфт - самовнушение. Вот не хотелось бы опять на глубокий ремонт двигла попасть. Если так, выкину в баню и поставлю 417. Задрал!
Константин, спасибо за очередную порцию ценной инфы! :) :)

Еще при большом люфте реально проблемы со стартером получить,
жестяной корпус бендикса срезается маховиком и все потроха
разлетаются.

Я жертва такой ситуации: завожу двиг, заводится, выключаю стартер,
и слышу грохот потрохов, а потом визг.
Что случилось: маховик регулярно тер корпус бендикса при каждом
запуске, несильно тер, но долго и добился таки своего ЗАРАЗА!

Ошибка: не надо выжимать сцепление при запуске двигателя.

Возражение: на морозе если не выжать сцепление можно вообще
не завестись, тем более если пользовать ТАД-17 (при -20 от литола
ничем не отличается).
Реально на морозе: запускаю двиг с выжатым сцеплением, а когда
отпускаю то двиг еле крутит коробку на нейтрали.

Что делать: можно колдовать с эксцентриком вилки но не 100% результат,
реально ход бендкса ограничивается упорным кольцом, я добавил 3мм
шайбу между кольцом и бендиксом. Последний прослужил 6 лет,
на прошлой неделе менял на новый - никаких следов трения.

Забыл сказать люфт у меня примерно 1,5-2 мм, и реальные проблемы со
сцеплением: педаль в пол до упора, если перерегулировать то
при оппущеной педали вращается выжимной подшипник, чем это
грозит знают наверное все.
Замена цилиндров и прокачка проблему не решают.

Как у автора темы вообще работает сцепление при люфте в 5мм.

. Как у автора темы вообще работает сцепление при люфте в 5мм.
Скорее всего-погрешность измерения. ;)

Скорее всего-погрешность измерения. ;)
эт точно. 5 мм-эт очень много, выжмешь сцепление-мотор заклинит, шатуны в раскос встанут.

Не знаю насчёт 421, но на 21 допуск что 0.175 мм…

Други!
Всем спасибо за советы и отклики!
Вчера, после проведения тщательной инспекции, было выяснено, что такого жесткого люфта у меня нет. Его у меня вообще нет! Точнее говоря, колено все-таки ходит туда-сюда, но в состоянии покоя оно не подвижно - тяни-толкай за маховик не принес результатов. Сидит как влитое. При повороте махивика руками он несколько уходит, но на миллиметр, или около того.
Так что все путем, слава Богу!

Сам напугался и народ запугал!:razz:

И не говори. Я вчера как ответы в теме читать начал, так у меня упало все. У страха, как говорится, глаза велики!

Звиняйте, я не представляясь, не проставляясь. Не здешний я. Случайно эту тему прочитал. Выступлю, и исчезну.

При малых величинах этого самого продольного люфта мотор может жить долго. Потом, при вскрытии, в цилиндрах эллипсность повышенная обнаружится. Потому что при каждом выжиме сцепления колено под давлением выжимного смещается вперед, сдвигая вместе с собой шатуны и поршневые пальцы, которые в верхних головках шатунов запрессованы. И, хотя пальцы в бобышках поршней плавают, на поршни давление какое-то все равно передается.

А вот при большом люфте будет веселее. Палец в конце концов начнет из поршня выглядывать наружу, и стенку цилиндра пилить. Я своими глазами видел блоки, у которых в стенках цилиндров были канавы прорезаны пальцами. Блок в помойку.

Причина - упорные полукольца коленвала. Малый люфт - износ этих колец. Большой - большой износ, или когда они в поддон выпадают при неправильной сборке. :)

я наверно чот не догоняю но пальцы то в нивских двиглах вроде как не запресованы? тав вроде стопорники стоят?

в тазоклассических моторах пальцы в головке шатуна запрессованы.

если нивские движки бывают еще какие-то, конструктивно отличные от тазоклассики, то за них ничего не скажу.

Доброго времени суток всем! И с наступившим Новым Годом! Может кто-нибудь сориентирует в следующем вопросе: выявлено осевое перемещение коленвала у двигателя (Renault Kangoo 2004 г.в. пробег 163000 км) около 2-3 мм при замене сальника к.вала со стороны ремней. Насколько это плохо и надо ли лечить сей порок?

осевое перемещение возможно только после того как неправильно перебрали движку. там есть полукольца. может их забыли установить? при сборке.

фото колец могу сделать завтра. у меня запасная движка разобрана.

Все дело в том, что двигатель еще не разбирали. Головку снимали, было дело. Из под нее масло гнать начало. Заменили прокладку головки блока.

а потом решать что делать с "оригиналом" тк нужно учитывать цену простоя машины /для меня актуально/

Это результат холодного пуска авто с выжитым сцеплением,всех,кто утром заводит авто с выжитым сцеплением для облегчения пуска двигателя к 150 тыщам км ждет такая участь,как износ опорных полуколец,к ним после холодного пуска не додается смазка в течении 30 секунд,а осевое давление со стороны сцепления создается

Интересная теория. Надо будет на досуге подергать КВ на своей кенге. Пробег 185ткм, из них подо мной 85ткм и всегда с выжатым сцеплением. Эта привычка еще с первой машины(Isuzu Trooper 87г.в.) пошла - на РКПП заводить с выжатой сцепухой, Там заводская блокировка стояла - не выжал сцепление - стартер даже не крутит - защита от дурака, чтоб на скорости не завели машину.

__________________
Нам не страшен стакан десятый и кубометр колбасы.
Мы всегда будем в ответе за тех,кого однажды не послали сразу.

Очень важно не допускать повреждений (царапины, задиры) на сопрягаемых поверхностях алюминиевых деталей, уплотняемых прокладками. Для удаления с поверхности остатков старой прокладки пользуйтесь специальным растворителем DECAPJOINT.

Нанесите этот растворитель на очищаемый участок, выждите приблизительно 10 минут, после чего удалите его деревянным шпателем.

При выполнении этой операции следует надевать защитные перчатки.

Не допускайте попадания растворителя на окрашенные поверхности.

Эта операция должна выполняться с особой осторожностью, чтобы избежать попадания инородных частиц в масляные каналы, подводящие масло под давлением к гидравлическим толкателям (эти каналы расположены в блоке цилиндров и в головке блока цилиндров), распределительным валам и в магистраль отвода масла.

При несоблюдении мер предосторожности масляные каналы могут оказаться загрязненными, что приведет к быстрому повреждению двигателя.

Проверка плоскостности сопрягаемой поверхности головки блока цилиндров

Плоскостность сопрягаемой поверхности головки блока цилиндров проверяют с помощью линейки и набора щупов.

Максимально допустимая деформация

поверхности головки. ;. 0,05 мм

Головка блока цилиндров перешлифовке не подлежит.

1. Впускные клапаны.

Ширина "X"рабочей фаски седла. 1,7 мм

Угол а конуса рабочей фаски. 120°

Исправление геометрии седел впускных клапанов производят путем обработки участка 1 седла фрезой № 208 под углом 31°. Затем фрезой № 211 уменьшают ширину кромки седла на участке 2 под углом 75° до достижения требуемой ширины "X" с последующей шлифовкой.

2. Выпускные клапаны.

Ширина "X"рабочей фаски седла. 1,7 мм

Угол а конуса рабочей фаски. 90 0

Исправление геометрии седел выпускных клапанов производят путем обработки участка 1 седла фрезой № 204 под углом 46°. Затем фрезой №211 уменьшают ширину кромки седла на участке 2 под углом 60° до достижения требуемой ширины "X" с последующей шлифовкой.

Примечание : Важно добиться, чтобы в результате обработки клапан садился на седло правильно, как показано на рисунках ниже.

Диаметр стержня клапана. 7 мм

Угол конуса рабочей фаски клапанов:

Диаметр тарелки клапана:

Впускного. 37,5 ±0,1 мм

Выпускного. 37,5 ±0,1 мм

Ремонт седел клапанов

Угол конуса рабочих фасок седел клапанов a:

Ширина "X" рабочей фаски:

Впускных. 1,7 ±0,1 мм

Выпускных. 1,7 ±0,1 мм

Наружный диаметр "D" седел клапанов:

Впускных. 38,5 мм

Выпускных. 34,5 мм

Внимание : При замене клапанов вновь устанавливаемые клапаны должны иметь такой же реферанс (1), что и старые клапана, во избежание повреждения клапана и седла.

Направляющие втулки клапанов

диаметр втулки. 7,0 мм

Номинальный диаметр отверстий в головке блока цилиндров под

направляющие втулки клапанов. 12,0 мм

На всех направляющих втулках впускных и выпускных клапанов установлены маслосъемные колпачки, которые после снятия клапанов должны быть заменены новыми. Угол р установки направляющих

втулок впускных и выпускных клапанов. 17°

Длина выступающей части направляющей втулки клапана, входящей в клапанную пружину (без нижней тарелки):

– упало давление в системе смазки двигателя. Причиной этой неисправности часто бывает повышенный износ шеек распределительного вала и гнезд подшипников распределительного вала в головке блока цилиндров. При износе гнезд заменяют головку блока в сборе, так как гнезда выполнены непосредственно в ее корпусе;

– стук клапанов, не устраняемый регулировкой зазоров в механизме привода клапанов. Может возникать из-за повышенного износа кулачков распределительного вала вследствие применения некачественного моторного масла или повреждения масляного фильтра.

При сильном износе кулачков распределительного вала одновременно с его заменой часто требуется и замена коромысел клапанов.

В связи с особенностями компоновки моторного отсека автомобиля Renault Logan снять распределительный вал непосредственно на автомобиле не представляется возможным. Для этого необходимо снять головку блока цилиндров.

2. Равномерно ослабив затяжку, выверните пять болтов крепления оси коромысел клапанов.

Обратите внимание на то, что болты имеют разную форму головок. Устанавливайте болты при обратной сборке на прежние места.

3. . и снимите ось в сборе с коромыслами.

Если не предполагаете заменять коромысла клапанов и их ось, не снимайте коромысла с оси, чтобы при сборке установить их на прежние места.

4. Удерживая распределительный вал от проворачивания ключом за шестигранник.

Шестигранник для удерживания выполнен в литье у передней шейки подшипника распределительного вала.

5. . выверните болт крепления зубчатого шкива распределительного вала.

6. . и снимите шкив.

7. Поддев отверткой.

8. . извлеките из гнезда в головке блока сальник распределительного вала.

Сальник распределительного вала при каждом снятии заменяйте новым.

9. На заднем торце головки блока выверните два винта крепления упорного фланца распределительного вала.

10. . и снимите фланец.

11. Аккуратно, стараясь не повредить острыми кромками кулачков рабочие поверхности подшипников, извлеките распределительный вал из постелей головки блока.

12. Осмотрите распределительный вал. Поверхности опорных шеек 2 и кулачков 1 должны быть хорошо отполированы и без повреждений, а в проточке а под упорный фланец не должно быть следов чрезмерного износа и забоин. На рабочих поверхностях шеек 2 не допускаются задиры, забоины, царапины, наволакивание алюминия от гнезд подшипников в головке блока. Если на рабочих поверхностях кулачков 1 есть следы заеданий, перегрева, глубокие риски или износ в виде огранки, а также равномерный износ свыше 0,5 мм, замените вал. Тщательно очистите от отложений канал б для подвода масла в средней опорной шейке.

Шлифовка кулачков распределительного вала для устранения ступенчатого износа запрещена, так как при изменении размеров профиля кулачков будут нарушены фазы газораспределения.

13. В мастерских, оборудованных специальными инструментами и приспособлениями, можно проверить радиальное биение шеек распределительного вала. При его значении более 0,02 мм или несоосности шеек замените вал, так как его правка не допускается.

При установке нового распределительного вала коромысла клапанов рекомендуем заменить новыми. Перед первым пуском двигателя и для улучшения условий приработки рекомендуем в моторное масло добавить противозадирную антифрикционную присадку.

14. После установки распределительного вала проверьте его осевой зазор. Если он более 0,15 мм, замените упорный фланец.

15. Установите распределительный вал в головку блока и все снятые детали в порядке, обратном снятию.

Читайте также: