Работает как дизель ситроен с4

Обновлено: 05.07.2024

DW12/4HK: Плохо заводится и тарахтит как трактор Peugeot 4007 2.2 HDi, Citroen C-Crosser 2.2 HDi, Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D

Вводная информация:
1. Поменены форсунки
2. ТНВД снимался с живого мотора, результат тот же
3. Топливная рейка снималась с живого мотора, результат тот же.
4. Двигатель откапитален.
5. ЕГР заглушены, сажевик вырезан.
6. Турбина новая.
Все это производилось, так как были другие проблемы, сейчас осталась одна. На холодную заводится, но для этого надо помаслать секунд 10-20 взависимости от температуры за бортом. После этого заводится с черным облаком. Работает ровно, но очень громко. Проблема была с самого начала как купил авто, но она была самой не значительной. Заводится плохо начинает через 6-8 часов простоя. Ввиду того, что железо снималось с живого донора есть огромные подозрения на софт, в частности калибровку датчика давления на рампе. Тебе.е. сам датчик переставляла я вместе с рейкой, это результата не дало. Что если калибровка сбита и в реальности в рейке давление выше чем думает компьютер. Команды на открытие форсунок не приходят пока не создастся избыточное давление(нормальное по мнению компа) для этого и приходится маслать стартером. Есть у кого-то опыт калибровки датчика давления в СПб?

Для начала прошу уточнить что вы "колибровать" хотите все таки: датчик давления топлива в рампе (маленький на рампе с правой стороны авто) или регулятор давления топлива в рампе (большой на рампе с левой стороны авто)?
Про то что датчик или регулятор можно самому откалибровать, как то нигде не встречал, в МУТ 3 видел пункты по проверке чего то в топливной системе, но не помню сейчас, надо посмотреть.

А это означает что двигатель ЧИПованный, а где гарантия что это чипованное ПО правильное? Лично я такого (полноценно правильного) ещё и разу не видел, у всех все равно какой нить косяк, но имеется.
Вот для примера посмотрите данные с ЧИПованного авто:

Вроде как бы ничего, данные как данные. Но это если не знать правильных данных, а если знать, то тут не только ЭБУ с ума сойдёт. Алгоритм работы ПО никто не отменял.
Для понимания распишу эту картинку с данными:
п.145 Расстояние с последней регенерации - 0 (ноль) км. - что означает что регенерация только что выполнена.
п.146 Расстояние после 5 регенерации СРЕДНЕЕ - 0 (ноль) км. - что означает что как минимум 5 последних регенераций не выполнены.
Уже имеем противоречие в данных, смотрим дальше:
п.157 Доступное количество присадки - 3116 мл. - что означает что счётчик тикает, от последнего обнуления (а это 3296 мл) протикал 180 мл, что около 10 000 км пробега, т.е. пртсадка как бы подается, а регенерация не проводится.
п.162 Зола DPF - 100% - что означает что DPF полностью забит.
п.163 Пробег до замнны DPF - 180 000км - что означает что DPF еще новый, т.е. чистый.
И как тут мозгам не сойти с ума? Не думаю что в вашем случае как то по другому.

Что если калибровка сбита и в реальности в рейке давление выше чем думает компьютер. Команды на открытие форсунок не приходят пока не создастся избыточное давление(нормальное по мнению компа) для этого и приходится маслать стартером.

Вполне возможно, при ЧИПе могли изменить фазы впрыска топлива и форсунки могут работать по другому алгоритму.
Вот данные с чипованной машины по корректировке топлива:

А это та же машина, но ПО уже заводское (стоковое).

Очевидно же что на заводском ПО по ровнее, т.к. корректировка по форсункам идёт парами, если где то "плюс", то на другой должен быть похожий "минус".
А ошибки у вас появляются при долгой заводке? По идее должны быть, типа Р0087 (низкое давление в рампе).

А что такое с двигателем произошло что его пришлось капиталить?
Или от незнания причины чинили всё подряд?

Миниатюры

От не знания причины, чинили все подряд-это похоже на мой случай. Но объективности ради, капиталка была по итогам замеров компрессии. В одном цилиндре 16, в другом 17, дальше мерить не стали. Знали, что двигатель разбирали, но причин не знали. После разборки выяснилось, что предыдущим владельцем менялись кольца и была сделана хонинговка цилиндров(не знаю почему), что привело к большому тепловому зазору. Масло движок не ел, но на -5 уже не заводился вообще. Сажевик выризали при мне, а что делали с ПО до, я не знаю. Тарахтела машина сразу. Калибровать скорее всего придётся и датчик давления, который маленький слева и регулятор, который справа(если это возможно). Есть ли вариант как-то накатить родную оригинальную прошивка с заводскими настройками, потом её чипануть под вырез сажевика и откалибровать регулятор и датчик? Или стоит пытаться вытягивать существующую? Бекас, Вы не в Питере случаем?

От не знания причины, чинили все подряд-это похоже на мой случай. Но объективности ради, капиталка была по итогам замеров компрессии. В одном цилиндре 16, в другом 17, дальше мерить не стали. Знали, что двигатель разбирали, но причин не знали. После разборки выяснилось, что предыдущим владельцем менялись кольца и была сделана хонинговка цилиндров(не знаю почему), что привело к большому тепловому зазору. Масло движок не ел, но на -5 уже не заводился вообще. Сажевик выризали при мне, а что делали с ПО до, я не знаю. Тарахтела машина сразу. Калибровать скорее всего придётся и датчик давления, который маленький слева и регулятор, который справа(если это возможно). Есть ли вариант как-то накатить родную оригинальную прошивка с заводскими настройками, потом её чипануть под вырез сажевика и откалибровать регулятор и датчик? Или стоит пытаться вытягивать существующую? Бекас, Вы не в Питере случаем?

Нет, я не в Питере.
Завтра посмотрю по возможности в МУТ 3 что там за проверки по топливной, но как и говорил раньше, про то что бы калибровать, такого не слышал.
А что у вас с ошибками? Они есть или нет?
DW12 не склонен к масложеру. А фильтр зря выбили.

Ошибок нет вообще. Фильтр пришлось выбить, так как предыдущий хозяин не знал, что такое йолис и не доливал его. Из-за этого проблемы у авто и начались. Может быть не калибровка, а адаптация? И что насчет заводской прошивки, ее все таки можно восстановить с последующей модификацией?

Фильтр пришлось выбить, так как предыдущий хозяин не знал, что такое йолис и не доливал его. Из-за этого проблемы у авто и начались.

Заводскую прошивку восстановить можно, но в вашем случае на ней вылезут ошибки по отсутствию сажевика, а система сделана так, что при наличии ошибок, она (система) просто не даст правильно скачать/закачать ПО, хотя и систему можно обмануть и скачать/закачать, но гарантии в том что после этого ПО будет работать корректно НЕТ, так как в скачанном ПО будет инфа по ошибкам. На глаз корректность работы не видно, машина по началу вроде как да же не ездиет, а летает, но через 6-9 месяцев прилетает нежданчик. И это начинает раздражать владельца, вроде все сделал, в тут опять, значит машина хреновая. А на самом деле как в поговорке: дело было не в бабине, чудачёк сидел в кабине.
Таких случаев на форуме расписано вагон, только владельцам уже не доказать что они сами вляпались.
Кстати видел в Евроавто СПб сажевик БУ торговали за 9кР. Если он не выбитый, то у вас есть возможность собрать машину в стоке.

Бекас, конечно, то, что я остался без сажевика плохо. Сам люблю оригинальные детали, заводские настройки, заводскую краску и т.д. Но в моём случае маслание стартером было до удаления сажевика, тарахтение, также присутствовало по полной. Я не связываю вырезку сажевика с плохим заводом авто. При этом движок внутри был весь в саже, егр забит напрочь(сейчас все почищено, расходники заменены). На тот момент другого варианта практически не оставалось. Если мне удастся решить проблему с заводом, конечно посмотрю на вариант восстановления сажевика, если это будет не космос по деньгам.

Бекас, конечно, то, что я остался без сажевика плохо. Сам люблю оригинальные детали, заводские настройки, заводскую краску и т.д.

Я не это хотел сказать, что все заводское лучше, просто именно с этой машиной в заводском варианте легче искать неисправность, чем когда в ней что то модернизировали.

Но в моём случае маслание стартером было до удаления сажевика, тарахтение, также присутствовало по полной. Я не связываю вырезку сажевика с плохим заводом авто.

А что тут связывать, вы же сами пишите что длительный запуск двигателя был и до удаления FAP (DPF). А так как после удаления ничего не изменилось, то это означает, что не это было причиной и не могло быть причиной, вы просто взяли и сломали рабочую деталь. И вы не один такой.

Это нормально для этого двигателя, его надо чистить где то раз в 100-150 т.км и катаешься дальше столько же.

Варианты есть всегда, просто про них надо знать, или хотя бы спрашивать в нескольких местах. Пришли бы на форум с этим вопросом раньше, до обрезания, глядишь и с сажевиком остались.

Если мне удастся решить проблему с заводом, конечно посмотрю на вариант восстановления сажевика, если это будет не космос по деньгам.

Надеюсь что у вас все получится. Новый FAP (DPF) стоит около 80 кР.
А форсунки у вас новые или восстановленные?
И вы так и не сказали каким сканером смотрите ошибки?

Ну и в догонку, как обещал, посмотрел в сканере, что есть по проверке давления в рампе.
Под пунктом №5, есть "Проверка регулятора (регулировки) давления дизеля"

Попробовал на своей машине, что он там проверяет. На заведенном двигателе отказался провести проверку, на заглушенном при включенном зажигании, секунд 15 чего то там по проверял и написал что отказов нет.

Бекас, проблем с машиной была не одна, а множество. В том числе, задыхался движок, выдавал меньше мощности. На оборотах 1100-1200 авто начинала подпрыгивать в момент открытия/закрытия егр. Удаления сажевика и трудный завод не связывались изначально.
Форсунки новые.
Подскажите, есть ли какие-то специалисты в Питере, кто дружит с программной частью, кто в состоянии восстановить заводскую прошивка и адаптировать её на работу без сажевика?
За помощь и отзывчивость, огромное спасибо Вам!

Учу поиску. Дорого. С гарантией! ==>>> Подробнее тут

Путеводитель Mitsubishi Eclipse Cross==>>>
Путеводитель Mitsubishi ASX, Peugeot 4008, Citroen C4 Aircross==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007, Citroen C-Crosser==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander III (2013-2015MY)==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander IV (2015-2019MY)==>>>

Удаленная диагностика от Ежа не очень помогла. По его диагнозу поменял насос в баке. При этом машинка стала пободрее, но утром все равно пришлось покрутить, хотя гораздо меньше, около 7 секунд на холодную. До этого могла не с первой попытки заводится. Может быть конечно еще воздух в системе остался, пузыри отчетливо видно. Поезжу, посмотрю. Расстроился поставил на продажу.
Не смотря на то, что практически авто сделал, но морально от него устал колоссально.

Конечно, после ремонта заводится гораздо быстрее - конечно не как я привык к бензинкам (но я так понял это нормальный пуск дизеля), вжух-вжух-вжух и заводится. но есть одно НО ))

Мне кажется, что первые несколько оборотов после стартера движок троит (или как-то не ровно работает), но тут же выравнивается и дальше обычный звук ведра с болтами

Насчет этого задумываюсь как раз - поставить минимальный старлайн с автозапуском

Открыл тему тут, прочитал - ну да, не один я такой ))
Только в итоге то что? Норма это? И не париться мне пока?

Seregka29,
может вы уже вконец то научитесь поиском пользоваться.
Заколебаали микс из проблем мутных в темах делать
Научитесь пользоваться поиском и читать инфу, а потом вопросы задавать.
Если хочется полошить - в Курилку марш

Учу поиску. Дорого. С гарантией! ==>>> Подробнее тут

Путеводитель Mitsubishi Eclipse Cross==>>>
Путеводитель Mitsubishi ASX, Peugeot 4008, Citroen C4 Aircross==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007, Citroen C-Crosser==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander III (2013-2015MY)==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander IV (2015-2019MY)==>>>

Что то напомнило из недавнего.
Хотел сначала в Юмор выложить, но статья все таки Дизель.
Может тут больше дизелистов прочитает.
А то я чёта ржу (выделю в тексте интересные моменты).

12.06 на трассе М10 на скорости где-то 80-120км/ч раздался сильный свист, похожий на утечку воздуха, пропала тяга, замигал check engine. Я подумал, что слетел/порвался патрубок с турбокомпрессора, но ничего не нашел. Надо было сразу вызывать эвакуатор, но поскольку Сорик худо-бедно ехал 60-80км/час, я сдуру решил дотянуть. Километров через 30-40, в Новой Ситенке, тяга упала совсем, из трубы повалил серый дым, я заглушился и больше завестись не смог, при попытке запуска раздался тихий металлический "тук" и все, стартер не смог провернуть вал. Температура, уровень тосола в бачке в норме. Масло на минимуме, хотя перед поездкой, за 700км до этого уровень был 2/3. Правда при проверке авто стояло чуть под уклоном. Пробег 155000Далее 1,5 часа ожидания эвакуатора из Вышнего Волочка. ~ в 21.00 он приехал, загрузил нас и таким способом мы добрались до дома к 5.30, проделав путь в 400км.

Давно не доходили руки написать отзыв об этом авто, но вдруг кому-то поможет определиться с выбором авто, а поверьте французы очень неплохие машины.
До это владел отечественным автопромом, Рено Сценик 3 дизель - 4 года. Сначала рассматривал кио рио, но проехав на ней, не зашла. От запаха пластика до динамики - ну не мое.
Случайно, как и все наткнулся на сайт пежи и ситроен, прокатился на с4 и мне понравилось. Решили брать. В 2020 она стоила в своей комплетакции фил - 1250. Сейчас на 300 к дороже.
Машине полтора года, поэтому расскажу как первые впечатления, так и уже более осознанные.
1. Сразу, что бросилось в глаза и не понравилось - шум со стекол при движении 80кмч. Было ощущение, что стекла открыты. Диллер сказал, что это их неизлечимая болезнь.
2. Машина неплохо держит трассу, на 150 кмч чувствуешь себя весьма устойчиво, машину не бросает из стороны в сторону.
3. Неплохо тянет мотор (смотря конечно с чем сравнивать))). На спорте машина едет, на трассе ни разу не чувствовал себя неуверенно.
4. Однажды стали хрепеть колонки. После перезапуска двигателя все прошло, но осадок неприятный.
5. Порадовал мягкий пластик и отсутствия запаха пластика в машине, даже при сильной жаре.
6. Обслуживался у дилера в Туле - все делают быстро, ценик на то - 11к. На 2 то, с заменой свечей - 17к.
7. Нет заднего стеклоочистителя, но удивительно, заднее стекло всегда чистое.
8. Звук в машине с колонок - прошлый век, как и всех в принципе новых машин.
9. На дальних расстояних не устаешь. В принципе комфортно.
10. Багажник после сценика маловат, но дети выросли, коляски ушли в прошлое и выбор седана был осознанный.
11. Расход в городе средний 9.2. Причем сильно не втапливаю, заправляюсь 95 или 100. После дизеля 6 в городе расхода дороговато для бюджета.
12. Машина в целом дарит приятные ощущения. Нравится, что на дороге таких мало, как бы не сливаешься в серой массе корейцев, японцев и немцев такого же класса. Смотрится ситроен богаче.
13. Щетки стеклоочистителя живут своей жизнью в автоматическом режиме.
14. Машина ни разу не подвела (хотя было бы страно).
15. Очень большой минус - на горке в меня скатился микроавтобус, повредив бампер. Страховая выплатила конечно, но вот найти оригинальные запчасти кузова - проблема, если нет специальной программы ситроена. И дорогие запчасти именно кузова машины в этом классе.
16. Коробка работает отлично. Нареканий никаких нет.
17. Оч нравится фунция блэк панель. В ночное время отключаешь приборку и становится очень уютно внутри.
18. В машине ничего не гремит, не разболталось, всегда ощущение нового авто, хотя владею всего 1,5 года, но тем не менее!
В целом машиной я доволен. Взял бы корейца - чувствовал бы уныние, немца и японца - тоску. Франзцуз дарит какие то эмоции, при этом машина реально надежная и приятно выглядит, не дешево. То есть не жалею ни разу, что выбрал с4.
На данный момент выставил на продажу, в думах брать с5 айркросс или бэху 3 серии - оба дизель. Но расставаться жаль. До этого Сценик продал и выдохнул (наконец я от него избавился - проблем много доставлял, хоть и европейской сборки). Не было бы денег - ездил лет 10 и вообще бы не парился, но так как средства позволяют - хочется чего то интереснее.
Кстати, если вам навязывает дилер при кредите страхование жизни - смело шлите лесом. Это выбор каждого и страхование дело сугубо добровольное(по закону). Никто в кредите без страховки вам не откажет, просто развод на деньги. Не ведитесь. Вам будут говорить, что это обязательно - ничего подобного. Я зевнул и сказал до свидания и менеджер меня на выходе догнал и сказал - хорошо, хорошо, даваай без страховки, вообще не проблема). Просто знаю многие берут эту страховку, а она немало стоит.

Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN

Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 2 – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль, не переполненный в избытке сложным оборудованием.

В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.

Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизатора.

Вмешательство BMW

Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.

Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).

Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).

В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.

Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.

Еще одно уязвимое место - насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).

Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.

Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.

Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.

В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра - понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).

А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.

Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.

По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.

TU5JP4 и EC5

110-сильный 1.6 с индексом TU5 родом из восьмидесятых, пожалуй, самый надежный в линейке. В 2014 году его заменил модернизированный вариант EC5 с изменяемыми фазами газораспределения, что позволило поднять мощность до 115 л.с.

Для привода ГРМ обоих двигателей используется зубчатый ремень (4-7 тыс. рублей за комплект). Первая замена ремня рекомендована после 100 000 км пробега, а последующие - каждые 60 000 км.

Моторы доставляет минимум проблем. После 150-200 тыс. км может понадобится замена прокладки крышки клапанов (500-800 рублей) и модуля зажигания (5-7 тыс. рублей).

Кроме того, порой отказывает блок управления вентилятором радиатора (1-4 тыс. рублей).

Иногда в моторном отсеке в точках крепления протираются трубки подачи топлива (11 000 рублей за оригинал).

1.2 e-THP

В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.

С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).

Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.

До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.

Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.

Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.

Как ни странно, масло используется простое - SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.

Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка - процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.

Дизели

Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.

Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.

Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.

До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.

Среди характерных проблем можно выделить - выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue - загрязнение сажевого фильтра DPF.

В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.

Трансмиссия

Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат AL4/DP0. Он получил нелестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальные проблемы с соленоидами (2-3 тыс. рублей за штуку).

Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика - еще порядка 40 000 рублей.

Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная - 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.

В приоритете комфорт

Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.

На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.

Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.

Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу).

Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.

В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.

Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.

Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).

Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).

Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока - 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части - 6000 рублей.

Не рассчитывайте на подарки

Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.

СИТРОЕН С4 СЕДАН / Застучало, зазвенело. Шум в двигателе.

Шум двигателя EP6 Ситроена C4 при холодном пуске.

Citroen C4 2011 г.в. (B7) звук двигателя до и после замены "гитары" 1204.55

Шум двигателя ситроен с4

Стук в двигателе (Ситроен С4, 109лс, 2009г)

Стучит двигатель Пежо (Peugeot)

Стучит-гремит цепь ГРМ. Можно ли ездить и какой это звук? Просто о сложном

Читайте также: