Рено дастер дорогой в обслуживании или нет
Обновлено: 05.07.2024
Содержание
Дизельный двигатель считается долгоиграющим, если заливать в него качественную солярку и не бояться неотвратимых проблем с турбиной. Если покупать качественное масло и заправлять мотор хорошим топливом, прослужит он долго. Механики Renault считают, что это лучший мотор в линейке.
Дорестайл или рестайлинг?
По интерьеру модели примерно одинаковые: не лучше и не хуже. Пластик у обеих версий одинаковый по качеству. А вот на ткани во второй версии явно сэкономили. В первой спинки передних кресел обиты кожзамом. Если сзади сидит ребенок, обивка не сильно страдает от пинков. Во второй же ткань быстро марается. Багажник больше у первой версии, так как во второй там разместили запаску. Несмотря на меньший объем, в багажник влазит три велосипеда и сноуборд. Материалы в багажном отсеке хуже у второй версии. Чтобы груз не проминался из-за запасного колеса, пришлось положить в багажник фанеру. Пол в багажном отсеке неровный, поспать с удобствами в поездке не получится. Подвеска клевая, машина ровно идет по бездорожью.
Но в целом автомобиль мне нравится. До 100 тысяч вообще ничего не делал. На 105 тыс. км поменял прокладку в коробке-автомат, замена обошлась в 16 тыс. рублей. Масло в АКПП вообще не менял ни разу. К 120 тыс. км начала подтекать одна из стоек и вышел из строя термостат. Если будете брать авто с пробегом 120 тыс. км, рекомендую поменять ремень ГРМ.
Автомобиль побывал в двух ДТП — в октябре 2017 и мае 2019 года. Но в страховые расчеты включены работы, которые проводились в 2018 году. Чинилась передняя часть автомобиля:
У авто было одно ДТП.
Удар был настолько сильным, что ремонт проводился дважды. Исправления обошлись на общую сумму более 1 млн рублей:
Откажитесь от АКПП, она настолько плоха, что лучше взять механику. Берите полноприводную версию: автомобиль сможет заехать дальше и глубже. Лучше присмотрите рестайлинговый экземпляр. Обновление получилось удачным, удалось избавиться от большинства мелких проблем.
Автор: Екатерина Липатова
Автор: Валерий Моторин Раздел: RENAULT
Экономия конструкторов при создании автомобиля заметна во многих местах. Слабая шумоизоляция, отсутствие кнопок управления стеклоподъемниками на дверных панелях (они расположены на центральной консоли), смешная крышка багажника – все это можно увидеть невооруженным взглядом. Можно ли смириться с этим? В большинстве случаев можно. Но при условии, что не будем обращать внимание на особенности алгоритма автоматического опускания окон, на неточный указатель уровня топлива и другие малозначительные детали, которых нет в более дорогих SUV. Но стоит только вспомнить о стоимости кроссовера, и все недостатки забываются сами собой.
Первая передача шестиступенчатой механики короткая, что действительно очень полезно. Но функция 6-ой передачи сомнительная. При скорости 125 км/ч стрелка тахометра находится на отметке 3000 об/мин. В результате на шоссе с увеличением скорости существенно растет расход топлива.
Мы знаем, что в Дастере использованы далеко не самые современные технологии, но зато проверенные временем. Соответственно возлагаются надежды на высокую надежность. Однако уже на 33 000 км понадобился ремонт коробки. Прежде этого начались периодические проблемы с включением третьей передачи. В сервисе нам посоветовали поменять масло, что и было сделано на 25 000 км. В конечном итоге коробку заменили. После ремонта на 50 000 км, вновь появились проблемы с включением передач. Замена масла и в это раз ничего не дала. Позже был заменен рабочий цилиндр сцепления и на этом проблемы с коробкой передач закончились.
На финише Duster ожидал полный разбор в прямом смысле этого слова. В первую очередь механики желали посмотреть состояние второй коробки передач. Однако никаких дефектов и следов износа выявлено не было.
К таким же выводом пришли после разборки и дотошного обследования дизельного двигателя. Эксперты DEKRA тщательно замерили все элементы: цилиндры, поршни, коленвал, подшипники, головку и клапана. Отсутствие серьезных дефектов – отличный результат. Особенно, если принять во внимание не слишком хорошую репутацию 1.5dCi производства Renault. Многие уже очень хорошо знакомы с преждевременным износом турбокомпрессоров и вкладышей. Однако на это раз к износоустойчивости двигателя замечаний не было.
К счастью о надежности подвески не судят по ее внешнему виду. Иначе бы, по этому параметру она заслужила двойку. Элементы шасси были покрыты ржавчиной. Но сомнений в работоспособности подвески не возникало.
Зато недоумение появилось во время осмотра кузова. Коррозия была обнаружена недалеко от передней стойки, в месте соединения подрамника с переборкой и в задней части автомобиля – бампер протер лакокрасочное покрытие до металла. Заметна экономия и при проектировании силового каркаса кузова. К счастью, при такой бережливости, безопасность считается образцовой.
Технические характеристики Dacia Duster
Динамика: максимальная скорость 168 км/ч, разгон 0-100 км/ч за 12,5 с, расход топлива - город / шоссе / средний 6,5 / 5,3 / 5,6 л/100 км, выбросы CO2 - 145 г/км.
Кузов / ходовая часть: самонесущий, сопротивление воздуха Сх - 0.42. Снаряженная масса 1294 кг, максимальная - 1844 кг, масса прицепа с тормозами / без тормозов 1500 / 680 кг. Подвеска - независимая, пружинная. Спереди - дисковые тормоза (диски диаметром 280 мм) / сзади - барабан. Шины 215/65 R 16. Топливный бак 50 л
Привод / трансмиссия: 6-ступенчатая механическая коробка передач, без редуктора. Постоянный привод на передние колеса. Подключение задней оси с помощью муфты автоматически или постоянно. Режимы работы системы полного привода 2WD/AUTO/LOCK.
Техническое обслуживание / Ремонт
15 087 км: замена масла (≈ 3580 рублей)
25 093 км: замена трансмиссионного масла (гарантия)
29 486 км: техническое обслуживание (≈ 6940 рублей)
33 413 км: замена коробки передач, датчика уровня в топливном баке, щитка приборов, каркаса водительского кресла (все по гарантии)
52 809 км: замена масла в коробке передач (гарантия)
55 809 км: замена обоих передних ламп (≈ 600 рублей)
58 576 км: замена рабочего цилиндра на коробке передач (гарантия)
67 237 км: отказ двигателя - переходит в аварийный режим. После повторного запуска проблемы исчезают (без расходов)
58 576 км: техническое обслуживание (≈ 9230 рублей)
90 341 км: техническое обслуживание (≈ 8140 рублей)
Для автомобилей с фильтром твердых частиц и OCS (Oil Control System – система контроля масла) рекомендуется проводить техническое обслуживание раз в 30 000 км или раз в два года.
Ориентировочная стоимость затраченного на тест топлива: 480 000 рублей.
Комплект зимних шин ≈ 16 000 рублей.
Приблизительная потеря стоимости - 250 000 рублей.
Текущая стоимость кроссовера – 680 000 рублей.
Результаты измерений
В начале и в конце теста эксперты провели ряд замеров. Пройденная дистанция не повлияла на динамику и тормоза. Автомобиль даже стал лучше разгоняться и замедляться. На отдельных тестовых участках расход топлива составил 6,5-6,7 л/100 км. Но средний расход за все время 8,2 л/100 км – кроссовер часто проводил время на скоростных автомагистралях.
Давно ходит присказка, что хороший автомобиль – это полноприводный автомобиль. Умение грести всеми четырьмя колесами всегда считалось благом, которое может пригодиться в разных ситуациях. Особенно в нашей стране, где качество дорог традиционное невысокое. Но, кажется, тенденция качнулась в обратную сторону – по статистике даже в России все меньше продается машин с приводом на все колеса. Все больше дачных поселков получают хорошее покрытие, для охоты и рыбалки не обязательно ехать в непролазные топи, в городах коммунальные службы худо-бедно снег чистят. И хотя по-прежнему для отдельной части водителей 4WD это не роскошь, а средство передвижения, основная масса шоферов уже склонна выбирать.
Слева Hyundai Creta, справа Renault Duster
На самом деле весь холивар между любителями 2WD и 4WD сводится к вопросу стоит ли оно того. Понятное дело, что потенциально возможность буксовать всеми колесами может пригодиться даже тем, кто никогда не съезжает с асфальта и хорошо бы ее иметь, но не слишком ли много за нее придется потом платить? Вот мы и решили подсчитать – а насколько покупка и содержание полноприводного авто обходятся дороже чем моноприводного.
Чтобы наши исследования были не абстрактными, мы остановились на двух самых популярных кроссоверах российского рынка – Renault Duster и Hyundai Creta. У обоих есть версии с разными типами приводов, поэтому такое сравнение можно провести достаточно точно. Причем мы решили пойти дальше – сделать расчёты не только для первых покупателей машины, но и для вторых, изучив данные о рынке б/у. Мы моделировали типичные жизненные ситуации. Первый владелец купил новую машину в салоне, за 5 лет проехал на ней 100 тысяч километров, а потом продал. Второй владелец тоже проехал на ней за 5 лет 100 тысяч километров.
Renault Duster
Сразу хотелось бы предупредить – мы пытаемся вывести некую среднюю температуру по больнице. У каждого конкретного владельца в его случае расчёты могут быть иными, это нормально, но понимать общие цифры тоже важно.
Покупка
Самая очевидная переплата за полный привод – разница в цене в момент покупки. Логично, что полноприводное авто дороже: по сравнению с моноприводом оно имеет как минимум раздатку, кардан, задний мост, а в случае с Duster и Creta еще и более сложную заднюю подвеску: вместо балки стоит многорычажка.
Многорычажная подвеска Hyundai Creta и Kia Seltos
У Duster в последнее время сравнение можно провести только на комплектации Life с мотором 1,6 – более оснащенные автомобили уже поголовно идут с полным приводом. Маркетинг в действии – кому нужны опции, но кто не хочет платить за 4WD в Renault предлагают Kaptur. Но нашему сравнению это не мешает – полноприводный Duster с 1,6 стоит дороже такого же моноприводного на 62 тысячи рублей.
Но это в случае новых, а что творится на вторичном рынке? Сколько потеряют машины в цене и сколько будет переплачивать покупатель на вторичном рынке за полный привод (а заодно первый терять в цене)? У обоих машин разница в цене на вторичке между 2WD и 4 WD уменьшается. Скажем, пятилетний Duster с полным приводом стоит уже на 50 тысяч дороже аналогичного моноприводного собрата, а вот Creta (пятилетних машин еще нет в принципе, поэтому мы сравнивали по авто 2016 года выпуска) разница еще меньше – 30 тысяч рублей.
Renault Duster
Hyundai Creta
Расход топлива
С точки зрения обывателей расход у моноприводных и полноприводных кроссоверов в обычных режимах движения должен быть одинаковым – ведь у них у всех есть муфты, которые отключают задние колеса. Но это не совсем так. Во-первых, муфты устанавливаются непосредственно перед задним мостом и отключают именно его, но элементы, которые расположены до муфты, при этом постоянно вращаются. Мотору все равно приходится прокручивать и раздатку, и кардан, а дополнительные потери на трении никто не отменял.
Сколько набегает по совокупности факторов? В данном вопросе можно поверить заводским данным о расходе. Да, тестирования авто для расхода в паспорте проходят в очень щадящем режиме, и в реальной жизни расход обычно выше. Но нас в данной ситуации интересуют не абсолютные цифры, а относительные – насколько полноприводная машина потребляет топлива больше моноприводной.
Судя по данным Renault, полноприводный Duster с мотором 1,6 расходует больше такого же моноприводного на 0,2 литра на 100 километров, причем в городе расход даже меньше, но по трассе выше, за счет этого и набегает разница в смешанном режиме. Это кажется несколько странным, но, по-видимому, объясняется особенностью коробок передач – у моноприводных Duster механика 5-ступенчатая, а у полноприводных уже имеет шесть передач. И хотя это не шестиступка в классическом понимании (первая передача очень короткая и пытается заменить понижающий рад на джипах), все равно передаточные числа другие.
Расход топлива Renault Duster 1.6 4×4
Расход Hyundai Creta 1.6 — один из примеров
Обращает на себя внимание тот факт, что разница расхода разноприводных экземпляров у Creta выше чем у Duster. Это мы можем объяснить механизмами работы полноприводных трансмиссий. У Duster (как, впрочем, и других кроссоверов Renault) есть шайба управления полным приводом, которая позволяет принудительно включить режим 2WD. Да, в таком случае раздатка и кардан все равно продолжают вращаться, но муфта отключена и задние колеса точно ничего не приходит.
Шайба управления полным приводом Renault duster
Кнопка блокировки муфты подключения заднего дифференциала.
Ну, и пару слов о динамике. Полноприводный Duster проиграл моноприводному собрату в разгоне до сотни 1,4 секунды, а вот у Creta разница уже оказалась примерно 0,5 секунды (для машин с АКПП). Это мы привели чисто для справки, в наших расчётах эти данные не участвуют, хотя кому-нибудь динамика может быть важна.
Стоимость обслуживания
Компоненты полного привода – это не только лишний вес, но и необходимость в дополнительном обслуживании. По регламенту Renault менять масло в раздатке и заднем мосту нужно через 90 тысяч километров пробега. Процедура не очень дорогая, даже если обратиться к дилеру потратить придется порядка 5000 рублей. Получается, что за 200 тысяч километров один раз такую процедуру проведет первый владелец, один раз – второй.
Редуктор Дастер
У Creta вообще нет в регламентных операциях отдельных пунктов по обслуживанию компонентов, хотя по логике масло в раздатке и мосту поменять все-таки нужно. Раз в официальном бюллетене это не указано, то первый владелец наверняка этим заморачиваться не будет, а вот второму придется (если он, конечно, не хочет потом эти агрегаты ремонтировать). Зато у Creta есть своя особенность (которая повторяет почти все полноприводные Hyundai) – очень слабые шлицы на раздатке. Они быстро начинают ржаветь и стираются, что может привести к очень дорогому ремонту. Регулярное снятие раздатки и смазка мест соединения позволяют продлить шлицам жизнь, но желательно делать это хотя бы раз в 60 тысяч километров. С учетом работы процедура может потянуть на 3,5 тысячи рублей.
Угловой редуктор (раздатка) Hyundai Creta
Планировать бюджет на ремонт – это из категории пальцем в небо: поломки зависят от случая и суровости эксплуатации. Тем, кто пользуется полным приводом на полную катушку, придется чаще его ремонтировать. Статистика показывает, что если быть умеренным в бездорожных покатушках, то у первых владельцев особых проблем с компонентами полного привода за 100 тысяч километров быть не должно ни на одной из машин. А вот у вторых – скорее всего они все-таки будут.
Профилактика раздаточной коробки Hyundai Creta
Усиленный карданный вал Renault duster
У Creta ярко выраженного слабого места в полном приводе нет, но разного рода проблем может быть много. Чаще всего с приближением пробега в 200 тысячам километров приходится ремонтировать муфту (ломается насос или начинается течь масла), на это нужно заложить порядка 15 тысяч рублей.
Не стоит забывать и про заднюю многорычажку на обоих авто, которая сложнее и дороже чем балка у моноприводных версий. Скорее всего первым владельцам Duster и Creta лазить туда не придется, а вот вторым – уже да. Добавим на обслуживание задней подвески еще примерно по 10 тысяч рублей на каждый авто.
Многорычажная подвеска Renault Duster
Финансовый итог
Давайте считать, что у нас получилось по деньгам. Покупатель нового полноприводного Duster по сравнению с точно такой же моноприводной машиной за 5 лет владения и 100 километров пробега потратит на 27 тысяч рублей больше (62 тысячи рублей переплата при покупке, 10 рублей переплата за топливо, 5 тысяч рублей дополнительное обслуживание, но 50 тысяч рублей потом вернутся при продаже). Второй покупатель полноприводного Duster потратит на 50 тысяч рублей больше по сравнению с такой же моноприводной машиной (10 тысяч рублей переплата за топливо, 25 000 рублей – за ремонт, 15 000 рублей – за обслуживание).
Первый покупатель Creta за время владения полноприводной версией станет беднее на 76 тысяч рублей (80 тысяч рублей переплата при покупке, 22,5 тысячи рублей переплата на топливе, 3,5 тысячи рублей переплата за обслуживание, 30 тысяч рублей вернутся при продаже). Второй покупатель полноприводной Creta заплатит за владение на 89,5 тысяч рублей больше чем в случае с 2WD (30 тысяч рублей переплата при покупке, 22,5 тысячи рублей – переплата за топливо, 15 тысяч рублей – переплата за ремонт, 22 тысяч рублей – дополнительное обслуживание).
Попробуем сделать выводы.
1. Что в случае с Duster, что в случае с Creta полный привод не обходится очень дорого. Учтите, что указанные цифры за 5 лет владения. У Duster полный привод обходится дешевле (мы не ставили себе цели сравнить сами автомобили между собой, но не отметить этот факт нельзя), однако и у корейского кроссовера суммы получаются тоже вполне посильные на фоне стоимости и обслуживания моноприводных версий. Посему кажется логичным, что если уж захотелось кроссовер, то можно добавить еще немного и раскошелиться на 4WD. Но это актуально для покупателей новых авто.
Водителю на заметку
Renault Duster с пробегом. Цена.
Кузов.
Кузов, одна из слабых мест Renault Duster, ему, банально не хватает жесткости. Как следствие, трещина лобового стекла проблема для автомобиля родовая. По этой же причине, могут появиться трещины на стыке крыши и боковин. Но не стоит паниковать ведь металл остается целым, трескается лишь краска покрывающая защитную мастику.
Частично, проблему жесткости кузова удалось решить на машинах, выпущенных после июля 2012 года. Дастеры стали крепче и жестче нежели их предшественников, благодаря тому, что Renault стала качественнее проваривать проем пятой двери.
Однако, по факту, разрывы эмали могут встретиться и на относительно свежих автомобилях.
Всего через 2 3 сезона, дорожный пескоструй, способен оставить серьезные отметины на кромках капота и крыши, а также задних крыльях. Поэтому эти места неплохо бы защитить антигравийной пленкой.
Другой дельный совет, регулярно обрабатывать дверные уплотнители силиконовой смазкой. От этого резинки сохраняют мягкость, что положительно скажется на ЛКП внутреннего проема дверей. Потому что если резиновый уплотнитель потеряет свою эластичность он быстро протрет краску, вплоть до металла и последнее без должной защиты может заржаветь.
Также следы коррозии можно найти на пороге багажника, при этом подобные места под резинками рекомендуется вымыть высушить и кисточкой промазать антикором. Но самое коварное место зарождения ржавчины под декоративной накладкой пятой двери. Эта самая накладка елозит своими кромками, оставляя глубокие борозды. Стопроцентной защитой, в данном случае, станет резиновый уплотнитель от заднего фонаря вазовской пятерки, натянутый по периметру этой самой планки.
У дорестайлинговых машин, полезно заменить форсунки омывателя. Детали нового образца сидят крепче прежних и это важно, потому что через неплотную посадку омывающая жидкость может лить аккурат на катушки зажигания расположенные под капотом.
Renault Duster с пробегом. Салон.
В салоне свои чудеса, облезающий декор, истертый руль и просиженные сиденья, встречаются даже не на слишком старых и заезженных экземплярах. Эргономика в лучших традициях Logan, все бюджетно, без изысков. На ранних Renault Duster, кнопка включения звукового сигнала находится на торце левого подрулевого переключателя.
Подстаканники аккурат за рычагом КПП, у полноприводных машин, поставленный в них стакан перекрывает шайбу управления полным приводом. Бывали случаи когда выплеснувшийся кофе либо лимонад заливали этот блок. Блок управления стеклоподъемниками, расположен так, что левое колено водителя, постоянно упирается в него.
Электрика здесь примитивная, и это безусловный плюс, так как ломаться здесь банально нечему. Разве что тот самый подрулевой рычажок вышел хлипковат, а в плафоне освещения любит скапливаться конденсат.
Впрочем все эти минусы включая отгнивающую проводку подсветки номерного знака свойственны всем недорогим моделям Renault.
Моторы
С моторами ситуация следующая. На вершине гаммы 2 литровый атмосферник (F4R). До рестайлинга ему полагался только лишь один фазорегулятор, а после реформы появился второй, на впуске, что немного увеличило мощность.
К несчастью они то и могут кончиться уже при пробеге около 80 тысяч километров. Распознать поломку поможет резкая смена тембра, машина начнет трахать словно дизельная. Откладывать дорогостоящий ремонт никак нельзя, потому что иначе продукты износа разнесутся по всей системе смазки.
Другая особенность. Угробить достаточно крепкий французский агрегат можно не обращая внимание на начавшийся масло жор, повышенный аппетит обычно разыгрывается после 150 тысяч километров, а его виновниками оказываются или задубевшие маслосъемные колпачки, что бывает реже, или залегшие поршневые кольца. Это самый частый вариант.
Если запустить данный процесс то далее, разрушаться перегородки поршней после чего появится задиры на стенках цилиндров. Оптимальное решение данной проблемы это заменить поршни и кольца на аналогичные от двухлитрового Megane, тем самым понизить степень сжатия с 11 до 9.5 единиц, а вообще этот движок очень даже неплох. До капремонта ему отведены примерно 300-350 тысяч километров после чего следует необременительная расточка чугунного блока.
Ближайший родственник (F4R) это мотор 16K4M, который ставился на дореформенный Duster. Он обладает даже большим ресурсом чем его старший брат, хотя список семейных недугов один на двоих.
Новичок ВАЗовской сборки очень даже неплох, во всяком случае его ресурс достигает полу миллионы километров. Цепной привод газораспределительного механизма имеет почти безграничный ресурс и даже муфты фазы регуляторов что изводят владельцев на других машинах здесь служит долго и без проблем.
Совсем без проблем конечно не обойтись, но сей список нельзя назвать обширным даже если придираться по пустякам. Это недолговечное кольцо приемной трубы, посвистывающий ременный привод генератора и рвущаяся подушка правой опоры. А вот отсутствие гидрокомпенсаторов для одних будет минусом, так как каждые 100 тысяч километров нужно регулировать тепловые зазоры, а для других будет наоборот плюсом так как система в общем-то беспроблемная.
Далее идет полуторалитровый турбодизель k9k он отличается отменной тягой и завидным ресурсом. Правда некоторое время этот агрегат испанского производства считался достаточно проблемным, потому что после первой сотни тысяч километров у него могло провернуть шатунные вкладыши. Но Дастеру повезло, потому что ему изначально достался уже усиленный вариант этого мотора, так что убить вкладыши можно лишь только откровенно грязным маслом, ну или длительными интервалами замены. В идеале обновлять смазку надо каждые 7500 километров пробега и тогда даже турбокомпрессор порадует ресурсам по 200 тысяч километров, а то и выше.
И только форсунки на дорестайлинговых экземплярах нельзя назвать беспроблемным. У сервисменов достаточно примеров когда регулярная заправка контрафактной соляркой убивала инжекторы буквально за 20-30 тысяч километров.
После рестайлинга дизелек прибавил силенок, а также приобрел гораздо более выносливые в систему питания марки Siemens. Топливный насос высокого давления оказался нежнее, поэтому ремонтировать этот дорогостоящий узел придется примерно после 150 тысяч километров. Плюс мотору достался двухмассовый маховик, сажевый фильтр и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Ну и понятно что чем старше будет машина тем больше шансов что все эти нововведения могут подкинуть проблем.
Renault Duster с пробегом. Трансмиссии.
2 педальной версии ведут свою историю от древнего 4 диапазонного автомата печально известной серии dp0, но российскому Дастеру повезло с 2013 года на переднеприводные версии стали ставить коробку dp2, а на полноприводный dp8. Это уже модернизированные агрегаты. У них гидротрансформатор и гидроблок нового образца, увеличенный теплообменник и дополнительный контур охлаждения для защиты от перегрева. С ними срок службы рабочей гидравлики перешагнул через отметку в 150 тысяч километров. Правда ради такой долговечности важно проводить масляный сервис каждые 80-100 тысяч километров. Несмотря на то что производитель считает смазку вечной. Вдобавок автопроизводитель умалчивает тот факт, что зимой автомату нужен прогрев, то есть пару минут постоять поработав на холостых оборотах, а после старта спокойно проехать первые километры пути. На этом фоне пятиступенчатая механика переднеприводных версий и шестиступенчатая у полноприводных, выглядят куда привлекательнее. В этом случае достаточно нежные пластинчатые демпферные пружины сцепления еще не приговор, вместо штатного узла можно поставить изделие другого производителя. Еще бы найти толковую замену выжимного подшипника с которым выполнен воедино рабочий цилиндр сцепления. Увы но это сложносочиненная конструкции не готова похвастаться завидной надежностью. При этом пластиковый патрубок под гидравлическую магистраль очень легко обломать при сборке и прокачки системы.
Не лишним будет прикрыть уязвимые места вроде топливного бака и нейтрализатор остальными защитами иначе есть шанс повредить их при неаккуратном преодоление буераков. Еще у кроссоверов что наматывает километры не только по асфальту карданном валу отпущено меньше 100 тысяч километров пробега при том официально запчасть идет в комплекте вал плюс крестовины. Однако умелые мастера уже давно меняют крестовины отдельно, устанавливая при этом усиленные детали со встроенными пресс-масленками. Таким при регулярном шприцевание, очень долго не будет сноса.
Считается, что главное достоинство подобного Логану семейства, неубиваемая подвеска, но не все так однозначно. Убить втулки стабилизатора реально всего за 40-50 тысяч километров пробега. У стоек ресурс примерно в полтора раза выше, а вот остальное хозяйство отличается чрезвычайной живучестью. Опоры стоек амортизатора, шаровые опоры, ступичные подшипники и сайлентблоки обычно выхаживать то 120 тысяч километров гарантированно, а у заботливых водителей большая переборка подвески редко наступает раньше 150 тысяч.
Кстати, задняя подвеска бывает двух видов. На приводных автомобилей сзади стоит полузависимая балка, на полноприводных стойки mcpherson. При этом обе конструкции одинаково беспроблемный.
Дополнительная радость приятная стоимость фирменных запчастей притом французский конструктив позволяет сэкономить. Те же шаровые можно заменить отдельно.
По большому счету Logan и Renault Duster с пробегом два сапога пара простых кирзовых сапога которым долгие годы не будет сноса, а значит выбирать что седан что кроссовер можно смело с любым мотором коробкой и трансмиссией.
Сейчас, многие эргономические решения в нем кажутся архаичными. Потому модель постепенно сдает позиции. Но те, кому нужен неприхотливый автомобиль все равно обращают на Duster внимание.
На вторичном рынке много машин различных годов выпуска. Есть варианты с дизелем 1,5 литра и мощностью 90 л. с., либо 109 л. с. В достатке и более популярные бензиновые версии. Напомню, машины продавали с двумя моторами: 1,6 л (мощностью 102 л. с. и 114 л. с.) и 2,0 л (135 л. с. и 143 л. с.). Коробки передач — пятиступенчатая или шестиступенчатая механика. Есть и четырехступенчатый автомат. Привод — передний или полный.
Возьмем экземпляры 2014—2015 годов выпуска в хороших комплектациях. У них довольно вменяемая цена и не слишком критичный пробег. Хотя некую сумму для замены расходников и некоторых деталей ходовой надо все же иметь. Но это правило действует при покупке любой подержанной машины. Так какой Duster выбрать, чтобы потом не пожалеть о потраченных деньгах?
Три самые дурные привычки водителей
Тяжелое топливо
У дизельного 1,5-литрового мотора Renault два варианта мощности. На дорестайлинговых Duster — 90 л. с. На обновленных кроссоверах — 109 л. с. Главные различия — характеристики топливной аппаратуры. А на более мощном моторе появился турбокомпрессор с изменяемой геометрией соплового аппарата.
На вторичном рынке можно найти полноприводные машины 2015 года выпуска с 109-сильным мотором. Пробеги от смешных 6000 км до 100 000 км. Машины с маленьким пробегом лучше обходить стороной. Не исключено, что он скручен или кроссовер побывал в аварии и долгое время стоял в ремзоне сервиса.
Цена автомобиля в более или менее приличном состоянии стартует от 530 000 ₽. Пробег также под 100 000 км. У всех дизелей общая болезнь — невысокий ресурс свечей. Они ходят в среднем по 80 000 км. Рекомендуют сократить интервал замены масла двигателя до 10 000 км, с целью продлить ресурс агрегата.
Бензиновые пакости
Машины с бензиновым мотором больше распространены, а двигатели проверены временем. Потому они более ликвидны, чем дизели и оттого дороже. Привод ГРМ у них ременный. Ресурс агрегатов примерно 400 000 км. Но некоторые болячки сильно осложняют жизнь. Что на дореформенных машинах, что на рестайлинговых, у моторов есть проблемы с холодным пуском. Зная это, производитель выпустил прошивку, которую дилеры устанавливали бесплатно.
На дореформенных кроссоверах часто рассыхались прокладки впускного трубопровода и дроссельной заслонки. Оттого обороты мотора начинали плавать. Затем проблема была решена. На вторичном рынке полноприводный экземпляр 2015 года с самым мощным сердцем, механикой, и пробегом от 70 000 км стоит 700 000 ₽
Читайте также: