Рено лагуна 2 компрессия двигателя
Обновлено: 28.06.2024
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя ES9J4 / L7X, снятого с Renault Laguna 2000 года выпуска. На автомобилях Renault этот мотор обозначен как L7X.
Надежность двигателя F3R
Двигатель F3R считается очень надежным. Во времена своей молодости он радовал владельцев. На протяжении первых 200 000 км на этом двигателе требовали ремонта или замены стартер, также мог подвести топливный насос. Но с годами эксплуатации эти двигатели обрастают совершенно разными проблемами, многие из которых появляются из-за жесточайшей экономии на обслуживании.
Лямбда-зонд
Многие владельцы автомобилей с двигателем F3R столкнулись с неисправностью лямбда-зонда. Если зонд совсем выходит из строя или возникает обрыв в его цепи, то появляется соответствующая ошибка.
Если лямбда-зонд изношен, то он влияет на состав топливо-воздушной смеси. Двигатель может работать нестабильно, может глохнуть, а расход топлива увеличивается на 1,5-2 литра. Точно определить неисправность лямбда-зонда можно диагностическим сканером. В норме показания с зонда должны постоянно меняться в пределах от 50 до 900 милливольт. Если показания меняются медленно или скачут в меньших пределах, то лямбда-зонд нужно менять.
Топливный насос
MAP-сенсор
Расход воздуха на двигателе F3R определяется блоком управления по датчикам температуры впускаемого воздуха и датчику абсолютного давления (MAP-сенсор, ДАД).
Датчик абсолютного давления расположен не на впускном коллекторе, а справа на моторном щите или брызковике, соединен с коллектором трубкой.
Выход из строя этого датчика ничем плохим двигателю не грозит – появится ошибка, ЭБУ будет управлять двигателем по аварийной программе.
А вот если этот датчик передает неверные показания, то двигатель будет вяло реагировать на педаль акселератора или дергаться при разгоне. Проще всего определиться с глюками MAP-сенсора по фактическим параметрам работы двигателя или измерением сопротивления: между центральным и крайними пинами сопротивление должно быть 360-370 кОм.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка двигателя F3R некапризная и как правило не требует внимания. Можно сказать, что единственное хлопотное место в ней – датчик положения заслонки. Из-за его неисправности двигатель может очень плохо или с рывками разгоняться при резком открытии заслонки. При плавном нажатии педали до упора мотор будет обеспечивать нормальный разгон. При серьезной неисправности потенциометра появляется соответствующая ошибка.
Также замены могут потребовать обе прокладки дроссельной заслонки – по ним возникает подсос воздуха, из-за чего двигатель будет держать повышенные обороты, а при диагностике будет обнаружено недостаточное разряжение во впуске на холостом ходу.
Регулятор холостого хода
Этот клапан достаточно легко разбирается и в большинстве случаев помогает его очистка и растягивание возвратной пружины.
Датчик температуры
В диагностическом ПО нужно убедиться, что показания о температуре антифриза соответствуют реальным. Также можно оценить адекватность датчика мультиметром, но проверка будет неточная. При температуре в 20 градусов сопротивление между пинами датчика должно составлять 3-4 Ом, а при 90 градусах – 0,2-0,3 Ома.
Топливная рампа
На топливной рампе находится регулятор давления топлива с обратным клапаном. Задача регулятора состоит в том, чтобы поддерживать в рампе давление топлива, соответствующее нагрузке на двигатель. На холостом ходу в рампе давление должно быть порядка 2,5 бар (минимум 2,3 бара). Если давление меньше, то нужно проверять регулятор или обратный клапан. Обратный клапан не должен сливать топливо, пока давление в рампе не подскочит до 3 бар.
Из-за недостаточного давления топлива в рампе двигатель плохо тянет под нагрузкой.
А вот если регулятор поддерживает более высокое давление топлива в рампе, из-за чего увеличивается дозировка впрыскиваемого топлива, то увеличивается расход топлива, выхлопные газы пахнут бензином.
Форсунки
Со временем форсунки на двигателе F3R могут выйти из строя по причине сгорания их обмотки. На исправных форсунках сопротивление между пинами в разъеме должно быть 13-16 Ом.
Характер распыла этих форсунок можно проверить на снятой, но подключенной к двигателю топливной рампе. Под форсунки нужно подставить какие-то емкости, затем ключ на старт и наблюдение за распылом форсунок. Нередко обнаруживается пара льющих форсунок.
Катушки зажигания
Двигатель F3R оснащен парой сдвоенных катушек зажигания и высоковольтными проводами. При возникновении пропусков зажигания, нестабильной работе двигателя, провалах и рывках при разгоне, особенно если эти симптомы проявляются в сырую погоду, нужно проверять эти детали. Катушки можно просто поменять местами или подключить к другой паре цилиндров – если пропуски зажигания переместятся, то таким образом можно определить неисправную катушку.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ на двигателе F3R подлежит замене каждые 60 000 км. При обрыве ремня происходит удар поршней по клапанам. Клапаны загибаются.
Тепловые зазоры клапанов
Двигатель F3R не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому нуждается в проверке и регулировке тепловых зазоров клапанов с интервалом в 50 000 км. В зависимости от версии двигателя F3R, регулировка производится подбором шайб либо толкателей. Предварительно нужно промерить существующие зазоры и определить размеры регулировочных шайб. Как правило со временем зазоры уменьшаются, поэтому нужны шайбы или толкатели меньшей толщины. Многие мастера не заказывают новые шайбы, а шлифуют старые до нужной толщины. Номинальные зазоры впускных клапанов – 0,2 мм, выпускных – 0,4 мм.
Регулировочные шайбы можно поменять, не снимая распредвала. Даже документация Renault предусматривает такой вариант, когда клапаны поочередно блокируются в открытом состоянии специальным приспособлением, которое через свечное отверстие засовывают в цилиндры и вставляют между открытым клапаном и его седлом. Далее, повернув распредвал соответствующим кулачком вверх, можно без проблем перекинуть шайбы.
Этот фокус не сработает на поздних моторах F3R, в частности на версиях с индексом 768 и выше. Здесь используются толкатели тарированной толщины, для замены которых нужно поднимать распредвал. Некоторые владельцы меняют такие толкатели на комбинированные, т.е. старого образца с шайбами. Чтобы регулировка клапанов производилась легко, дешево и быстро.
При неправильных, как правило уменьшенных, тепловых зазорах нарушается газообмен в цилиндрах.
Двигатель нормально заводится, но работает очень неровно, пытается заглохнуть до прогрева, очень плохо тянет. Если зазоры на каких-то выпускных клапанах ушли в минус, то в соответствующих цилиндрах снижается компрессия, раздаются хлопки в выпускной системе.
Если выпускные клапаны не закрываются, то довольно быстро они прогорают. По наблюдениям, быстрее всего уменьшается тепловой зазор на выпускном клапане 4-го цилиндра (ближайший выпускной клапан к приводу ГРМ).
В редких случаях зазоры клапанов увеличиваются, на что указывает характерный металлический цокот холодного двигателя.
Прокладка ГБЦ
Иногда на моторах F3R с большим пробегом возникает течь масла наружу по прокладке ГБЦ. Кроме того, этот двигатель очень чувствителен к перегреву – головка блока охотно деформируется, после чего антифриз просачивается в цилиндры, а газы попадают в систему охлаждения.
В обоих случаях головку надо снимать, проверять геометрию. Просто заменой прокладки не обойтись.
Жор масла
Обычно двигателю F3R не грозит расход масла на угар. Возрастные моторы могут расходовать масло через маслосъемные колпачки. Неухоженные двигатели запросто могут расходовать масло и через цилиндропоршневую группу. В таком случае при вынимании поршней для замены колец будет обнаружен и износ цилиндров. Но этот двигатель можно точить, есть ремонтные поршни к нему.
Стук поршней
При использовании некачественного моторного масла двигатель F3R может застучать поршнями. Стук будет слышен на холодном двигателе до прогрева. Этого стука можно и не заметить, он не выделяется на фоне шума работы двигателя.
Стук возникает при сильном износе поршневых юбок – из-за этого холодные поршни буквально болтаются в верхних мертвых точках при перекладке.
Масляный насос
На двигателях F3R можно встретить масляные насосы двух типов. Первоначальный старый образец имеет привод от промежуточного вала из передней крышки двигателя. В более позднем варианте масляный насос приводится цепью от коленвала.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Citroёn, Peugeot и Renault заказать с них автозапчасти.
В начале 90-х французские инженеры Renault запустили в производство очередной силовой агрегат, имевший поразительный успех. Он оказался востребованным не только внутри страны, но и за ее пределами.
Описание
Двигатель F3R представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый атмосферник объемом 2,0 литра, мощностью 114 л. с и крутящем моменте 171 Нм. В 1992 году под обозначением B20F поставлялся концерну Volvo, а с 1997 – нашему АЗЛК.
Двигатель устанавливался на автомобили Renault:
На автомобили Volvo (под индексом B20F):
- V 440 (1993-1996);
- V 460 (1993-1996);
- V 480 (1992-1995).
Блок цилиндров чугунный, цилиндры проточены в теле блока.
ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава. В верхней части в пяти опорах закреплен распредвал.
Поршни стандартные, с тремя кольцами, два из которых компрессионные и одно маслосъемное.
Приводы: ГРМ – зубчатый ремень, масляного насоса – цепь.
Гидрокомпенсаторы отсутствуют, тепловой зазор клапанов регулируется подбором шайб.
Технические характеристики
| Производитель | Cleon Plant |
| Объем двигателя,см³ | 1998 |
| Мощность, л. с | 114 |
| Крутящий момент, Нм | 171 |
| Степень сжатия | 9.8 |
| Блок цилиндров | чугун |
| ГБЦ | алюминий |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 (82,7)* |
| Ход поршня, мм | 93 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Привод ГРМ | ремень |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Система питания топливом | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Система смазки, л. | 5,5 (5,1)* |
| Экологические нормы | Euro 2-3 |
| Ресурс заявленный/реальный, тыс. км | 150+/500+ |
| Расположение | поперечное/продольное* |
Что означают модификации
Усовершенствование мотора породило множество его модификаций. Больших отличий они между собой не имели, особенно в механической части. Эксплуатационные характеристики также были идентичными. Все различия заключались в навесном оборудовании применительно к моделям автомобилей, на которые они устанавливались.
Например, модификация F3R 611 имела алюминиевый поддон, инжектор и две катушки зажигания. Предназначалась для оснащения АКПП.
Модификация F3R 722 соединялась с МКПП, поддон был стальным, инжектор оставался таким же, а высоковольтная катушка была одна на четыре свечи.
На версиях мотора с индексом 768 и выше была изменена технология регулировки тепловых зазоров клапанов (для замены толкателей приходится поднимать распредвал).
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Характеристику двигателя существенно дополняют три важных фактора, с которыми она становится наиболее полной.
Надежность
Автовладельцы и работники СТО называют F3R самым надежным и удачным среди всех двигателей. В большей мере этому способствует то, что мотор разрабатывался на базе дизельного ДВС. Отсюда долговечность и значительный ресурс.
При правильной эксплуатации, бережном отношении и своевременном обслуживании двигатель легко выхаживает более 500 тыс. км без капитального ремонта.
Тягово-мощностные показатели удовлетворяют потребности любого стиля вождения. Наиболее приемлемым вариантом является не агрессивная, спокойная и размеренная езда. В этом случае не возникают пиковые нагрузки, вызывающие поломки узлов и деталей двигателя.
Для повышения надежности ДВС необходимо использовать качественные заправочные жидкости, особенно топливо и масло.
Косвенным подтверждением высокой надежности F3R является его использование в автомобилях, производимых другими автоконцернами.
Слабые места
Двигатель практически не выносит перегрева. В большинстве случаев это заканчивается не совсем дешевым ремонтом ГБЦ (слегка поведенную головку иногда можно отшлифовать, а ее прокладку, маслосъемные колпачки придется заменить). Значительный перегрев вызывает залегание поршневых колец и вызывает повышенный расход масла. Решение вопроса лежит на поверхности – следи за температурой ОЖ, не перегревай двигатель.
Большую опасность представляет обрыв ремня привода ГРМ. В такой ситуации загиб клапанов неизбежен. Производитель рекомендует менять ремень через каждые 60 тыс. км. Если эту операцию производить раньше, то количество слабых мест на двигателе сократится.
И, пожалуй, последняя неприятность – необходимость регулировки теплового зазора клапанов. Но это уже проблема работников автосервиса.
При анализе слабых мест агрегата выясняется, что в большинстве случаев они проявляются по вине автовладельца (нарушение регламента обслуживания, заправка не качественным топливом и т.п.).
Ремонтопригодность
Простая конструкция позволяет ремонтировать двигатель в гаражных условиях. Расточку цилиндров можно делать под любой ремонтный размер. С подбором поршней затруднений не возникает. Таким образом возможность капитального ремонта в полном объеме возможна.
Необходимо отметить, что сам процесс ремонта требует не только использования оригинальных запчастей, но и специального инструмента и приспособлений. И конечно же опыта проведения ремонтных работ.
Подобрать необходимые оригинальные детали можно в любом специализированном магазине. Не рекомендуется для ремонта использовать аналоги, и тем более б/у детали. Запчасти-аналоги в большинстве случаев не обладают нужным качеством, среди них легко нарваться на подделку. Особенно этим славится китайский производитель. Детали б/у могут быть оригинальными, но определить их остаточный ресурс работоспособности невозможно.
По поводу опыта проведения ремонтных работ. В F3R и его модификациях есть немало нюансов, не зная которых можно еще больше добавить себе работы.
Например, при регулировке теплового зазора клапанов на ранних версиях мотора замена регулировочных шайб делалась без снятия распредвала. На модификациях, начиная с F3R 768 его необходимо поднимать. В противном случае ждет замена распредвала или всей ГБЦ.
Анализ проведения капитального ремонта ДВС показывает, что иногда дешевле приобрести контрактный двигатель (20-40 тыс. рублей), чем восстановить вышедший из строя старый.
Двигатель Renault F4P – это бензиновый силовой агрегат объемом 1,8 литра, появившийся в 1998 году. Он создан на основе мотора F3P того же объема, который был представлен в 1992 году. Различия между ними – в головке блока цилиндров. Более свежий F4P получил 16-клапанную ГБЦ с гидрокомпенсаторами.
У двигателя F4P чугунный блок цилиндров, распределенный впрыск, присутствует фазорегулятор на впускном распредвалу. Этот мотор устанавливался на Renault Megane и Laguna c 1998 по 2005 год.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Renault 1.8 (F4P).
Выбрать и купить двигатель Renault 1.8 (F4P) и любой другой двигатель Renault вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Проблемы двигателя Renault 1.8 F4P
Электропроводка
И еще одно комплексное слабое место двигателя Renault 1.8 F4P – это электропроводка. С возрастом и пробегом проблемы, то есть обрывы, перетирания, окисления и прочее, случаются практически со всеми проводами и разъемами.
Нередко замыкающие провода становятся причиной странного поведения двигателя. Например, из-за разрушения оплетки на проводах датчика давления гидроусилителя и кратковременных замыканий обороты двигателя тоже могут плавать, хаотично расти при езде накатом или просто быть высокими на холостых.
Течи масла
Периодически двигатель Renault 1.8 F4P требует ремонтных работ для устранения течей масла. Масло тут обычно течет по сальнику коленвала, сальникам распредвалов, прокладке клапанной крышки, из-под заглушек и по клапану фазовращателя. Течи по распредвалам опасны попаданием масла на ремень ГРМ.
Лямбда-зонд
Лямбда-зонд двигателя Renault 1.8 F4P прекрасно диагностируется фирменным сканером, главное, чтобы диагност знал и понимал, какие показания лямбды являются нормой, а какие говорят о ее неисправности (сигнал с верхнего лямбда-зонда должен быстро колебаться в пределах от 0,1 до 0,8 вольт).
Обычно при неисправности зонда двигатель начинает сильно потряхивать, наблюдаются сильные провалы холостых оборотов. Можно попробовать снять фишку лямбда-зонда – если эти симптомы пройдут, то проблема в нем.
Плавающие, скачущие или подвисающие обороты
Дроссельная заслонка
На заслонке с обеих сторон установлены резиновые уплотнительные кольца. Со временем они проседают, дубеют и пропускают лишний воздух.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Renault вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.
Форсунки
Выбрать и купить форсунки вместе с рампой для двигателя Renault вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.
Катушки зажигания
Катушки зажигания живут недолго, и при выходе из строя приводят к троению двигателя – пропускам зажигания.
Выбрать и купить форсунки вместе с рампой для двигателя Renault вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.
Клапан фазорегулятора
Фазорегулятор
Фазорегулятор нужно менять. Раньше он стоил порядка $200 (только оригинал), а сегодня почти вдвое дешевле. Опять же, раньше ради экономии его даже глушили – снимали, разбирали и вставляли между форсунками какие-то резиночки, которые просто блокировали его. Звук прекращался, но характеристики двигателя снижались – мотор заметно терял в тяге и расходовал больше.
Распредвалы
Редко, но бывают случаи появления выработки на хвостовике впускного распредвала из-за неисправного фазовращателя. Правда, такая неприятность и после замены фазовращателя не влияет на нормальную работу двигателя. Главное, чтобы задиры не были слишком сильными, с появлением заусенцев.
Опять же, может появиться выработка и на постели ГБЦ на крайней шейке распредвала рядом с фазовращателем. Из-за этого там постоянно будет сочиться масло. И в таком случае придется задуматься о замене ГБЦ.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ на двигателе F4P также приводит помпу. Менять его нужно каждые 60 тысяч км пробега. Или через 4 года после предыдущей замены.
Проворот шестерни ремня ГРМ – не такая уж и редкость для двигателя F4P. Разумеется, в этом случае двигатель идет в утиль с заменой на контрактный.
Выбрать и купить двигатель Рено вы можете в нашем каталоге контрактных моторов. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Рено и заказать с них автозапчасти.
Автор: Валерий Моторин Раздел: RENAULT
Говорят, что французские машины очень хрупкие. Известно, что эстетика производителей, чья столица Париж, гораздо более изощренная. Поэтому Peugeot, Citroen и Renault визуально очень привлекательные. К сожалению, это никак не сочетается с надежностью.
История модели
В 2001 году на рынок вышло второе поколение очень успешной Laguna. Renault в список достоинств модели сумел добавить еще один аргумент – безопасность. Рено Лагуна 2 – первый Европейский автомобиль, который в краш-тестах EuroNCAP заработал максимальные 5 звезд.
В 2005 году Лагуна пережила легкий рестайлинг. Наиболее заметные изменения произошли в передней части автомобиля. Фары приобрели немного другую форму, и исчезла хромированная вставка над решеткой радиатора. Незначительно подкорректировали и линейку двигателей. В 2007 году модель уступила место следующему поколению.
Кузов
После довольно спокойного дизайна первого поколения, преемник стал выглядеть очень смело. Автомобиль получил кузов хэтчбек, несмотря на мнение, что это наименее интересная версия.
К сожалению, багажник Laguna II может вместить всего 430 литров, что является не очень хорошим результатом. Если кто-то нуждается в большем, то стоит обратить внимание на версию Grantour (универсал). Ее багажник имеет емкость 475 литров, а со сложенной спинкой заднего дивана объем увеличивается до 1500 литров. Что интересно, в обеих версиях багажники меньше, чем в модели предыдущего поколения.
На недостаток места в интерьере жаловаться не приходится. Только высокие пассажиры на заднем сиденье хэтчбека могут посетовать на низкий потолок, касающийся волос. Салон автомобиля отделан пластиком достойного качества, а уровень комфорта повышает дополнительное оборудование. Практически невозможно найти версию, которая не была бы оснащена электроприводом стекол, кондиционером или CD-проигрывателем.
Владельцы Рено неоднократно отмечали появление скрипа пластика передней панели. Кроме того, обивка на дверях и креслах не достаточно износостойкая. Кузов к коррозии не склонен, если только не был отремонтирован после ДТП.
Двигатели
1,6 i 16V (107 л.с.)
1,6 i 16V (115 л.с.)
2,0 i 16V (135 л.с.)
2,0 IDE 16V (140 л.с.)
2,0 i 16V Turbo (170 л.с.)
2,0 i T 16V (165 л.с.)
2,0 i 16V GT (204 л.с.)
3,0 V6 24V (210 л.с.)
2,0 dCi FAP (175 л.с.)
К сожалению, Laguna II – это автомобиль с повышенной степенью риска возникновения неисправностей. В бензиновых 1,6 и 1,8 л отмечены проблемы с холодным пуском и блоком управления работой двигателя ECU. Зачастую дефекты устранялись после обновления прошивки блока. В некоторых моторах встречается неисправность электронной дроссельной заслонки.
На элементах системы выхлопных газов встречается коррозия.
Следует избегать бензинового 2.0 IDE. Он оснащен непосредственным впрыском топлива, а после 100-120 тыс. км часто заставляет сталкиваться с недомоганиями трудными в устранении. К счастью, Renault отказался от этого агрегата в 2004 году, в пользу 2,0 л мощностью 135 л.с.
Неплохие отзывы собирает и 2-литровый турбомотор, особенно отдачей 170 л.с. (с 2005 года). Он обеспечивает удовлетворительные динамические характеристики (около 8,4 с до 100 км/ч), требует не слишком много топлива, и достаточно выносливый.
Среди дизелей наибольший интерес представляет 1.9 dCi мощностью 120 л.с. Разница в расходе с базовым 1.9 dCi не велика, а ускорение до 100 км/ч с 95-сильным агрегатом происходит за 14 секунд. Кроме того, 1.9 dCi в эксплуатации доставляет меньше проблем, чем 2.2 dCi. После рестайлинга в 2005 году, 2,2 dCi уступил место 2-литровому турбодизелю.
Электромагнитные форсунки 1.9 dCi довольно дешевы в ремонте.
Все дизельные агрегаты имеют характерные слабые места: турбокомпрессор, система впрыска (чувствительная к качеству топлива) и двухмассовый маховик. Иногда выходит из строя клапан системы рециркуляции отработавших газов и сажевый фильтр. Последнее касается автомобилей, эксплуатируемых в городе.
Короткий срок службы турбонагнетателя – одна из самых больших проблем 1.9 dCi первых лет выпуска. Его ресурс составлял около 70-120 тыс. км. Некоторым удавалось проехать и 200 000 км, а другим приходилось менять турбину уже после 20 000 км. Стоимость ремонта от 500 до 1500 долларов. В некоторых случаях неисправный турбокомпрессор мгновенно высасывал масло из двигателя, что пагубно сказывалось на состоянии двигателя.
2.2 dCi оснащен более стойкой турбиной, но имеет ряд врожденных дефектов. Это деформация впускных коллекторов, низкий ресурс расходомера воздуха и регулярное загрязнение клапана EGR, который требует очистки раз в 40-50 тыс. км.
Забившийся клапан EGR.
Из-за большого межсервисного интервала замены масла (30 000 км в Европе) турбодизели страдали от сравнительно быстрого износа вкладышей коленвала. На моторах 1.9 dCi нередко проворачивало вкладыши уже после 100-150 тыс. км.
Типичный недуг 1.9 dCi – провернувшиеся вкладыши коленчатого вала.
Стоит отметить, что после рестайлинга увеличился ресурс 1.9 dCi, в том числе избавились от проблем с вкладышами и турбонагнетателем. А 2.0 dCi до сих пор используется в новых автомобилях концерна и получает много лестных отзывов из уст механиков. Он характеризуется высокой отдачей, неплохой динамикой и разумным расходом (в среднем около 6 л/100 км).
Читайте также: