Рено меган или флюенс что лучше
Обновлено: 04.07.2024
Вам в салон надо. Недавно ходили смотреть меган, не оказалось седанов в наличии, одни флюэнсы стояли, а там цена другая.
Шкода в свои 13 лет отлично выглядит и ремонтопригодна, и доступна по запчастям.(Все что нужно мне от автомобиля в ней присутсвует) Чего не скажешь по французким машинам, где из запчастей только ориганал по завышенным ценам. По вопросу. мне не нравится как выглядит Флюенс, что я и написал. В чем понты?
Вы написали глупость, на Рено нетрудно купить неоригинальные запчасти по очень скромным ценам. Просто у Вас Рено не было.
Переубеждать и не собираюсь. Кстати друг тут предложил купить у него недорого Октавию, в результате мониторинга цен на запчасти я предпочёл 307 пежо и не пожалел. Бывают конечно перегибы и у французов, отрицать не стану, но оно стоит того.
Если бы вы написали "мне не нравится как выглядит Флюенс", я бы прошла мимо и слова не сказала. Но вы написали "рено вообще не машина"
Знаменитости в тренде
Илья Хлебушкин
На вторичном рынке седаны Renault Fluence (2009—2016 годы выпуска) дешевле большинства одноклассников. А ведь по надежности они далеко не аутсайдеры!
Что, в общем-то, неплохо: по сути, ниссановский двигатель, также известный как HR16DE (23% автомобилей), до капремонта может прослужить не менее 300 тысяч километров. Хотя потом потребует или замены алюминиевого блока цилиндров, или гильзования у умельцев. А к обслуживанию этот мотор по-иномарочному требователен — иначе закоксовка поршневых колец через 120—160 тысяч километров станет причиной подъедания масла.
Место крепления газового упора капота — атавизм. Но есть неоригинальные комплекты для доустановки
Но цепной привод ГРМ, как правило, не просит замены до 200 тысяч километров, хотя к этому пробегу крышку двигателя уже придется пару раз скидывать: в лишенном гидрокомпенсаторов механизме каждые 80—100 тысяч нужно подбирать толкатели нового размера. Другими источниками лишних звуков бывают часто растягивающийся ремень генератора и разрушенная кольцевая прокладка приемной трубы выпуска (восемь евро). А причиной вибраций чаще оказывается не выход из строя элементов системы зажигания, а рано сдающаяся (после 100—140 тысяч километров) подушка опоры (85 евро фирменная и от 40 аналоги).
Первые годы выпуска ЭБУ двигателя был прикрыт экраном с каналом подвода воздуха для охлаждения — но вскоре тот попал под сокращение
В остальном мотор не требует к себе большого внимания. Но нестоек к перегреву, что обязывает не упускать из виду состояние системы охлаждения. И не всегда охотно заводится в морозы.
Двухлитровый двигатель М4R конструктивно схож с мотором 1.6 серии Н4М, но имеет увеличенные и диаметр цилиндра, и ход поршня
Из того же теста слеплен и ближайший конструктивный родственник большего объема — двухлитровый M4R, он же MR20DE по ниссановской классификации (12% автомобилей). Менее нагруженный мотор ресурснее примерно на 50 тысяч километров, а плавающие обороты холостого хода точно так же излечиваются обыкновенной чисткой электронной дроссельной заслонки. Правда, старший брат имеет иную отливку алюминиевой головки блока цилиндров — менее удачную. При рутинной замене свечей зажигания нужно быть крайне осторожным: из-за малейшей перетяжки стенка свечного колодца может треснуть — и охлаждающая жидкость с отработавшими газами собьются со своих путей. Попытки ремонта бесполезны, а новая ГБЦ стоит около тысячи евро.
Другой бензиновый мотор 1.6 — заслуженный К4М с чугунным блоком, прописавшийся на многих моделях Renault еще с 90-х, а затем и на нашем Ларгусе. Этот агрегат не только самый популярный (65% автомобилей), но и рекордсмен по ресурсу: может даже превзойти в ходимости двухлитровый двигатель.
Двигатель K4M единственный в гамме имеет гидрокомпенсаторы в приводе клапанов
Правда, по мелочи внимания просит больше. И не только из-за необходимости менять ремень в приводе ГРМ. Если довести до обрыва ремень генератора, тот может попасть под ремень ГРМ и организовать дорогостоящую встречу поршней с клапанами. Этим же чревато и разрушение демпфера шкива коленвала.
Кольцевая трещина маховика мотора K4M после 180—200 тысяч километров грозит его разрушением
Сбить мотор с толку норовят как датчики положения коленчатого вала и абсолютного давления во впуске, так и часто изнашивающийся через 100—120 тысяч километров фазорегулятор (80 евро), обычно комментирующий свое неважное самочувствие треском. А ускорить кончину фазорегулятора помогает его собственный клапан (30 евро) с задубевшим и потекшим сальником. Другие популярные места протечек после 60—80 тысяч километров — по стыку и возле болтов крепления клапанной крышки, мимо сальника коленвала и резиновой прокладки поддона картера.
Причиной неуверенной работы, помимо рассохшихся резиновых изоляторов катушек, бывает подсос воздуха через уплотнения впускного коллектора. А через 60—90 тысяч километров может тихо заклинить термостат (15 евро оригинальный и от пяти аналоги).
Оригинальный, но коробящийся термостат в пластиковом корпусе лучше заменить металлическим (на переднем плане), установленным на герметик
Механическая шестиступка TL4 у двухлитровых Флюэнсов обычно обнаруживает свое существование разве что течью сальников при пробегах более 120 тысяч километров или подмерзающим зимой тросовым приводом переключения передач. Пятиступенчатые JR5 и JH3 у версий с мотором 1.6 К4М сами по себе не менее надежны: шум подшипников если и появляется через 130—150 тысяч километров, без заметного прогресса может длиться долго. Но подводит сцепление: через 100 тысяч километров от пробочной жизни износится ведомый диск, а главный цилиндр (40 евро фирменный и от 20 аналоги) способен потечь прямо под ноги водителю.
Впрочем, бесступенчатая трансмиссия на рестайлинговых версиях с мотором 1.6 Н4М тоже не предел мечтаний. Вариатор Jatco серии JF015 образца 2010-го поначалу умудрялся за какие-то 20—40 тысяч километров изнашивать подшипник первичного вала, следом за которым в расход отправлялись подшипники ведущего и ведомого валов. Приходит конец и проскальзывающему ремню — например, при резких ускорениях с непрогретым или грязным маслом. А при особо агрессивной езде удается и солнечную шестерню сломать — в этом случае доковылять до сервиса своим ходом получится только на задней передаче. При проскальзывании ремня управляющая электроника максимально увеличивает давление масла, что продлевает жизнь малоразмерным конусам, но перегружает подшипники шкивов и сам ремень. А продукты износа в общей для редукторной и управляющей частей системе смазки усугубляют ситуацию, забивая редукционный клапан в масляном насосе и соленоиды в гидроблоке.
Особенность вариатора JF015 — компактность благодаря использованию двухступенчатой планетарной передачи
В 2015 году вариатор модернизировали, укрепив и подшипники, и солнечную шестерню, — и пробег 150—160 тысяч километров перестал быть чудом. Но алгоритм, заложенный в программу блока управления, наиболее удачно изменили только в 2016 году, под занавес выпуска Флюэнса, — резонно перепрошить ЭБУ, не дожидаясь рывков или задержек при работе вариатора.
Вариатор Jatco серии JF011 на двухлитровых дорестайлинговых версиях удачнее. При аккуратном отношении этот популярный у многих производителей агрегат, разработанный в 2005 году, как правило, держится не менее 200 тысяч километров. Особенно его модернизированная в 2011-м версия. Главное — учитывать, что вариатору необходимо свежее масло, а вот ни активной езды, ни ползущих заторов он не любит. И совсем не жалует резкую остановку вращения колес — например, при зацепе после пробуксовки или при утыкании в бордюр. От этого запускается цепная реакция: провернувшийся ремень оставляет задиры на шкивах, а те в ответ принимаются его грызть. Признаки нездоровья вариатора — повод требовать скидку 1500—2000 евро: при переборке могут обнаружиться изношенные конусы шкивов, подшипники ведущего и ведомого валов, шаговый двигатель и клапаны в гидроблоке и масляном насосе.
Не менее живуч и появившийся на рестайлинговых двухлитровых Флюэнсах вариатор Jatco JF016E образца 2012 года. По сравнению с предшественником Jatco JF011 здесь конструкция для удешевления и экономичности была облегчена и упрощена, но ресурс даже чуть увеличился. Оставшиеся узкие места — ремень, подшипники и масляный насос. А больше всего шансов продержаться дольше 220—230 тысяч километров — на Флюэнсах последней пары лет выпуска, где вариатор программно ограничили в энтузиазме при разгонах, тем самым облегчив ему жизнь. Только не забывайте, что активное использование блокировки гидротрансформатора у этого вариатора привносит в масло наибольшее количество продуктов износа, а при последующих проблемах (в том числе с давлением) спастись промывкой гидроблока удается лишь на начальных стадиях заболевания — дальше только имплантация нового (700 евро). Посему экономия на свежем масле с этим вариатором наименее разумна.
Бензиновые атмосферники 1.6 и 2.0 рассчитаны на применение моторных масел, соответствующих фирменному допуску RN0700, редко встречающиеся дизели — RN0720. Вязкость должна соответствовать температурным условиям — для большинства наших регионов идеально подойдет SAE 5W-30 или 5W-40.
Одной четырехлитровой канистры для замены масла будет мало — объемы картеров двигателей от 4,5 до 4,8 литра. Периодичность обслуживания стандартная — 15 тысяч километров или один раз в год. Но в условиях городских пробок (когда средняя скорость редко превышает 30 км/ч) я, как и производитель в своих рекомендациях, советую снижать интервал если не вдвое, то хотя бы до десяти тысяч километров.
Для системы охлаждения производитель рекомендует концентрат оригинальной жидкости Renault Glaceol RX тип D, которую нужно предварительно разбавить дистиллированной водой в пропорции 50/50, регулярно проверять (каждые 30 тысяч километров) и заменять раз в 120 тысяч километров. Однако удобнее использовать готовую охлаждающую жидкость — вполне подойдут современные гибридные органическо-кислотные антифризы. Для замены потребуется 5,3—6,5 л в зависимости от рабочего объема двигателя.
Для механических коробок передач необходимо 2,4 —2,7 л трансмиссионного масла с уровнем свойств GL-4+ и вязкостью SAE 75W-80. Хотя для автомобилей с пробегом я бы посоветовал более вязкие продукты 75W-85 или даже 75W-90: разница в фактической вязкости обеспечит мягкую работу синхронизаторов и надежный слой смазки в увеличившихся зазорах деталей.
Для автоматической коробки потребуется жидкость ATF-III, для вариаторов — специализированное масло с обозначением CVT. Объем примерно одинаковый, около 7,5 литра для полной замены. А менять лучше при пробеге не более 70—80 тысяч километров (или раз в три—четыре года).
Тормозная жидкость для гидроприводов тормозной системы и сцепления — уровня DOT-4. Для сохранения исправной работы систем без повреждения деталей обновлять ее нужно раз в 120 тысяч километров или каждые четыре года.
Несмотря на то, что Fluence просторнее большинства одноклассников, похвастать популярностью французский седан не может. Разброс по ценам в зависимости от состояния, года выпуска и биографии без малого трехкратный. По низу рынка в большинстве случаев можно встретить автомобили с историей беспощадной работы в такси — как правило, белого цвета в самой бедной комплектации. А наиболее популярной версией является рестайлинговый седан с двигателем 1.6 и вариатором. Таков и наш Renault Fluence 2014 года с пробегом 100 тысяч километров — в отличном техническом состоянии, всего с одной вторично окрашенной деталью, типичными для шестилетней машины следами эксплуатации. И, вопреки белому цвету, без истории работы в такси. Планируем продать его за 525 тысяч рублей.
В родственниках по ниссановской платформе C — Renault Megane, Nissan Qashqai и X-Trail
Генетика Fluence не подвела: подвеска по-реношному энергоемка и вынослива. Удивляет она разве что мелочами типа беспричинно разрушающихся иной раз через 30—40 тысяч километров пыльников передних амортизаторов у версий старше 2014 года (впоследствии деталь удачно изменили). И модульностью: в сборе приходится покупать не только передние рычаги вместе с шаровой опорой (по 90 евро), но и задние ступичные подшипники в нагрузку с тормозными дисками (по 140 евро оригинальные и от 50 аналоги).
Я те открою тайну. Флюенс=Меган только седан для третьих стран. То есть отличается ну как 12-ка от десятки.
если других вариантов нет помимо сраной рено то Fluence,у знакомого была, так летает и выглядит получше мегана твоего
Меган 3 - хэтчбек. С технологической точки зрения - более "продвинут", чем седан Флюэнс. Но "рядовому пользователю" - эти нюансы совершенно не заметны/ О них никто из покупателей даже не подозревает, ибо на потребительских качествах - это никак не отражается. В общем, - нужен большой багажник - Флюэнс, не нужен большой багажник - Меган 3.
По цене Октавии - всегда можно взять гораздо более интересный, чем Октавия, Меган 3, вплоть до Меган RS с 250 л. с. и разгоном до 100 за 6 секунд. Октавия с любым двигателем - мототелега в сравнении с Меганом RS.
Здравствуйте коллеги.
С Вашего позволения скажу пару слов о своих сомнениях.
Увидев первые фоты hyundai solaris - влюбился за 6 сек (рекламщики не наврали). Увидев комплектации обрадовался еще больше. После появления официальных цен были некоторые прикидывания и рассчеты, но мой выбор оставался в рамках hyundai solaris.
И тут один из моих хороших знакомых (человек с богатым опытом вождения и видавший под своим управление такие авто как вольво ХС, рено Меган, деу нексия, рено сандеро, хендай акцент, ряд моделей отечественного и английского автопромов, ну и еще массу авто) очень категорически посоветовал взять взять европейский бренд(пусть даже со сборкой в московских текстильщиках), а точнее на сумму до 600 000 можно купить например рено флюэнс.
Долго читал форум флюсоводов - ясно стало одно есть болезнь с дребезжанием некоторых деталей передней панели, которые не сложно устранятся, а в целом людям нравиться. Да и на сколько мне известно у рено в россии одни из самых прозрачных и адекватных условия гарантии.
У меня сейчас акцент 05 года (100% отличный автомобиль). Хочу взять сол Family на ручке (автомат не люблю).
Народ что думаете про данную модель рено в сравнении с солярисом?
З.Ы. По ссылке конфигуратор флюенса, на сумму 606 000 получается комплект чуть беднее hyundai solaris фэмили.
ссылка
1
Другой класс, чё обсуждать:
У французов свой стиль, порой мне не понятный, но Fluence смотриться приятненько.
Приехал на смену старенькому Megan 2
Имееться корейский двойник Самсунг
Обьём багажника 530л.
Взади места много.
Он рвёться уже к сегменту D, вот так вот.(много места для своего класса).
Доступ при помощи карты.
Единственное, что ненравиться это дизайн торпедо.
Уж очень он по Реновски сделан, хотя дела вкуса.
Но если имеешь бабосы, то бери Рено, посолидней будет.
Читайте также: