Секреты ситроен с4 2011
Обновлено: 05.07.2024
У него нет хитроумных электронных систем, адаптивных амортизаторов или коробок передач с двумя сцеплениями. Только адекватная, надежная и довольно бесхитростная техника, о которой мы подробно уже писали некоторое время назад.
Заднее "вогнутое" стекло -- скорее оптическая иллюзия. Но выглядит интересно! Светодиодные габариты -- опция.
У него хорошие пропорции, проработанные детали и много-много цацок. Ну, чтобы дорого и красиво! Хромированные молдинги, хитрые подштамповки, закрученные вихрем спицы на колесных дисках и эффектная хромированная подоконная линия. Что еще желаете – модные светодиодные габариты? Да пожалуйста!
Изюминку какую, чтобы не как у всех? Легко: у C4 "вогнутое" заднее стекло – как у дорогих C5 и C6!
Салон встречает классным дизайном и мягкими сиденьями. Подогрев лобового стекла, запуск двигателя кнопкой, цифровой спидометр и приборы, у которых можно выбирать колер подсветки – от белого до ядерно-синего. И неважно, что нормально выглядит только белый вариант – иметь такую игрушку в своей машине здорово!
Материалы отделки интерьера в целом недороги, но и не ширпотреб. А в максимальной комплектации салон выглядит просто здорово. Синяя подсветка приборов, правда, -- это неудобно. Но вдруг кому-то понравится?
Лаунж, говорите? Ну да: это как прийти в дорогой ресторан, чтобы заказать стакан воды.
Огромный багажник можно открыть либо с ключа, либо кнопкой из салона: ручки не предусмотрено. Французы говорят, что, мол, и не нужно – ведь в России все время грязно, и вместо того, чтобы марать руки, лучше воспользоваться дистанционным открыванием. Окей, а как вы тогда объясните то, что на внутренней стороне крышки нет удобных ниш для рук? Или то, что при открывании крышка выстреливает вверх – но после не фиксируется в верхнем положении, а плюхается обратно? Вот тут дело точно не в грязных дорогах.
Впрочем, подобных обидных просчетов в C4 не так много. А окончательно автомобиль подкупает тем, как он едет.
Подвеска у седана С4 работает шумновато -- зато она всеядна и обеспечивает неплохой уровень комфорта
Едва ли седан Citroen C4 можно назвать "горячим" автомобилем -- но его управляемость совсем неплоха
Причем подвеска настроена не только на выживание: Citroen C4 может похвастать достойной плавностью хода и впечатляющей управляемостью. У него информативный руль, небольшие крены и отличная устойчивость на прямой. В общем, едет он приятно.
Силовые агрегаты тоже адекватные. Базовый мотор 1.6 мощностью 115 сил доступен только с ручной коробкой передач. Силенок в целом хватает, но не более того. 120-сильный мотор с четырехдиапазонным "автоматом" едет, конечно, еще хуже – в городе его хватает, но на трассе геройствовать не стоит.
В России самый мощный двигатель для седана Citroen C4 развивает 150 лошадиных сил. А на китайском рынке та же машина доступна со 170-сильным мотором.
А лучший вариант – это 150-сильный турбомотор с шестидиапазонным "автоматом" (варианта с механической коробкой для такого агрегата не предусмотрено). Этот двигатель обладает и силой, и крутящим моментом. И коробка адекватна: все же шесть диапазонов – не четыре.
Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN
Двигатели
Линейка двигателей Citroen C4 представлена бензиновыми силовыми агрегатами объемом 1,4 л (90 л.с), 1,6 (110 л.с.), 2,0 л (138, 143 л.с. и 180 л.с.).
Отказ термостата на двигателях 1,6 л (TU5JP4, 110 л.с.) нередко наблюдается после 100 – 120 тыс. км. Его неисправность может привести к перегреву двигателя, к тому же он провоцирует утечку антифриза. Новый термостат обойдется в 2 тыс. рублей. Данной проблемы лишен двигатель ЕР6 (1,6 л, 120 л.с.), пришедший на смену 110-ти сильному.
Катушки зажигания на обоих двигателях ходят не менее 90 – 110 тыс. км (около 5 тыс. рублей). Насос системы охлаждения прослужит не менее 60 – 80 тыс. км (1 000 рублей). Что бы лишний раз не ездить в автосервис, его замену следует производить вместе с ремнем ГРМ, замена которого рекомендуется через каждые 60 000 км.
Нередко залипает реле вентилятора системы охлаждения, в таком случае он не включается, и возникает опасность перегрева, или не выключается после остановки двигателя, продолжая молотить до полного разряда аккумуляторной батареи. В критической ситуации спасает легкое постукивание по корпусу реле до его срабатывания, но тянуть с заменой не стоит.
Коробка передач
На Ситроен С4 устанавливались 5-ти ступенчатая механическая коробка передач и 4-х ступенчатый автомат.
Автомат при пробеге более 80 – 120 тыс. км может перестать радовать своего владельца, начав дергаться при переключениях или уйдя в аварийный режим. Причина бед кроется в электромагнитных клапанах, которые необходимо заменить. Затраты на ремонт составят от 11 до 18 тыс. рублей.
Ходовая
Передние ступичные подшипники сдаются через 50 – 100 тыс. км, а стойки стабилизатора – на 40 – 60 тыс. км. Опорные подшипники ходят не менее 80 – 100 тыс. км, рычаги подвески – 150 – 200 тыс. км.
Передние тормозные колодки ходят не менее 30 – 50 тыс.км, задние 50 – 70 тыс. км. Передние тормозные диски работоспособны не менее 70 – 100 тыс.км, задние – 80 – 120 тыс. км.
Другие проблемы и неисправности
Качество лакокрасочного покрытия, как и у подавляющего большинства автомобилей других марок, среднее. На машинах старше 6-7 лет могут появиться вздутия. Капот нередко отслаивается от своего силового каркаса. Ремонт алюминиевого капота сложен, в некоторых случаях проще установить новый.
Из-за обледенения одного из датчиков парковки или его загрязнения, система парковки полностью отключается. Причиной отключения может стать и электрожгут, часто перетирающийся в районе перехода бампер-багажник.
Если при включении омывателя заднего стекла, вода льется только на лобовое, значит отказал клапан распределения омывающей жидкости.
Часто перегорают нити электроподогрева передних сидений. Авторизированные сервисы производят замену сиденья целиком, если же машина не на гарантии, то провода можно пропаять на стороне за 2 – 3 тыс. рублей.
Заключение
Навряд ли кто то усомнится, что Ситроен С4 – очень элегантный и красивый автомобиль, который популярен не только среди дам, но и среди молодежи. За этот неповторимый образ его владельцы готовы простить ему многие недостатки.
Илья Хлебушкин
Г лавная ситроеновская страшилка — моторы 1.6 печально известного семейства Prince совместной разработки PSA и BMW. И почву под собой опасения имеют, особенно в случае с турбоверсией EP6CDT (около 10% машин). Хотя второму поколению автомобилей Citroen C4 все двигатели серии ЕР6 в 2010 году достались уже в серьезно модернизированном виде.
Цепной привод ГРМ стал лучше. Но если у наиболее популярных атмосферников ЕР6С (60% машин) он способен продержаться хотя бы до 100—130 тысяч километров, то у турбоверсий погромыхивания цепи могут раздаться и через 80 тысяч километров. Снизилась, однако не исчезла склонность к образованию нагара на клапанах и в системе смазки (опять же в первую очередь у турбоверсий, имеющих непосредственный впрыск). Медленнее, но все равно верно продолжает зарастать и система вентиляции картера. А на пробеге 70—80 тысяч километров способна прохудиться резиновая мембрана встроенного в крышку двигателя клапана вентиляции картерных газов (100 евро). Помимо забавного посвистывания, это приводит к протечкам от избытка давления картерных газов. По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов может сбиться холостой ход, а первый подозреваемый в потере тяги — электромагнитный клапан турбонагнетателя (80 евро).
У атмосферников EP6С (на фото) общие с турбомоторами EP6CDT проблемы появляются реже и позже
Кольца обновленной поршневой группы все еще имеют склонность терять со временем подвижность, хоть и не быстро — после 150—200 тысяч километров. Так что масло нужно менять не реже чем через семь—десять тысяч километров, а после пробега 130—140 тысяч километров и этот интервал лучше сократить.
Пропуск масла в месте крепления кронштейна масляного фильтра прекратился только в 2015-м: подобрали правильный материал уплотнения. А механический водяной насос перестал течь с 2014 года, став алюминиевым (прежде пластиковый корпус коробился при перепаде температур). А вот система отключения его привода стала еще одной потенциальной причиной появления трещин в ГБЦ из-за резкого и неравномерного прогрева после стоянки на холоде.
Еще большим фактором риска стала добавка в конструкцию масляного насоса электрического клапана регулировки давления (80 евро). Меньшая из бед — протечки через уплотнение проводки (выпустили даже специальный ремкомплект с герметизирующей втулкой). Хуже, что клапан через 70—90 тысяч километров может внезапно заклинить: от недостатка давления в системе смазки быстро задирает распредвалы и вкладыши коленвала.
Через 120—140 тысяч километров у турбомотора, бывает, перестает выдавать нужное давление и ТНВД (600 евро). Примета — провалы на больших оборотах. И помните, что его форсунки (по 60 евро) в системе непосредственного впрыска не жалуют частой и долгой работы на оборотах холостого хода: забиваются.
На появившемся в 2016 году сменщике нового поколения EP6FDTMD (3—4% автомобилей) иные не только форсунки, но и ТНВД другой конструкции — все держится дольше прежнего. Перестали досаждать частыми течами модернизированная клапанная крышка и штуцеры трубки подачи масла в турбокомпрессор. И вновь были изменены маслосъемные колпачки: прежние оказались неэффективны на непрогретом моторе.
В очередной раз модернизировали цепной привод ГРМ и поршневую группу. У моторов, уже успевших преодолеть рубеж 120 тысяч километров, прежних проблем не наблюдается — определенно, третье поколение Принца брать наименее рискованно.
Моторы TU5 оснащены гидрокомпенсаторами клапанов и беспроблемным ременным приводом ГРМ
В пассиве официально предлагающегося у нас дизеля 1.6 семейства DV6 разве что его редкость — всего один процент автомобилей. А жаль! Эти моторы PSA прекрасно себя чувствуют и на автомобилях многих других марок, включая Мазду, Volvo и Ford. Помимо все тех же традиционно французских течей масла и антифриза, а также чисто дизельных особенностей в виде страдающих от пробок сажевого фильтра и клапана системы рециркуляции ЕГР, дизель отметился разве что нюансами вроде прогорающих через 90—130 тысяч километров уплотнительных колец под форсунками.
Главные достоинства четырехступки АТ8 — простота конструкции, ремонтопригодность и относительно недорогое восстановление
Выводы о надежности основных узлов и агрегатов справедливы и для соплатформенного Peugeot 408
Для любого из моторов масла должны соответствовать допускам PSA (на канистрах G-Energy они указаны сразу после общепринятых AСEA А3/В4 или С2/С3). В случае бензиновых двигателей на этикетке должно стоять обозначение PSA B71 2296, для дизелей — PSA B71 2290, а для дизелей с системой SCR (впрыск мочевины) — PSA B71 2312.
По вязкости для всех автомобилей Citroen C4 подойдет масло класса от 0W-30/40 до 10W-40 по SAE. Мы рекомендуем 5W-40 как самый универсальный вариант: масло такого класса вязкости позволит избежать возможных проблем в случае неожиданных заморозков и сбережет детали двигателя в летних пробках.
Для замены каждые 10—15 тысяч км (или раз в год) в зависимости от мотора потребуется 3,15—5,55 литра масла.
Для автоматических коробок необходимо трансмиссионное масло с допусками ATF LT71141 и Aisin Warner AW-1, менять которое необходимо не реже каждых 60—80 тысяч км (или раз в три—четыре года).
Тормозная жидкость, которая в гидроприводах тормозной системы и сцепления заменяется раз в два года или каждые 60 тысяч км, должна соответствовать уровню не ниже DOT-4. Это позволит сохранить исправную работу систем и избежать повреждения деталей.
Седаны Citroen C4 второго поколения настолько популярны в такси, что даже выпускались в специальных комплектациях Dynamique Taxi или Tendance Taxi в желтой заводской окраске или с оклейкой виниловой пленкой. И только с атмосферными моторами 1.6 (115 или 120 л.с.), хотя и с любой из трансмиссий.
Собственно, многочисленные машины, отслужившие свое в таксопарках, и формируют весь низ рынка — цены стартуют с 250 тысяч рублей. Но найти среди них экземпляр в хорошем виде маловероятно. У многих не по одной аварии в истории, двигатели и салоны зачастую в плачевном состоянии. А наш дорестайлинговый автомобиль 2015 года тоже со 120-сильным атмосферником и четырехступенчатой автоматической коробкой, но не экс-такси. У него отличный внешний вид и техническое состояние, а также маленький пробег — всего 32 тысячи километров. Планируем продать его за 565 тысяч рублей.
Простота — залог здоровья. В незатейливой подвеске (McPherson спереди и полузависимая схема сзади) ранее 100 тысяч километров в утиль отправляются разве что втулки и стойки стабилизатора. Изредка сдаются задние сайлент-блоки передних рычагов, стойки и их опоры. Причем у экземпляров старше 2015 года исправные опоры передних стоек могут и смолоду постукивать — безобидно и без последствий (затем деталь модернизировали). А у седанов, которые часто ездят с грузом в багажнике, проседают задние пружины, текут амортизаторы и изнашиваются их втулки.
Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN
Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 2 – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль, не переполненный в избытке сложным оборудованием.
В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.
Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизатора.
Вмешательство BMW
Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.
Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).
Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).
В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.
Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.
Еще одно уязвимое место - насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).
Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.
Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.
Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.
В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра - понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).
А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.
Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.
По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.
TU5JP4 и EC5
110-сильный 1.6 с индексом TU5 родом из восьмидесятых, пожалуй, самый надежный в линейке. В 2014 году его заменил модернизированный вариант EC5 с изменяемыми фазами газораспределения, что позволило поднять мощность до 115 л.с.
Для привода ГРМ обоих двигателей используется зубчатый ремень (4-7 тыс. рублей за комплект). Первая замена ремня рекомендована после 100 000 км пробега, а последующие - каждые 60 000 км.
Моторы доставляет минимум проблем. После 150-200 тыс. км может понадобится замена прокладки крышки клапанов (500-800 рублей) и модуля зажигания (5-7 тыс. рублей).
Кроме того, порой отказывает блок управления вентилятором радиатора (1-4 тыс. рублей).
Иногда в моторном отсеке в точках крепления протираются трубки подачи топлива (11 000 рублей за оригинал).
1.2 e-THP
В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.
С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).
Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.
До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.
Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.
Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.
Как ни странно, масло используется простое - SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.
Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка - процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.
Дизели
Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.
Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.
Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.
До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.
Среди характерных проблем можно выделить - выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue - загрязнение сажевого фильтра DPF.
В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.
Трансмиссия
Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат AL4/DP0. Он получил нелестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальные проблемы с соленоидами (2-3 тыс. рублей за штуку).
Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика - еще порядка 40 000 рублей.
Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная - 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.
В приоритете комфорт
Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.
На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.
Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.
Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу).
Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.
В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.
Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.
Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).
Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).
Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока - 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части - 6000 рублей.
Не рассчитывайте на подарки
Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.
Читайте также: