Ситроен с4 замена клапанов гбц

Обновлено: 18.05.2024

Снятие и установка головки цилиндров Citroen Xantia

Снятие и установка головки цилиндров

1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
2. Опорожните систему охлаждения (обратитесь к Главе Текущее обслуживание).
3. Добейтесь совмещения отверстий для блокировки коленчатого и распределительного валов и проденьте в них металлические стержни соответствующего диаметра (см. Фиксация коленчатого/распределительного валов с целью предотвращения случайного в процессе выполнения процедур обслуживания автомобиля). Ни в коем случае не допускайте попыток проворачивания двигателя после введения блокировочных стержней.

Модели 1.6 и 1.8 л

1. Снимите крышку головки цилиндров (см. Снятие и установка крышки головки цилиндров).
2. Снимите воздушный рукав, соединяющий воздухоочиститель с корпусом дросселя (см. Система питания - бензиновые модели).
3. Ниже приведено описание процедуры снятия головки цилиндров в сборе с впускным трубопроводом и выпускным коллектором, что делает сборку более громоздкой, ввиду чего разумно будет предварительно снять упомянутые компоненты (см. Главу Системы питания и выпуска).
4. Действуя в соответствии с указаниями, приведенными в Главе Системы питания и выпуска, отсоедините приемную трубу системы выпуска отработавших газов от выпускного коллектора. При соответствующей комплектации отсоедините/высвободите электропроводку l-зонда с целью не допустить ее натяжения под весом просевшей секции системы выпуска.
5. По прежнему сверяясь с инструкциями, изложенными в Главе Системы питания и выпуска, выполните следующие процедуры:
a) Сбросьте давление в системе питания и отсоедините шланги подачи и возврата топлива. Закупорьте открытые концы шлангов/штуцеров с целью минимизации потерь топлива и во избежание попадания в систему грязи;
b) Отсоедините трос газа;
c) Отсоедините все прочие мешающие выполнению процедуры вакуумные и вентиляционные шланги. Высвободите шланги из фиксаторов на выпускном коллекторе;
d) Отсоедините электропроводку от корпуса дросселя;
e) Рассоедините два электрического разъема на каждом из инжекторов впрыска и высвободите электропроводку из фиксаторов на коллекторе.
6. Отпустите хомуты и отсоедините шланги системы охлаждения от кожуха термостата слева на головке цилиндров.
7. Отпустите крепежный фиксатор(ы) и рассоедините электрический разъем(ы) на датчике(ах) и датчике-выключателе(ях), ввернутых в кожух термостата в зависимости от комплектации.
8. Выверните болт крепления направляющей трубки щупа измерения уровня двигательного масла слева на головке цилиндров. Извлеките трубку из блока цилиндров.
9. Отсоедините электропроводку от ВВ катушки зажигания. Если головка будет разбираться с целью проведения капитального ремонта, снимите катушку (см. Система зажигания - бензиновые модели). При этом ВВ провода должны быть отсоединены от свечей зажигания, а не от катушки и сняты в сборе с последней. Если на проводах отсутствует фабричная маркировка, пометьте их при помощи скотча, присвоив каждому номер соответствующего цилиндра. При сборке ВВ провода должны быть подсоединены строго в прежнем порядке во избежание нарушения порядка зажигания.
10. Снимите кронштейн опоры силового агрегата на правой стороне головки цилиндров. Отпустите натяжитель и снимите газораспределительный ремень с зубчатого колеса распределительного вала (см. Снятие, проверка состояния и установка натяжителя и зубчатых колес газораспределительного ремня).

11. Действуя в порядке, обратном показанному на иллюстрации, в несколько приемов (по пол-оборота за подход) ослабьте десять болтов крепления головки цилиндров настолько, чтобы появилась возможность выворачивания их вручную. Выверните болты и снимите их вместе со своими шайбами. Постарайтесь запомнить установочное положение дистанционной втулки, которой оснащен левый передний болт.

12. После выворачивания всего крепежа необходимо отделить головку от прокладки и блока цилиндров/картера двигателя, постаравшись при этом не смещать гильзы цилиндров. Несмотря на то, что в данных двигателях гильзы посажены особо плотно, следует все же учитывать вероятность риска попадания охлаждающей жидкости в поддон картера при неаккуратных действиях во время демонтажа головки. Если избежать смещения гильз не удается, может произойти нарушение герметичности посадки нижних уплотнителей, что приведет к развитию утечек уже в самом ближайшем будущем после сборки агрегата.

13. Для расчленения компонентов приготовьте два L-образных стержня. Заправьте стержни в болтовые отверстия головки и начинайте аккуратно раскачивать последнюю вперед по осевой линии автомобиля. Ни в коем случае не пытайтесь развернуть головку на блоке - она посажена на направляющие штифты, а также на выступающие концы гильз цилиндров.

14. Когда слой соединительного герметика окажется разрушен, головку следует поднять вверх и осторожно снять с блока (разумно будет воспользоваться помощью ассистента, особенно если головка снимется в сборе с впускным трубопроводом и выпускным коллектором). Снимите с блока уплотнительную прокладку головки. Также извлеките и сложите в надежное место свободно посаженные направляющие штифты. Не выбрасывайте старую прокладку, - она может быть использована в качестве шаблона (см. ниже "Подготовка к установке", пп. 4-5).
15. Постарайтесь не допускать проворачивания коленчатого вала при снятой головке, так как это может привести к выталкиванию гильз из гнезд цилиндров. Все операции требующие такого проворачивания должны производиться только после надежной фиксации гильз в блоке. При отсутствии под рукой специальных фирменных зажимов гильзы могут быть зафиксированы при помощи пары болтов подходящей длины и двух плоских шайб большого диаметра.
16. Если головка подлежит дальнейшей разборке с целью выполнения процедур капитального ремонта, извлеките из нее распределительный вал (см. Снятие, проверка состояния и установка распределительного вала и толкателей клапанов), затем обратитесь к материалам раздела Снятие и капитальный ремонт двигателя.

1. Выполните процедуры, описанные в подразделе "Модели 1.6 и 1.8 л", пп. 1-10. Обратите внимание, что в данном случае направляющая трубка измерительного щупа установлена на стенке впускного трубопровода.

2. Действуя в порядке, обратном показанному на иллюстрации, в несколько приемов (по пол-оборота за подход) ослабьте десять болтов крепления головки цилиндров настолько, чтобы появилась возможность выворачивания их вручную.

3. Выверните болты и снимите их вместе со своими шайбами. Повторному использованию крепеж (и болты и шайбы) не подлежит и должен быть заменен.
4. После извлечения крепежа снимите головку с блока цилиндров (воспользуйтесь помощью ассистента).
5. Снимите с сопрягаемой поверхности блока уплотнительную прокладку, - обратите внимание на два направляющих штифта. Если штифты посажены в блоке свободно, извлеките их и уберите в надежное место.
6. Если головка подлежит дальнейшей разборке с целью выполнения процедур капитального ремонта, извлеките из нее распределительный вал (см. Снятие, проверка состояния и установка распределительного вала и толкателей клапанов), затем обратитесь к материалам раздела Снятие и капитальный ремонт двигателя.

Подготовка к установке

1. Сопрягаемые поверхности головки и блока цилиндров должны быть абсолютно чистыми. При помощи пластмассового или деревянного скребка удалите с них все следы материала старой прокладки и угольные отложения. Зачистите также днища поршней. На моделях 1.6 и 1.8 л, прежде чем проворачивать коленчатый вал, позаботьтесь о надежной фиксации гильз цилиндров (см. подраздел "Модели 1.6 и 1.8 л", п.15). Помните, что мягкий алюминиевый сплав при неосторожном обращении легко может быть поврежден. На всех моделях примите меры предосторожности против попадания угольной пыли в маслотоки и водяные галереи двигателя. Заклейте все открытые отверстия (включая болтовые) скотчем. Во избежание попадания угольных частиц в свободное пространство между поршнями и зеркалами цилиндров набейте зазоры густой смазкой, которая перед сборкой агрегата должна быть удалена при помощи мягкой кисточки (затем компоненты следует протереть чистой ветошью).
2. Проверьте сопрягаемые поверхности головки и блока цилиндров на наличие глубоких царапин, задиров и прочих механических повреждений. Незначительные дефекты могут быть удалены при помощи напильника с мелким зубом. В более серьезных случаях единственной альтернативой становится замена поврежденного компонента. Оцените степень неплоскостности сопрягаемые поверхности головки цилиндров при помощи поставленной на ребро стальной линейки и щупа лезвийного типа (см. Снятие и капитальный ремонт двигателя).
3. На моделях 1.6 и 1.8 л проверьте величину выступания гильз цилиндров (см. Чистка и проверка состояния блока цилиндров/картера двигателя).
4. Проследите, чтобы новая прокладка головки цилиндров по своей толщине соответствовала нормативным требованиям (см. Спецификации). На некоторых моделях выпускаются прокладки только одной толщины, что исключает вероятность ошибки. На других же могут быть использованы два типа прокладок: стандартной толщины (устанавливаются на заводе-изготовителе) и чуть более толстые (+ 0.2 мм) “ремонтные”, применяемые после проточки головки. После проточки на сопрягаемая поверхность головки, вблизи третьего выпускного порта наносится метка в виде литеры R. Аналогичная метка должна присутствовать и на подлежащей установке в данном случае ремонтной прокладке (вблизи отверстия третьего цилиндра). Идентификация прокладки может быть произведена также по отверстиям с ее левого края (см. далее).
5. При правильной укладке прокладки на блок цилиндров в язычке, расположенном с ее левого края должны оказаться пробиты одно или несколько отверстий. В стандартной прокладке (1.2 мм) присутствует лишь одно отверстие; тогда как в ремонтной (1.4 мм) их будет два или три (в зависимости от выпускающей фирмы-изготовителя). Проследите, чтобы устанавливаемая на блок новая прокладка имела правильную толщину. В случае отсутствия уверенности не стесняйтесь обращаться за помощью к специалистам сервис-центров компании Citroёn.
6. Проверьте состояние болтов крепления головки цилиндров, особое внимание уделив их резьбовой части. Оцените степень износа болтов, произведите замену дефектного крепежа. Промойте болты в растворителе, затем тщательно просушите их. Измерьте длину каждого из болтов: измерение производится от нижней поверхности головки (шайба снята) до торца резьбовой части. Если длина всех болтов составляет менее 176.5 мм (модели 1.6 и 1.8 л)/122 мм (модели 2.0 л), они могут быть использованы при сборке агрегата. Если же длина хотя бы одного из болтов превышает допустимое значение, все болты должны быть заменены в комплекте. Ввиду достаточно высоких нагрузок, которым данные болты подвергаются в процессе эксплуатации автомобиля, составители настоящего Руководства рекомендуют производить их замену каждый раз при сборке, вне зависимости от состояния.

1. Тщательно протрите сопрягаемые поверхности головки и блока цилиндров. Удостоверьтесь в наличии на своих штатных местах с обеих сторон сопрягаемой поверхности блока двух направляющих штифтов. На моделях 1.6 и 1.8 л снимите фиксаторы крепления гильз цилиндров (см. подраздел "Модели 1.6 и 1.8 л", п.15).
2. Уложите на сопрягаемую поверхность блока новую прокладку, проследив, чтобы идентификационные отверстия оказались с ее левого края.

Модели 1.6 и 1.8 л

1. Удостоверьтесь, что коленчатый и распределительный валы заблокированы стержнями соответствующего диаметра (см. Фиксация коленчатого/распределительного валов с целью предотвращения случайного в процессе выполнения процедур обслуживания автомобиля). При помощи ассистента аккуратно уложите головку на блок цилиндров, правильным образом надев ее на направляющие штифты.
2. Смажьте высококачественной тугоплавкой смазкой типа Molykote G Rapid Plus резьбовую часть и нижние поверхности головок крепежных болтов.
3. Аккуратно заведите крепежные болты в свои отверстия (не забудьте про шайбы) и от руки затяните их. Помните, что под левый передний болт устанавливается также дистанционная втулка.
4. В несколько приемов в порядке, показанном на сопроводительной иллюстрации, затяните болты с усилием первой стадии (см. Спецификации).

5. Действуя в порядке, обратном показанному на иллюстрации, полностью отпустите все болты, затем вновь затяните их (вновь в показанном на иллюстрации порядке) с усилием второй стадии (см. Спецификации).

6. После того как все болты будут затянуты с усилием второй стадии, дотяните их окончательно на угол третей стадии затягивания (см. Спецификации). При отсутствии под рукой угломера воспользуйтесь изготовленным из картона шаблоном, либо нанесите измерительную шкалу непосредственно на поверхность головки в районе каждого из болтов.
7. Закончив процедуру затягивания болтов, подсоедините электрический разъем к ВВ катушке зажигания. Если головка разбиралась с целью проведения капитального ремонта, установите катушку в соответствии с указаниями, приведенными в разделе Система зажигания - бензиновые модели.
8. Накиньте газораспределительный ремень на зубчатое колесо распределительного вала. Закрепите опорный кронштейн на торец головки цилиндров и прочно затяните крепежные болты. Установите кронштейн правой опоры силового агрегата, затяните крепежные гайки с требуемым усилием. Уберите домкрат из-под двигателя.
9. Произведите натяжение газораспределительного ремня (см. Ремень привода ГРМ - общая информация, снятие и установка).
10. Дальнейшая сборка производится в порядке, обратном порядку демонтажа с учетом следующих моментов:
a) Проследите за правильностью прокладки электропроводки и надежностью фиксации ее разъемов;
b) Проследите за правильностью подсоединения и надежностью крепления хомутами шлангов системы охлаждения;
c) Проследите за правильностью подсоединения всех вакуумных и вентиляционных шлангов;
d) Установите на место крышку головки цилиндров (см. Снятие и установка крышки головки цилиндров);
e) Подсоедините к выпускному коллектору приемную трубу системы выпуска отработавших газов, установите на место кожух воздухоочистителя с воздушными рукавами, произведите регулировку троса газа (см. Система питания - бензиновые модели). Если снимали, установите на место впускной трубопровод и выпускной коллектор (см. там же);
f) В заключение, заправьте систему охлаждения (см. Еженедельные проверки) и подсоедините отрицательный провод к батарее.

1. В соответствии с инструкциями, приведенными в подразделе "Модели 1.6 и 1.8 л", пп.1-3, игнорируя лишь указание на расположение идентификационных отверстий прокладки, установите на место головку цилиндров.

2. В несколько приемов в порядке, показанном на иллюстрации, затяните болты с усилием первой стадии (см. Спецификации), затем повторите процедуру, затянув их с усилием второй стадии.

3. После того как все болты будут затянуты с усилием второй стадии, дотяните их окончательно на угол третей стадии затягивания (см. Спецификации). При отсутствии под рукой угломера воспользуйтесь изготовленным из картона шаблоном, либо нанесите измерительную шкалу непосредственно на поверхность головки в районе каждого из болтов.
4. Закончив процедуру затягивания болтов, подсоедините электрический разъем к ВВ катушке зажигания. Если головка разбиралась с целью проведения капитального ремонта, установите катушку в соответствии с указаниями, приведенными в разделе Система зажигания - бензиновые модели.
5. Накиньте газораспределительный ремень на зубчатое колесо распределительного вала (см. Снятие, проверка состояния и установка натяжителя и зубчатых колес газораспределительного ремня). Произведите натяжение газораспределительного ремня (см. Ремень привода ГРМ - общая информация, снятие и установка).
6. Дальнейшая сборка производится в порядке, обратном порядку демонтажа с учетом моментов, перечисленных в подразделе "Модели 1.6 и 1.8 л", п.10.

Видео про "Снятие и установка головки цилиндров" для Citroen Xantia

ЗАМЕНА ПРОКЛАДКИ ГБЦ Peugeot Partner, Citroen Berlingo снятие гбц, замена ГРМ 2 2hdi часть1

1,6-литровый двигатель TU5JP4 появился в конце 1999 года и на 10 лет стал одним из основных бензиновых двигателей для самых распространенных моделей Peugeot и Citroёn. В 2009 году он уступил место более современным двигателям, включая знаменитый EP6. Однако жизнь двигателя TU5JP4 продолжается до сих пор. В 2012 его переименовали в EC5 и нашли ему применение на бюджетных моделях Peugeot 301 и Citroёn C5.

В общем, двигатель простой и довольно ресурсный. Он может пройти более 500 000 км, не доставляя особых проблем. Проблемы обычно начинаются из-за экономии на обслуживании.

Питание бензонасоса

Автомобили Peugeot 307 и Citroёn C4 c двигателем TU5JP4 могут перестать заводиться из-за неисправности реле бензонасоса. В этом случае бензонасос не качает топливо – давление подачи в рампу отсутствует.

Реле находится в блоке предохранителей под капотом слева. Если разобрать блок, то можно добраться до реле и заменить его. Конечно, оперативно и в дороге такой ремонт невозможно провести.

Но можно обойти неисправное реле, кинув перемычку с предохранителя F5 на F13. В этом случае бензонасос оживет без реле.

Клапан адсорбера

Автомобили с двигателем TU5JP4 оснащены адсорбером и клапаном его продувки. Адсорбер – это емкость, главная задача которой собирать из бака пары бензина и по мере накопления утилизировать их в двигателе. Одним словом, пары бензина из бака отправляются в абсорбер, а затем из него высасываются во впускной коллектор.

Слабым местом в этой системе является электронный клапан, соединяющий адсорбер со впускным коллектором. Если клапан заклинит в закрытом положении, то при откручивании пробки горловины бака будет раздаваться пшик – это наружу будут убегать пары бензина.

Кроме того, клапан продувки адсорбера сильно влияет на работу двигателя. Одним словом, если этот клапан будет постоянно открыт, то через него во впускной коллектор будет засасываться неучтенный воздух.

Как правило, именно из-за клапана продувки двигатель TU5JP4 сильно теряет в мощности при разгоне в диапазоне 3000-4000 об/мин. Этот провал ощущается как на холодном, так и на горячем двигателе. Именно при интенсивном разгоне на 2-й или 3-й передаче двигатель начинает захлебываться, троить и едва не глохнет при достижении 3000 об/мин.

Об этом клапане мало кто знает, ошибки по нему не возникают. Он расположен на моторном щите, по середине и высоко на уровне клапанных крышек этого мотора. До него просто добраться.

Если в решении провалов мощности ничего не помогает, то его нужно снять и продуть со входа. Он не должен продуваться в направлении впускного коллектора. Если продувается – клапан неисправен и через него на высоких оборотах двигатель хватает лишний воздух.

Трещины выпускного коллектора

Выпускной коллектор двигателя TU5JP4 может трескаться возле лямбда-зонда. В зависимости от размера трещин возникают различные симптомы. Может ощущаться сильный запах выхлопных газов в салоне. Также могут возникать проблемы с лямбда-регулированием, если к зонду просочится воздух снаружи. Из-за этого блок двигателя будет напрасно корректировать состав топливной смеси, что будет приводить провалу мощности, троению и появлению ошибок по некорректному составу смеси.

Течи масла

Прокладки клапанных крышек двигателя TU5JP4 начинают течь первыми. На новых двигателях они обычно едва выхаживали 50 000 км.

Самая дорогостоящая в устранении течь масла – по постелям распредвалов. Для ее устранения придется снимать распредвалы и их постели, очищать старый герметик и уплотнять новым.

MAP-сенсор

Блок управления определяет нагрузку на двигатель TU5JP4 по показанию датчика абсолютного давления (ДАД, он же MAP-sensor). Здесь датчик 4-х контактный, т.е. в нем также находится датчик температуры во впуске.

Из-за неисправности датчика температуры двигатель TU5JP4 начинает сильно подтупливать на жаре.

Чтобы точно определиться с неисправностью датчика, его можно прозвонить обычным вольтметром: т.е. по таблице сравнить фактические показания напряжения с корректными.

Новый датчик абсолютного давления на двигатель TU5JP4 стоит порядка $25.

Выбрать и купить впускной коллектор с датчиком абсолютного давления для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей .

Термостат

Пластиковый корпус термостата недолговечный. Он может деформироваться или треснуть, из-за чего появится течь антифриза. Кроме того, есть случаи, когда в этом пластиковом корпусе сам термостат отваливается, т.е. смещается и перестает выполнять свою функцию. В этом случае люди обращают внимание на недогрев двигателя. Затем снимают корпус термостата, а термостат из него вываливается. Т.е., поломка опять же связана с недолговечностью пластика.

Выбрать и купить корпус термостата для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей .

Дроссельная заслонка

Масло в свечных колодцах

Самая частая неприятность двигателей TU5JP4 – это появление масла в свечных колодцах. Обычно источником его появления там являются текущие прокладки клапанных крышек. Также масло может попадать через соединения трубок системы вентиляции картера. В очень редких случаях масло может просачиваться через втулки свечных колодцев.

Моторное масло разъедает наконечники катушки зажигания, что может привести к пробою. К тому же само по себе масло, с продуктами износа, может проводить ток.

Форсунки

Сопла форсунок могут засориться из-за некачественного бензина. В этом случае возникнут пропуски зажигания, возрастет расход топлива. Но это общие симптомы, которые могут быть связаны с другими компонентами двигателя. Однако при выходе из строя одной из форсунок записывается ошибка с номером P0200 или от P0201 до P0204. Как правило, на двигателе TU5JP4 выходит из строя форсунка 4-го цилиндра (это цилиндр ближний к ремню ГРМ).

Форсунки поддаются чистке. Их следует прочищать специальным средством, подключая к форсункам 12 Вольт для их открытия и полного пролива очистителем.

Катушка зажигания

Одна из самых распространенных неисправностей двигателя TU5JP4 связана с катушкой зажигания. Фактически тут две катушки, они расположены в одном блоке и обслуживают 4 цилиндра. Цилиндры 1 и 4, 2 и 3 обслуживаются одной катушкой.

Из-за ее неисправности возникают пропуски зажигания (ошибка P0341), т.е. двигатель троит, дергается на холостом ходу, разгоняется с рывками. Обычно эти проблемы возникают разово, но потом появляются все чаще и чаще. Особенно на прогретом моторе. И все заканчивается отключением сразу 2-х цилиндров.

Катушка прекрасно проверяется мультиметром, есть подробная инструкция на этот счет. Но обязательно нужно проверить холодную катушку и теплую, т.е. согретую до 80°С. Мультиметром парно прозваниваются первичные сопротивления 1 и 4, 2 и 3 цилиндров. Обычно неисправность выявляется именно на теплой катушке.

Кстати, причина ее выхода из строя известна и нередко умельцы ремонтируют катушку. По сути в ней просто случается обрыв одножильного провода в месте соединения с плоской шиной. По сути, это заводской брак. Обрыв можно подпаять. Но для этого придется расковырять катушку, убрать приличный слой диэлектрика, а потом все залить и загерметизировать диэлектриком.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя 1.6 Peugeot NFU / Citroёn TU5JP4 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ на двигателе TU5JP4 нужно менять каждые 60 000 км. Причем нужно покупать максимально качественный комплект у проверенных поставщиков. Много таких моторов погибло именно из-за обрыва ремня ГРМ.

Кроме того, может подвести помпа, приводимая ремнем ГРМ. Ее нужно менять вместе с ним и не экономить на качестве. Помпа может разболтаться, ее шкив наклонится, из-за чего ремень ГРМ может соскочить. Кроме того, помпа может потечь.

Прокладка ГБЦ

Довольно редко на двигателе TU5JP4 пробивает прокладку ГБЦ. Обычно при этом охлаждающая жидкость выходит наружу блока, не попадая в масло.

ГБЦ и все ее проблемы

Головка блока двигателя TU5JP4 широко известна проблемами с гидрокомпенсаторами. При пробеге более 200 000 км они начинают стучать на холодную. Двигатель начинает работать с характерным тарахтением.

Для устранения этой проблемы придется снимать распредвалы и менять гидрокомпенсаторы. Хотя они на самом деле легко разбираются и собираются, поддаются чистке. По сути, они забиваются взвесью, собирающейся в масле.

Еще одна проблема двигателя TU5JP4 была связана с браком гнезд направляющих втулок клапанов. Эту проблему решали по гарантии. Из-за этого заводского брака масло текло по клапанам, проникая через зазор между направляющей и ее гнездом. Разумеется, при этом двигатель сильно расходовал масло: до 0,5 литра на 1000 км. Правда, убедиться именно в этой причине жора масла нужно, заглянув в цилиндры эндоскопом. Если будут видны ручейки масла от клапанов, то это явно проблема с ГБЦ. На гарантийных авто головки блоков меняли по гарантии целиком.

Кроме того, направляющие клапанов в ГБЦ двигателя TU5JP4 могут подвести при больших пробегах. Редко, но это случается. Разбивается сама направляющая, из-за чего клапана начинают стучать, а маслосъемные колпачки начинают пропускать масло, которое стекает вниз по клапанам. Ремонт сводится к перевтуливанию клапанов, замене их сальников (колпачков) и притирке.

Также добавим, в двигателях TU5JP4 прогорают клапана. Случается это редко, при пробегах под 300 000 км. Обычно сдается один из выпускных клапанов.

В ноябре 17 года мы меняли прокладку клапанной крышки выпускного распределительного вала, и вот недавно потекла клапанная крышка впускного вала. Хорошо что в прошлый раз купили 2 прокладки так как планировали поменять сразу обе и если честно не помню почему поменяли только одну.

Кстати говоря прокладки Glaser зарекомендовали себя с отличной стороны и ими очень довольны. Замена прокладки впускного вала немного сложнее чем выпускного потому что очень близко находится впускной коллектор и для того чтобы иметь доступ к болтам крепления надо снять MAP sensor ( ДАД - Датчик абсолютного давления воздуха) и отсоединить крепление магистрали вентиляции картере и абсорбера, после снять клапан абсорбера и отвести его в сторону. После чего появится отличный доступ ко всем болтам клапанной крышки. С другой стороны то что это случилось с разницей в 1.5 года может быть поможет ответить на если есть разница в состоянии.

После того как болты откручены надо аккуратно поднять крышку в нашем случае она прилипла очень хорошо и сниматься не хотела, по этому пришлось аккуратно постучать по ней через деревяшку молотком и вот какая картина предстала перед нами под крышкой спустя 120ткм

А вот как выглядел выпускной вал 1.5 года назад

ИМХО отложений лака стало немного меньше что есть очень хорошо!

Прокладка сначала вставляется в крышку и там она держится и кстати говоря обратите внимание на то какой стороной вставлять прокладку в крышку, после чего крышка вместе с прокладкой возвращается на свое место и прикручивается винтами с усилием 11н/м.

А теперь самая интересная часть: если присмотреться то можно увидеть что шахты свечных отверстий выше чем уровень ГБЦ и при этом если клапанная крышка течет масло все равно попадает в колодец и эта часть мне была очень сильно не понятна каким боком это происходит. а потом я обратил внимание на то что шахта сделана из 2х разных металлов.

Короче говоря тема такая, верхняя часть запрессовывается в ГБЦ и когда начинается течь масла то масло просачивается между стенками ГБЦ и запрессованной втулкой, и таком образом попадает в свечную шахту. Вот такие вот дела.

Разумеется что после того как все сделали масляные следы смываем карбо клинером.

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Выпадение сёдел клапанов из-за нарушения терморежима внутри цилиндра характерно в основном для атмосферной версии мотора.

Основная причина повышенного расхода масла: неисправности в системе вентиляции картерных газов. Ее клапан (на фото клапанная крышка атмосферной версии) замене не подлежит, менять придется клапанную крышку целиком.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

— Важно заправлять машину качественным бензином, на проверенных заправках. Менять масло следует не реже чем каждые 10 000 км на атмосферных двигателях и каждые 7500 км на турбомоторах. Чем больше пробег, тем меньше должен быть интервал замены масла. И в межсервисный интервал нельзя забывать про машину: следите за уровнем масла в двигателе. Не помешает также осматривать двигатель — нет ли течей масла.

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

На холостых оборотах ТНВД редакционного Ситроена С4 обеспечивает давление около 40 бар, при пиковых нагрузках — до 120 бар. А поскольку приводится он напрямую от шестерни впускного распредвала, нарушение работы привода ГРМ для него фатально. Этот продержался 87 000 км.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Ремкомплект цепи ГРМ обойдется в 13 800 рублей. Работа — 7500 рублей. Допустимое растяжение цепи ГРМ — 68 мм. Именно столько способен компенсировать натяжитель. На фото внизу две цепи: новая и растянутая.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Редакционный Citroen C4 вытянул за 100 000 км с небольшим около 300 000 рублей на обслуживание и ремонт: дважды меняли цепь ГРМ, модули зажигания, ТНВД, маслосъемные колпачки и много чего еще. Дороговато обходится бюджетный седан.

Куда уходит масло?

Новые моторы снабжены удобным измерительным щупом с насадкой, на которой хорошо виден уровень масла. Раньше щуп был неинформативным.

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Водяной насос с алюминиевым корпусом сменил прежний, с пластиковым, который коробился при перепаде температур.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Читайте также: