Сколько ходит турбина на ситроен с4
Обновлено: 04.07.2024
1,6-литровый двигатель TU5JP4 появился в конце 1999 года и на 10 лет стал одним из основных бензиновых двигателей для самых распространенных моделей Peugeot и Citroёn. В 2009 году он уступил место более современным двигателям, включая знаменитый EP6. Однако жизнь двигателя TU5JP4 продолжается до сих пор. В 2012 его переименовали в EC5 и нашли ему применение на бюджетных моделях Peugeot 301 и Citroёn C5.
В общем, двигатель простой и довольно ресурсный. Он может пройти более 500 000 км, не доставляя особых проблем. Проблемы обычно начинаются из-за экономии на обслуживании.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,6-литрового 16-клапанного двигателя TU5JP4 (NFU), снятого с Peugeot 206 2002 года выпуска. Этот мотор погиб из-за перескока ремня ГРМ. Такое случается из-за ненадлежащего обслуживания.
Питание бензонасоса
Автомобили Peugeot 307 и Citroёn C4 c двигателем TU5JP4 могут перестать заводиться из-за неисправности реле бензонасоса. В этом случае бензонасос не качает топливо – давление подачи в рампу отсутствует.
Реле находится в блоке предохранителей под капотом слева. Если разобрать блок, то можно добраться до реле и заменить его. Конечно, оперативно и в дороге такой ремонт невозможно провести.
Но можно обойти неисправное реле, кинув перемычку с предохранителя F5 на F13. В этом случае бензонасос оживет без реле.
Клапан адсорбера
Автомобили с двигателем TU5JP4 оснащены адсорбером и клапаном его продувки. Адсорбер – это емкость, главная задача которой собирать из бака пары бензина и по мере накопления утилизировать их в двигателе. Одним словом, пары бензина из бака отправляются в абсорбер, а затем из него высасываются во впускной коллектор.
Слабым местом в этой системе является электронный клапан, соединяющий адсорбер со впускным коллектором. Если клапан заклинит в закрытом положении, то при откручивании пробки горловины бака будет раздаваться пшик – это наружу будут убегать пары бензина.
Кроме того, клапан продувки адсорбера сильно влияет на работу двигателя. Одним словом, если этот клапан будет постоянно открыт, то через него во впускной коллектор будет засасываться неучтенный воздух.
Как правило, именно из-за клапана продувки двигатель TU5JP4 сильно теряет в мощности при разгоне в диапазоне 3000-4000 об/мин. Этот провал ощущается как на холодном, так и на горячем двигателе. Именно при интенсивном разгоне на 2-й или 3-й передаче двигатель начинает захлебываться, троить и едва не глохнет при достижении 3000 об/мин.
Об этом клапане мало кто знает, ошибки по нему не возникают. Он расположен на моторном щите, по середине и высоко на уровне клапанных крышек этого мотора. До него просто добраться.
Если в решении провалов мощности ничего не помогает, то его нужно снять и продуть со входа. Он не должен продуваться в направлении впускного коллектора. Если продувается – клапан неисправен и через него на высоких оборотах двигатель хватает лишний воздух.
Трещины выпускного коллектора
Выпускной коллектор двигателя TU5JP4 может трескаться возле лямбда-зонда. В зависимости от размера трещин возникают различные симптомы. Может ощущаться сильный запах выхлопных газов в салоне. Также могут возникать проблемы с лямбда-регулированием, если к зонду просочится воздух снаружи. Из-за этого блок двигателя будет напрасно корректировать состав топливной смеси, что будет приводить провалу мощности, троению и появлению ошибок по некорректному составу смеси.
Течи масла
Прокладки клапанных крышек двигателя TU5JP4 начинают течь первыми. На новых двигателях они обычно едва выхаживали 50 000 км.
Самая дорогостоящая в устранении течь масла – по постелям распредвалов. Для ее устранения придется снимать распредвалы и их постели, очищать старый герметик и уплотнять новым.
MAP-сенсор
Блок управления определяет нагрузку на двигатель TU5JP4 по показанию датчика абсолютного давления (ДАД, он же MAP-sensor). Здесь датчик 4-х контактный, т.е. в нем также находится датчик температуры во впуске.
Из-за неисправности датчика температуры двигатель TU5JP4 начинает сильно подтупливать на жаре.
Чтобы точно определиться с неисправностью датчика, его можно прозвонить обычным вольтметром: т.е. по таблице сравнить фактические показания напряжения с корректными.
Новый датчик абсолютного давления на двигатель TU5JP4 стоит порядка $25.
Выбрать и купить впускной коллектор с датчиком абсолютного давления для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Термостат
Пластиковый корпус термостата недолговечный. Он может деформироваться или треснуть, из-за чего появится течь антифриза. Кроме того, есть случаи, когда в этом пластиковом корпусе сам термостат отваливается, т.е. смещается и перестает выполнять свою функцию. В этом случае люди обращают внимание на недогрев двигателя. Затем снимают корпус термостата, а термостат из него вываливается. Т.е., поломка опять же связана с недолговечностью пластика.
Дроссельная заслонка
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Масло в свечных колодцах
Самая частая неприятность двигателей TU5JP4 – это появление масла в свечных колодцах. Обычно источником его появления там являются текущие прокладки клапанных крышек. Также масло может попадать через соединения трубок системы вентиляции картера. В очень редких случаях масло может просачиваться через втулки свечных колодцев.
Моторное масло разъедает наконечники катушки зажигания, что может привести к пробою. К тому же само по себе масло, с продуктами износа, может проводить ток.
Форсунки
Сопла форсунок могут засориться из-за некачественного бензина. В этом случае возникнут пропуски зажигания, возрастет расход топлива. Но это общие симптомы, которые могут быть связаны с другими компонентами двигателя. Однако при выходе из строя одной из форсунок записывается ошибка с номером P0200 или от P0201 до P0204. Как правило, на двигателе TU5JP4 выходит из строя форсунка 4-го цилиндра (это цилиндр ближний к ремню ГРМ).
Форсунки поддаются чистке. Их следует прочищать специальным средством, подключая к форсункам 12 Вольт для их открытия и полного пролива очистителем.
Катушка зажигания
Одна из самых распространенных неисправностей двигателя TU5JP4 связана с катушкой зажигания. Фактически тут две катушки, они расположены в одном блоке и обслуживают 4 цилиндра. Цилиндры 1 и 4, 2 и 3 обслуживаются одной катушкой.
Из-за ее неисправности возникают пропуски зажигания (ошибка P0341), т.е. двигатель троит, дергается на холостом ходу, разгоняется с рывками. Обычно эти проблемы возникают разово, но потом появляются все чаще и чаще. Особенно на прогретом моторе. И все заканчивается отключением сразу 2-х цилиндров.
Катушка прекрасно проверяется мультиметром, есть подробная инструкция на этот счет. Но обязательно нужно проверить холодную катушку и теплую, т.е. согретую до 80°С. Мультиметром парно прозваниваются первичные сопротивления 1 и 4, 2 и 3 цилиндров. Обычно неисправность выявляется именно на теплой катушке.
Кстати, причина ее выхода из строя известна и нередко умельцы ремонтируют катушку. По сути в ней просто случается обрыв одножильного провода в месте соединения с плоской шиной. По сути, это заводской брак. Обрыв можно подпаять. Но для этого придется расковырять катушку, убрать приличный слой диэлектрика, а потом все залить и загерметизировать диэлектриком.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ на двигателе TU5JP4 нужно менять каждые 60 000 км. Причем нужно покупать максимально качественный комплект у проверенных поставщиков. Много таких моторов погибло именно из-за обрыва ремня ГРМ.
Кроме того, может подвести помпа, приводимая ремнем ГРМ. Ее нужно менять вместе с ним и не экономить на качестве. Помпа может разболтаться, ее шкив наклонится, из-за чего ремень ГРМ может соскочить. Кроме того, помпа может потечь.
Прокладка ГБЦ
Довольно редко на двигателе TU5JP4 пробивает прокладку ГБЦ. Обычно при этом охлаждающая жидкость выходит наружу блока, не попадая в масло.
ГБЦ и все ее проблемы
Головка блока двигателя TU5JP4 широко известна проблемами с гидрокомпенсаторами. При пробеге более 200 000 км они начинают стучать на холодную. Двигатель начинает работать с характерным тарахтением.
Для устранения этой проблемы придется снимать распредвалы и менять гидрокомпенсаторы. Хотя они на самом деле легко разбираются и собираются, поддаются чистке. По сути, они забиваются взвесью, собирающейся в масле.
Еще одна проблема двигателя TU5JP4 была связана с браком гнезд направляющих втулок клапанов. Эту проблему решали по гарантии. Из-за этого заводского брака масло текло по клапанам, проникая через зазор между направляющей и ее гнездом. Разумеется, при этом двигатель сильно расходовал масло: до 0,5 литра на 1000 км. Правда, убедиться именно в этой причине жора масла нужно, заглянув в цилиндры эндоскопом. Если будут видны ручейки масла от клапанов, то это явно проблема с ГБЦ. На гарантийных авто головки блоков меняли по гарантии целиком.
Выбрать и купить головку блока цилиндров для двигателя 1.6 Peugeot NFU / Citroёn TU5JP4 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Кроме того, направляющие клапанов в ГБЦ двигателя TU5JP4 могут подвести при больших пробегах. Редко, но это случается. Разбивается сама направляющая, из-за чего клапана начинают стучать, а маслосъемные колпачки начинают пропускать масло, которое стекает вниз по клапанам. Ремонт сводится к перевтуливанию клапанов, замене их сальников (колпачков) и притирке.
Также добавим, в двигателях TU5JP4 прогорают клапана. Случается это редко, при пробегах под 300 000 км. Обычно сдается один из выпускных клапанов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Peugeot и Citroёn заказать с них автозапчасти.
Сколько ходят турбины ⇐ Sprinter W901-W905. Двигатель. Общие вопросы
Модераторы: ka750, Эдисон
Rey,
Турбины могут ходить намного больше 120 тык. Главное соблюдать одно правило - перед выключением двигателя дай поработать ему на холостых, пока считаешь про себя до десяти. И будет тебе щасье, и 800 тык на одной турбине. Что касается "турбина гонит масло" так это легко заметить а) по выхлопу б) сняв с впускного коллектора резиновый патрубок идуший от интеркулера, или прямо скинув патрубок с интеркулера. Кстати, следы масла там будут всегда.
Второе щасье будет если менять масло через 5 тык.
C.Jey,
Ничего не знаю про масло Лотос, даже не слышал про такое. В Питере наиболее распространенное среди моих знакомых - дизелистов полусинтетика Эссо Ультра турбо дизель 10/40, синяя такая банка. В МЕТРО стоит 550 руб. за 4 л.
Сколько ходят турбины - autom8_s.jpg (5.91 КБ) 16192 просмотра
gercon,
800 это я так, образно. Но реально микроавтобусы из Германии с пробегом 300-400 тык еще в Рашке до замены турбины 200 легко могут пройти. В опытных руках. Если не играть на Витоне или Спринтере в легковую машину.
Аргументирую аргУментом. Мой приятель занимается организацией служебных развозок. Берет в Германии Спринтера Макси, переделывает их тут в 20-ки и работает. Ежедневный пробег до 300 км, поэтому набирается статистика. До 600 тык проблем с турбинами нет. Подвеска это естественно - стойки-резинки, иногда ТНВД.
Sam,
У меня вот такой вопрос - существуют регламентные работы. Например: гарнтированный ресурс - генератора (щёток), стартера (опять же щёток), Замена масла - после заданного пробега и.т.д. Моя логическая цепочка выстраивается так - пробежала машинка 100 км. Ремёшёк ГРМ подлежит безоговорочной замене. дальше просто ты без отметки его замены не поедешь - тормознут ГАИ (или как там у них) Теперь о турбине - вещь очень высокоточная - разумнее её заменить целиком, нежели ремонтировать. Я с трудом могу представить себе "Фрица" который платит нехилые бабки Сервисному центру с дурацким видом на трассе . заклинило турбину! Если бы я жил в стране далеко ушедшедшей от дикого капитализма - подал бы в суд! Думаю это понимают и механики. Поэтому считаю, что у агрегата работающего в таком напряжённом режиме просто должен быть ресурс! И механики меня скорее всего не выпустят на трассу без её обязательной замены. Или это не так? Может у них всё так же как и у нас? Экономят бабки и ездят до полного износа - а ведь турбинка пакость может подкинуть и похлеще, например если масло погонить во впускной коллектор ДВС идёт в разнос. Дизель охотно работатет и на масле, которое будет качать насос подающий масло в турбину и чем его глушить в такой ситуации - одному богу известно.
Из рассказа: (Nissan Largo 4WD АКПП)
"Когда навязчивый звук от турбины стал не просто "казаться" а перешёл в скрежет, произошло невероятное. Я дизелист с 20 летним стажем ничего подобного не видел - густой и чёрный дым повалил из выхлопной трубы, я включил аварийку и на обочину. Сразу же выключил зажигание. машину начало трясти и двигатель нестабильно, но уверенно начал набирать обороты. Когда ключ зажигания вообще вытащил, а машина продолжала движение даже на тормозе. я включил ручник и блокировку переднего привода. заел клапан отсечки - промелькнуло в глове и ДТ продолжает поступать. Но через минуту я оказался в плотном и густом чёрном дыму который заволок всю трассу. мелькнула мысль бежать. т.к. отметка оборотов приближалась к критической 4000! Двигатель начал работать ровно визжя. но потом начались перебои и он захлебнулся. Когда я выскочил из машины то увидел, целую колонну машин прекративших движение и бегущие ко мне с огнетушителями."
Французский автомобиль с передним приводом Citroen C5 поступил в продажу в 2001 году. В модельному ряду C5 первого поколения сменил одновременно и Citroen XM, и Citroen Xantia. Изначально машина имела общую платформу с Peugeot 607, в основе второго поколения заложена платформа представительского седана C6. Сегодня известно два полноценных поколения модели, ожидается, что в 2020 году появится новая версия седана. Это должен быть хэтчбек бизнес-класса по мотивам недавно презентованного концепта Citroen CXperience.Последние экземпляры авто в России были поставлены еще в 2015 году, когда в Европе машина производилась вплоть до 2017 года, после чего производство прекратили в связи с невысоким спросом на модель. Одновременно с семейством C5 прекратился выпуск гидропневматической подвески Hydractive. Отказ от этого узла в PSA аргументируют высокими затратами на изготовление и выпуск.
Выпуск автомобиля в духе Citroen CXperience был запланирован еще в 2018 году, но поскольку премиальная линейка DS была отведена в отдельный бренд, модельный ряд марки Citroen серьёзно просел, поэтому во французском концерне приняли решение сделать основную ставку на восполнение пробелов. Уже успели представить среднеразмерный кроссовер Citroen C5 Aircross, который доступен к приобретению в Китае. В 2019 году новинка добралась до европейского и российского автомобильного рынка. В общем, автомобиль Citroen C5 довольно интересен и симпатичен. Среди отечественных автолюбителей не то, чтобы пользовался активным спросом, но свою армию поклонников заполучил. Привлекательный внешний вид, богатое техническое оснащение, различные силовые установки – это лишь небольшая часть преимуществ транспортного средства. Дальше разберем такой вопрос: каков ресурс двигателя Ситроен С5, и какие трудности могут возникнуть в процессе эксплуатации.
Линейка силовых агрегатов модели
Первое поколение в кузове лифтбек Х40 поставляли в Россию с моторами на 2.0, 2.2 и 2.9 литра. После первого рестайлинга, который прошел в 2004 году, гамма движков пополнилась 1.7-литровым 127-сильным бензиновым силовым агрегатом, который успешно перекочевал на второе поколение в модифицированном виде. Вторая генерация отличается куда большим разнообразием двигателей: здесь и бензиновые 1.6, 1.7, 2.0, 2.9 моторы, и дизельные 2.0, 2.7 и 3.0-литровые установки. Причем настолько обширный выборов моторов предлагался к авто в кузове седан, универсал получил более скромное оснащение – два бензиновых мотора и четыре дизельных.
Линейка двигателей модели в общем представлении выглядит так:
EP6CDT
В 2008 году в PSA решили в тесном сотрудничестве с коллегами из BMW собрать новые движки нового семейства Prince. Именно так силовые агрегаты именовались в маркетинговой среде. Ими оснастили многие французские автомобили, что часто становилось поводом гордости среди владельцев, мол, моторы от BMW, а значит мощные, выносливые и надежные. Однако на практике причин нахваливать новые силовые установки объективно было немного. Наоборот, чаще всего серия Prince подвергалась критике, поскольку водители Citroen C5 с мотором EPC6CDT и хозяева других марок авто часто становились постоянными клиентами сервисных центров. Бензиновый 1.6-литровый мотор олицетворял представления об идеальном современном моторе инженеров конструкторского бюро начала 2000-х годов. Это небольшой рабочий объем (всего 1598 куб. см), четыре цилиндра, рядное расположение и TwinScroll турбина с одной улиткой и двумя крыльчатками. Не обошлось и без фазорегулятора VTi на впуске. Турбомоторы шли вместе с системой непосредственного впрыска топлива и капризными форсунками для точного регулирования процесса смесеобразования.
Система смазки – сплошная проблема двигателя. На всех турбированных модификациях, включая EPC6CDT, крайне быстро нарастал нагар на впускных клапанах и закоксовывались масляные магистрали. К тому же масло постоянно просачивается через сальник, прокладку клапанной крышки и прочие уплотнители. Особенно слабыми оказались первые экземпляры двигателя без маслоуловителя, хотя и на поздних версиях система вентиляции картера откровенно не справлялась со своими задачами. Одним словом, мотор сплошная проблема и его ресурс практически не переваливает за отметку 200 000 километров. Еще до этого рубежа высока вероятность, что расход масла составит как минимум 1 литр, что просто вынудит автовладельца проводить капитальный ремонт.
Двигатель появился в 2006 году, а уже через два года после дебюта его установили на вторую генерацию седана. Полностью алюминиевый, четырехцилиндровый, рядный, головка блока 16-клапанная с двумя распредвалами DOHC. Цилиндры под 82.7 мм, поршни ходят на 81.4 мм. Способен развить 170 Нм крутящего момента и 125 лошадиных сил. Газораспределительный механизм с приводом от ремня. На выпуске установлен фазорегулятор. Турбина отсутствует. В целом, в плане надежности двигатель неплохой, но не терпит дешевого и некачественного моторного масла.
Способен отходить 300 000 километров, но это максимальная планка. Придется придерживаться правил обслуживания, ездить аккуратно и не гонять от светофора до светофора. Бензин низкого качества выводит из строя сперва свечи зажигания, а после катушки. Высоковольтные провода также способны капризничать и доставлять неудобства. Как и многие другие бензиновые моторы для Citroen C5, мотор EW7A склонен к перерасходу моторного масла. В ходе эксплуатации автомобиля жидкость способна начать течь и из-под крышки, а также сочиться через сальник коленчатого вала. Других слабостей и проблемных мест не имеет.
EW7J4
EW10J4
Довольно старый силовой агрегат, который был изобретен в далеком 1999 году. Однако его ставили на некоторые автомобили марки Citroen, Peugeot вплоть до 2010 года. Что касается Citroen C5, то в этом марке он себя зарекомендовал под капотом первой генерации в кузове лифтбек. Атмосферный бензиновый мотор с инжектором. Но есть турбированная модификация, известная под маркировкой EW10J4S. Это полностью алюминиевый движок с четырьмя вряд расположенными цилиндрами и 16-клапанной ГБЦ. Пиковая отдача – 136 сил и 190 нм крутящего момента. Гидрокомпенсаторы по традиции стоят, фазорегулятор не установлен. Распределительные валы с приводом от зубчатого ремня.
В нем, как и во многих других французских движках, часто возникают проблемы с проводкой. Отказывают компоненты системы зажигания – первыми выходя из строя свечи, после и катушки. От автовладельцев можно услышать, что моторное масло постоянно сочится из-под клапанной крышки или из сапуна. Если возникли сильные вибрации на кузов, руль, селектор коробки передач, стоит осмотреть подушки двигателя. Здесь они склонны к раннему износу. Плавающие обороты, неустойчивый холостой ход – все эти проблемы свойственны и EW10J4. Двигатель не эталон надежности, но назвать его плохим тоже нельзя. Способен отходить, по меньшей мере, 300 000 километров.
EW10A
DW10BTED4
Об этом моторе не понаслышке знают многие отечественные автолюбители, поскольку в свое время Ситроен С5 с 2.2-литровым дизелем пользовался достаточно хорошей популярностью. Конечно, уровень продаж авто несравним с европейским, тем не менее, у нас также находились покупатели на автомобиль от французского концерна. Мотор DW10BTED4 собирали вплоть до 2015 года, и только совсем недавно его вытеснили более современные и технологичные силовые установки. Его рабочий объем равняется 1997 куб. см, а архитектура привычная – четыре вряд расположенных цилиндра. Сверху компактно установлена 16-клапанная алюминиевая головка.
Турбина VGT с изменяемой геометрией позволяет автомобилю развивать 136 лошадиных сил при 4000 оборотах коленчатого вала в минуту и 320 Нм крутящего момента при 2000 оборотах. Двигатель моментный, тяговитый. В газораспределительном механизме ремень и цепь между валами. Шкив коленвала за счет зубчатого ремня приводит в действие выпускной распредвал, который в свою очередь посредством небольшой цепи крутит впускной вал. Именно цепь чаще всего доставляет хлопоты – растягивается на 120-140 тыс. км пробега. Впрочем, ремень ГРМ тоже сложно назвать чересчур надежным.
DW10ATED
Универсал Citroen C5 первого поколения в кузове Х40 поставляли и с двухлитровым 110-сильным дизелем DW10ATED. Этой установкой комплектовали переднеприводный универсал с механической коробкой передач. Мотор способен производить 110 сил и 250 Нм крутящего момента. В нем установлена довольно простая турбина и интеркулер. Четырехцилиндровый блок изготовлена из чугуна, а накрывающая его сверху 16-клапанная головка из алюминия. Диаметр цилиндров равняется 85 мм, когда поршни ходят на 88 мм. В приводе газораспределительного механизма есть и цепь, и ремень. В общей сложности установка вмещает порядка 5 литров моторного масла. Лучше всего сюда лить рекомендованный производителем продукт с показателем вязкости 5W40.Первые экземпляры Citroen C5 с таким движком под капотом часто пригоняли на СТО для замены шкива коленвала. Производитель знает об этой проблеме и несколько раз пытался его модернизировать.
DW10СTED4
На второе поколение Ситроен С5 в кузове универсал ставили двухлитровый дизельный 163-сильный турбированный мотор. Способен производить до 340 Нм крутящего момента. Блок цилиндров чугунный, рядная компоновка, головка блока изготовлена из алюминия, 16-клапанная. Диаметр цилиндров 85 мм, ход поршня 88 мм. Турбина с изменяемой геометрией лопаток, установлен интеркулер. Присутствуют и гидравлические компенсаторы, освобождающие от необходимости периодически регулировать тепловые зазоры. Газораспределительный механизм с приводом от ремня и цепи.
Двигатель чрезвычайно надежен и вынослив, но при условии, что автовладелец следит за его состоянием, приобретает качественное дизтопливо, своевременно меняет масло и приобретает оригинальные расходные материалы. В газораспределительном механизме обычно к рубежу 150 000 километров пробега растягивается цепь между распредвалами. Топливная аппаратура Common Rail, обеспечивающая впрыск топлива за счет пьезоэлектрических форсунок, очень сильно страдает от любых включений в солярке. Поэтому следует покупать дизтопливо только на брендовых АЗС, вовремя менять топливный фильтр и ставить только оригинальный экземпляр. Следуя этим простым правилам, вполне возможно, что ресурс двигателя Ситроен С5 составит как минимум 350 000 километров.
DW12С
Этим мотором комплектовали только самые престижные модели концерна – Citroen C5, Peugeot 508. 2.2-литровый дизельный мотор с топливной аппаратурой Common Rail способен производить вплоть до 405 Нм крутящего момента и 204 лошадиные силы. У него 4-цилиндровый чугунный блок и 16-клапанная алюминиевая головка. Газораспределительный механизм с приводом от ремня и цепи. Это турбированный довольно-таки беспроблемный и надежный дизельный двигатель. Однако неисправности топливной аппаратуры могут поставить автовладельца в тупик. Далеко не каждый автосервис возьмется устранять поломки сложной аппаратуры, а те, кто берутся, не всегда это делают качественно.
Обычно владельцы жалуются на резко снижающийся показатель мощности, повышенный расход топлива. Первичная диагностика, как правило, указывает на непригодный, забитый сажевый фильтр. Могут появиться проблемы с турбиной после 150-200 тыс. км пробега. Топливный фильтр и прочие расходные материалы следует менять строго согласно указанным производителям срокам. Допустимо использование аналогов, но только качественных. В общем, если следить за двигателем и обслуживать, не экономя на расходниках, прослужит долго. Ресурс двигателя Ситроен С5 с турбодизельным 2.2-литровым движком составит около 330 000 километров пробега.
DW12BTED4
В газораспределительном механизме цепь и ремень. Есть гидравлические компенсаторы, фазорегуляторов нет. Трудности с DW12BTED4 обычно связаны с сажевым фильтром. Важно следить за состояние автомобиля, его поведением и предпринимать срочные меры, если были замечены следующие симптомы неисправности:
Другим слабым местом движка считается система турбонаддува. Здесь она недостаточно надежная, от чего доставляет временами автовладельцу серьёзную головную боль. Обычно появляются различные ошибки системы турбонаддува, связанные с недодувом или передувом. Оригинальный топливный фильтр на DW12BTED4, некоторые автовладельцы предпочитают экономить на этом важнейшем компоненте: либо постоянно переносят сроки обслуживания, либо ставят низкокачественный аналог. В результате приходится ремонтировать дорогостоящую топливную аппаратуру. Сложная конструкция – главный недостаток мотора. Далеко не в каждом сервисе возьмутся его ремонтировать. Например, если вышла из строя пьезофорсунка, её необходимо будет высверливать. К тому же сам механизм впрыска топлива довольно дорогой.
DW12TED4
Дизель на 2179 куб. см ставили на первое поколение Ситроен С5 в кузове лифтбэк. Агрегатом DW12TED4 активно оснащали многие автомобили концерна в период с 2000 по 2006 год. В нем цилиндры расточены под 85 мм, а ход поршня составляет 96 мм. Это обычный рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с топливной аппаратурой Common Rail. Она может быть производства Bosch либо от изготовителя Siemens. В пике производит 314 Нм крутящего момента и 133 лошадиные силы. Его блок цилиндров отлит из чугуна без гильз. Головка блока цилиндров алюминиевая с двумя распределительными валами DOHC. Всего в конструкции предусмотрено 16 клапанов. Мотор оснащен турбокомпрессором с изменяемой геометрией и интеркулером.
Газораспределительный механизм приводится в действие за счет зубчатого ремня с ресурсом 90-100 тыс. км пробега. Также предусмотрена цепь между распределительными валами. Поскольку есть гидравлические компенсаторы, регулировка тепловых зазоров не требуется. В целом, довольно надежный и тяговитый мотор. С должным уходом отработает 350 000 километров пробега. Способен работать как с автоматической, так и с механической коробкой передач. Оснащен фирменной системой изменения турбулентности потока воздуха SWIRL, которая иногда доставляет некоторые трудности. Из недостатков мотора можно отметить наличие FAP-фильтра. Установка требовательна к качеству дизельного топлива, но если лить хорошую солярку, то будет работать без каких-либо проблем.
DT17ED4
Автовладельцы часто указывают на ненадежный термостат. Его корпус буквально лопается по швам, что приводит к перегреву двигателя, а после и к его поломке. Уже через 150-200 тыс. км могут возникнуть проблемы с топливными форсунками. Ремонт Siemens сегодня возможен, но он выльется в круглую копейку, при этом придется потратить немало времени на поиск квалифицированного сервисного центра. Также в этом промежутке пробега обычно растягиваются цепи между распределительными валами. Их замена также обойдется недешево. Нельзя допускать масляное голодание, которое приводит, как правило, к проворачиванию вкладышей. Средний показатель ресурса небольшой – всего 250 000 километров. Чтобы пройти больше, автовладельцу буквально придется сдувать с двигателя пылинки. Только с дотошным отношением к техническому обслуживанию возможно продлить срок службы дизельного агрегата.
ES9J4S
DT20C
Двойной турбонаддув двигателя способен испугать даже самого смелого автовладельца. Но на самом деле веских оснований бояться DT20C, как огня, нет. Двигатель среди опытных автолюбителей на хорошем счету, достаточно надежен, ресурс с правильным обслуживанием составит около 300 тыс. км. В топливной аппаратуре Common Rail реализованы пьезофорсунки, а это значит, что следует заправляться только качественной дизтопливом. Небольшой недостаток этого двигателя – течи моторного масла из-под резинотехнических уплотнителей. В некоторых случаях течет антифриз, что также доставляет определенные неудобства. Но все эти проблемы решаемые и устраняемые. Необходимо следить за уровнем давления масла в системе, которое может упасть в результате снижения производительности масляного насоса. Если возникнет масляное голодание, то с большей долей вероятности провернутся вкладыши или вовсе заклинит мотор – а это уже крупные неприятности. В общем, только качественное и своевременное обслуживание, и все проблемы будут обходить автомобиль стороной.
Отзывы владельцев авто
Движки для Citroen C5 разные – надежные и не очень. Бензиновые атмосферные могут перерасходовать моторное масло, здесь слабые элементы системы зажигания, но все это не критично. Дизельные страдают от низкокачественного топлива, их ремонт проблемный и накладный. Самые большие поломки происходят на авто с моторами Prince, надежно работают они недолго. Ресурс двигателя Ситроен С5 составит как минимум 300 000 километров с одним из простых дизельных или бензиновых моторов. С хорошим обслуживанием цифра возрастет.
Благодаря турбокомпрессору достигается не только высокая мощность, но и невероятная топливная экономичность. А если учесть, что седан снаряженной массой 1374 кг довольно тяжелый, а в качестве трансмиссии на Citroen C4 THP 150 стоит АКПП, то средний расход в 6.5 литров выглядит невероятным. По трассе этот показатель не превышает 5.1, а по городу 8.9 литра бензина марки АИ 95. Ну и не забываем про динамику, на разгон до 100 км/ч уходит всего 8.1 секунда.
Сам двигатель имеет цепной механизм ГРМ и систему изменения фаз газораспределения VTi. Что интересно, ГРМ может легко прожит до 200 000 километров, при бережной эксплуатации мотора. Турбокомпрессор двигателя с фирменной системой “Twin-Scroll” практически не имеет такого эффекта, как турбояма. Это достигается благодаря сложной схемы подачи отработавших газов от каждой пары цилиндров по отдельности. Сама турбина очень боится перегрева, поэтому предусмотрена свая собственная система охлаждения, которая работает даже после того, как вы заглушили двигатель. При плохом охлаждении чаще всего лопается перегородка между контурами подачи отработавших газов. В среднем турбина на моторе Ситроен 1.6 выхаживает не более 80 тысяч километров.
Несмотря на то, что производитель указывает, что двигатель Citroen C4 THP 150 легко переваривает бензин марки АИ-95, нужно отметить, что из-за некачественного российского топлива могут возникнуть проблемы с появлением детонации. Поэтому негласно в официальном сервисе мастера рекомендуют лить бензин марки АИ-98. Замену моторного масла стоит осуществлять раз в 7.5 тысяч. Все же стоит учесть, что турбированные мотор подвергается повышенным механическим нагрузкам и грязное масло может довольно быстро сократить ресурс его работы.
Читайте также: