Свап двигателя пежо 308

Обновлено: 05.07.2024

Автомобиль сегмента C-класса французской компании - Peugeot 308. Модель выпускалась с 2007 по 2015 год, претерпев единственный рестайлинг в 2011 году. Обновление коснулось внешнего вида, салона, оборудования, появилась новая линейка силовых агрегатов и модернизирована старая. 308 был доступен в кузове хэтчбек, универсал и кабриолет.

Рассмотрим работы по чип-тюнингу на Peugeot 308 в комплектации с атмосферным бензиновым двигателем объемом 1.6 литра, мощностью 120 л.с. и 160 Нм. Мотор разработан альянсом PSA Peugeot Citroen совместно с компанией BMW Group и имеет кодовое обозначение EP6. Машины с этой силовой установкой собирались в Калуге, а остальные версии экспортировались из Франции. Помимо Peugeot 308, двигатель EP6 можно встретить под капотом следующих автомобилей: Peugeot 207, Peugeot 208, Peugeot 408, Peugeot 3008, Peugeot 508, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroen C3, Citroen C3 Picasso, Citroen C4, Citroen C4 Picasso, Citroen C5, Citroen DS3, Citroen DS4, Citroen Berlingo, Mini Hatch.

На Пежо 308 1.6 ЕР6 применяется электронный блок управления двигателем Bosch MEV17.2, построенный на базе процессора TC1766. На рестайлинговой модели используется блок управления уже современней Bosch MEV17.4.2 с процессором TC1767. Чип-тюнинг на данных контроллерах проводим через диагностический разъём OBD2. Перед работами по программированию обязательно делаем входящую диагностику электронных систем на наличие ошибок неисправностей. Само чтение и запись программы управления занимает около 20 минут.

Исходя из пожеланий клиента, подготавливаем модифицированную прошивку. При настройке учитываются особенности двигателя и трансмиссии, чтобы отрицательно не повлиять на их ресурс. Для тонкой настройки и реализации разных желаний доступно около 250 основных калибровок, в которые возможно вносить изменения. Чтобы получить хороший результат, нами вносятся изменения в калибровки, отвечающие за топливоподачу, углы опережения зажигания, диспетчер режимов, электронную педаль акселератора, моментные модели и систему управления фазами газораспределения и подъемом клапанов Valvetronic.

В итоге, за счет чип-тюнинга, на Peugeot 308 1.6 EP6 удается увеличить мощность на 12% лошадиные силы и 11% крутящий момент. Такой прирост сказывается на улучшении динамики в зоне низких и средних оборотов двигателя. Сам разгон становится плавней и эластичней. Сглаживаются всевозможные провалы и улучшается отклик от нажатия на педаль акселератора. В спокойных режимах езды отмечается несущественное снижение расхода топлива.

В цифрах:
Было 120 л.с. ➡ Стало ~134 л.с.
Было 160 Нм. ➡ Стало ~177 Нм.

Результат:
Расчетный прирост мощности 12% к л.с. и 11% к крутящему моменту.

В данном случае прирост составил ~+14 л.с. ~+17 Нм.

В результате улучшена динамика разгона во всем диапазоне оборотов, преимущественно в зоне низких и средних нагрузках. Убраны провалы на старте и при переключении передач. Убраны ямы и провалы на самом разгоне, за счет чего движение и ускорение получается более мягким и эластичным. Режим кондиционирования при включении менее сказывается на потере мощности. Улучшена скорость реакции педали газа. В спокойных режимах езды возможно снижение расхода топлива.

Возможность замены AL4 (4AT АКПП) на Aisin (6AT АКПП)

Начнем обсуждение о возможности заменить одну коробку на другую.
На машинах 120лс все устраивает, но не доставляет комфорта в вождении коробка, которая пинается.

Отсюда и вопрос, возможно ли в С4 седанах заменить коробку в связках EP6C M + AL4 на связку EP6C M + AT6 , отобрав коробку при этом у EP6C MDT + AT6

Надеюсь не ошибся я в маркировках?

Если я забыл о нашей договоренности, не стесняйтесь мне напомнить

Возможность замены AL4 на AT6

Ну с чего бы АТ6 не подойдет на атмосферник? Движки одинаковые ведь.
АТ6 ставят даже на ЕС5, а вы думаете что он не подойдет на разные модификации ЕР6?
Поправьте если не прав, но вроде как на какие то ситроены с атмосферным ЕР6 и ставились айсины.

Возможность замены AL4 на AT6

Знаю почти наверняка, но не достоверно, что придется мозги ДВС перешивать при смене коробки.

Если я забыл о нашей договоренности, не стесняйтесь мне напомнить

Возможность замены AL4 на AT6

SHKoder ну вот я и хотел у вас спросить - на какие
Замену мозгов считаю мелочью и делом естественным. Без блока управления коробки точно не обойтись, ну и возможно проводку заодно надо будет чуток переделать.
Стоит глянуть на драйве, возможно там кто нибудь уже менял коробку.

Возможность замены AL4 (4AT АКПП) на Aisin (6AT АКПП)

А вот наоборот, 120 лс и 6АКПП - не встречал.

Кстати, можно задать вопрос в профильной ветке клубных сервисов.
Они французов знаю хорошо - может подскажут. Заодно и цену ориентировочную скажут.

Возможность замены AL4 на AT6

Возможность замены AL4 (4AT АКПП) на Aisin (6AT АКПП)

Жизнь надо прожить так, чтобы больше не захотелось !

Возможность замены AL4 (4AT АКПП) на Aisin (6AT АКПП)

Нельзя просто так взять, и свапнуть что-то.
Связки атмоерша с айсином не было.
Т.к. блок у ерша и тхп по размерам одинаков - физически коробас встанет, но с управлением будут проблемы, т.к. мозги мотора не поймут мозги коробки.
В любом случае, под замену коробас, бублик, приводы, часть моторной проводки.
Сделать это сможет лишь грамотный электрик, типа того, который сращивал мне ту-шные и рфк-шные мозги.
В любом случае, это будет кроилово, а любое кроилово приведёт к попадалову, т.е. прирост в комфорте и динамике будет настолько незначительным, что многократно перебьётся гемором по свапу и устранению косяков.
Гораздо более эффективная и реальная мера - промывка гидроблока с установкой новых клапанов, новое хорошее масло и дополнительное охлаждение (10-15 рублей с отдельным радиатором).

Возможность замены AL4 (4AT АКПП) на Aisin (6AT АКПП)

Как уже выше было сказано, если такая связка у ситроена в природе существует, то все получится, хоть и подобрать прошивку будет не просто.
Если такой связки не было, то увы.

Возможность замены AL4 (4AT АКПП) на Aisin (6AT АКПП)

Одного привода, и то не факт, как правило по количеству зубцов левая и правая идентичны, а длину надо смотреть. Мне вот катастрофически не хватает 6й на механике.

Возможность замены AL4 (4AT АКПП) на Aisin (6AT АКПП)

Ты сразу оговаривай на какой ЕР6, а то в нашем понимании они разные
EP6C M - VTi 120 лс
EP6C MDT - THP 150 лс

Если я забыл о нашей договоренности, не стесняйтесь мне напомнить

Возможность замены AL4 (4AT АКПП) на Aisin (6AT АКПП)

вот если бы по гарантии поменяли 5-ти на 6-ти ступ, тогда да. а так, ттт.

2002 год знаменателен для концерна BMW и PSA, подписавших партнерский договор для того, чтобы разработать новые модели компактных дизельных двигателей. Популярные автозаводы нацелились на создание нового силового агрегата. PSA хотела усовершенствовать модели TU серии. BMW планировала разработать новые движки для Mini базовых двигателей для 1-й серии.

Тандем двух концернов оказался весьма плодотворным. Через три года после подписания договора был выпущен ДВС с 4-мя цилиндрами, литражом 1,4 и 1,6 литра. Первый доступен в двух версиях – атмосферном и турбированном. У атмосферной модификации впуск без дроссельной заслонки с системой Valvetronic. Немного позднее системой Valvetronic оснастили и турбированные EP6, мощность которых составляет 200 л.с.

После дебюта мотора ЕР6 производители поняли, что создали универсальный, действительно особенный ДВС. Сначала его установили на Пежо 207, на Мини, а затем практически на все автомобили мини Peugeot и Citroёn. Через 5 лет сотрудничества двух концернов был выпущен силовой турбированный агрегат для BMW 1,6 л (мощность - 118 л.с.) движок для Prince. Первый атмосферник на 1,4 л способен разгоняться до 96 километров в час. У новых моторов различный поршневой ход: 77 мм, 85,8 мм, но диаметр цилиндров обоих устройств не отличается – 84 мм.

Заходите на YouTube-канал АвтоСтронг: здесь можно просмотреть разбор атмосферника с Peugeot 308 2008 года.

Какие проблемы могут произойти с двигателем Peugeot и Citroёn EP6 / BMW N13

Увеличенные интервалы замены масла

Именно большого интервала замены масляной жидкости в ЕР6 множество проблем. Масло коксуется везде, где только можно, даже на масляных каналах. Если ориентироваться на рекомендации производителя, то необходимо менять масло каждые 20 тыс. км. Но ни одно масло не выхаживает такой срок на двигателях ЕР6, особенно, если авто накатало много моточасов. И это еще не все. При промежутках в 20 тыс. км из поддона мотора сливается пара-тройка литров испорченной смазки черного цвета.

Ухудшившийся смазочный материал плохо воздействует на все механизмы трения. Часто из-за этого задираются постели распределительных валов и вкладышей коленвала, происходят задиры на цилиндрах и юбках поршней. Но перед этим происходил сбой устройств, осуществляющих поворот фазы электрического сигнала.

Практика показала, что менять масло на этом моторе нужно каждые 7 500 км.

Утечки моторного масла

Такая проблема, как течь смазки, происходит довольно часто. Подтекание может происходить сквозь уплотнители крышки клапана, свечные колодцы, прокладки вакуумной помпы, переднего сальника коленвала и через другие элементы ДВС. Резиновые уплотнения, которые контактируют со смазкой, деградируют по причине увеличения кислотности смазочного материала. Если менять масло в моторах ЕР6 с интервалом 10 0000 км пробега, то они длительное время ездят сухими, это плохо.

Насосный привод

У двигателя ЕР6 - насос, у которого оригинальный привод, поскольку приводится помпа от ремня навесного оснащения через ролик. Для моделей Евро-5 предусмотрен соленоид для управления перемещением интервального ролика. Так происходит регулировка помпы. То есть, на момент прогрева мотора помпа не присоединена. Отличить привод помпы можно по электропроводам.

Отметим, что стоимость такого механизма внушительная, его цена около 60-70 долларов. Менять его нужно, если резиновая поверхность шкива износится. Узнать, что это пора делать, можно по слышимому глухому стуку, который будет создаваться из-за ударов промежуточного ролика помпе шкива.

Термостат с электронным управлением

Термостат на моторе ЕР 6 оставляет желать лучшего, он постоянно заклинивает. Его пластиковый корпус подтекал и приходилось постоянно менять. Иногда даже по несколько раз, и это при том, что машины были гарантийные. На фоне заклинивания термостата перегревается силовой агрегат. Термостат стоит дорого. Его можно заменить на хороший качественный, стоимость которого порядка 70 долларов. Оригинальные модели с логотипами автозаводов стоят дороже – до 200 долларов. Будет отлично, если после замены он сможет пройти хоть 50 тыс. км.

Термодатчик ОЖ (антифриза)

Что и говорить, даже сам производитель устал менять этот датчик по гарантии. И в итоге предложил другой термостат, устанавливаемый на место пробки развоздушивания ОЖ.

Форсунки

Проблемы неисправности системы вентиляции картерных газов (ВКГ)

К сожалению, ни один автомобиль не застрахован от разрушения мембраны клапана ВКГ. Со временем эксплуатации авто клапан лопается, и сквозь трещину во впуск поступает воздух, не учтенный расходомером. Вследствие разрушения мембраны клапана ВКГ двигатель начинает работать неровно и вхолостую. Соответственно, масла будет уходить больше, чем положено, что не экономично и вредит силовому агрегату. Приглушенный свист тоже указывает на факт разрушения мембраны. Слышится он, когда работает силовой агрегат. Можно заменить ее. Автомобильный рынок предлагает весьма много неоригинальных вариантов.

Вакуумный насос

Во время снятия этого вакуумного насоса нельзя поворачивать его вал не по часовой стрелке! Не делайте этого, иначе не избежать заклинивания! Устанавливая его на мотор, проверьте, крутится ли, иначе можно попасть на распределительный вал либо цепь ГРМ, на которые негативно воздействует заклинивание насоса.

На заметку. В руководстве к эксплуатации ЕР6 производитель указано, что не стоит оставлять с установленной передачей на стоянках, потому коленвал и ГРМ будут вращаться и ГРМ против часовой стрелки, вследствие чего повреждаются лопатки насоса. Необходимо обслуживать вакуумный насос и не делать длинных интервалов между сервисами, который может остановиться из-за смазочного материала (масло закупоривает магистраль, подводящую к помпе). Само собой, у машины при этом на ходу ослабевали тормоза или повреждался ГРМ.

Приводная система Valvetronic

Главное предназначение приводной системы Valvetronic заключается в подъеме впускных клапанов для регулировки поступления воздуха в цилиндрах. Если редко менять масло и эксплуатировать машину при недостаточном объеме смазки, то происходит износ червячной шестерни привода, которая регулирует подъем клапанов.

Устройство для изменения фазы электромагнитных колебаний

Цепь ГРМ

Цепной натяжитель ГРМ

У цепного натяжителя ГРМ ДВС EP6 - форма болта. Его первоначальный вариант конструкции не особо удачен: при автопробеге 50 тыс. км он уже был не способен натягивать цепь на неработающем моторе. По этой причине после запуска двигателя мог громыхать цепью. Еще хуже – болт мог просто-напросто выкрутиться, вследствие чего подаваемое к нему масло начнет вытекать. В 2010 году завод-изготовитель выпустил двигатель с усовершенствованным натяжителем, который идет с шайбой, которая не допускает ее откручивания. Также в комплект входит новая, более твердая пружина. Изменилось и расположение обратного клапана. В новой модели ЕР6 он размещен в головке натягивателя, а не в стержне, как предыдущей версии.

Заглушка ГБЦ

Еще одна проблема мотора ЕР6 – выскакивание металлической заглушки. Она случается редко, но проблема известна владельцам автомобилей. Заглушки сходят с места в случае перегрева ГБЦ. Опасен сход с места заглушки, находящейся со стороны цепи ГБЦ. Она может отвалиться и упасть в шкив коленвала, а через ее отверстие начнет течь охлаждающая жидкость в картер. Тогда расширительный бачок практически полностью опустеет.

Маслосъемные колпачки

Если клапан двигателя горячий, маслосъемные колпачки пропускают масло. Хватает их на 150 км автопробега. При возникновении этой проблемы моторная жидкость пригорает и затвердевает на клапанах, попадает на цилиндры, в которых сгорает. По этой причине сокращается срок эксплуатации катализатора, ведь смазки недостаточно. Желательно периодически менять маслосъемные колпачки. Так можно избежать чистки клапанов и жора масла. Замену нужно производить сразу после появления первых симптомов жора масла. В большинстве ситуаций такая проблема возникает после 50 тыс. км автопробега.

ГБЦ и седла клапанов

У двигателя ЕР6 могут выпасть седла клапанов. Такая проблема случается нередко. Обычно такое происходит с седлами выпускных клапанов. Когда работает двигатель, ГБЦ нагревается и долго не остывает. Седла не выпадают, они смещаются, а клапан может перекоситься и периодически заклинивать в своей направляющей.

Не всегда стандартные меры могут устранить проблему. Если так произошло, необходимо на работающем с пропусками движка снять фишку с одного из клапанов, который управляет фазовращателем. А можно с датчика положения распредвала. Если после таких действий силовой агрегат перестанет делать пропуски, то съема ГБЦ не избежать. Его необходимо отремонтировать, а седла клапанов переустановить. Ремонт обойдется недешево, но другого выхода нет.

Масляный насос

У масляного насоса EP6 под Евро-5 есть электроклапан, который предназначен для управления давлением в масляной магистралью. Он может начать заклинивать, и в последствии будут происходить сбои в датчике давления. На наличие неисправности указывает определенная ошибка. Он должен подлежать замене при подтекании масла по его проводке.

Магистраль клапана заходит в картер через отверстие в блоке мотора, через которое как раз и течет масло. Проблему признал сам завод. И создал для устранения такой неприятности новый ремкомплект с уплотняющей втулкой.

Выбрать и купить двигатель для Peugeot 207, для Peugeot 308, для Citroёn C4, двигатель для Mini можно из нашего каталога контрактных моторов.

Заходите на ссылки и просматривайте ассортимент с авторазбора автомобилей Peugeot, Citroёn и Mini. Все автозапчасти можно заказать с доставкой.

Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался двигатель для сборочного роботизированного конвейера. Совместно с концерном BMW была спроектирована новая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.

Изначально в двигателе использованы все уникальные разработки, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить объемы выхода с конвейера 2500 ДВС ежедневно, изготовителем использован индустриальный способ производства. Часть деталей сборочный цех Franciase De Mechanique получает с завода BMW Group в Великобритании, другая — изготавливается в PSA в Дуврине. Благодаря этому, руководство концерна выпускает 2 мотора ежеминутно, каждый день.

Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Основными отличиями семейства моторов EP стали:

шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
балансировка коленвала без противовесов;
впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.

Новая версия EP6 внутри этого семейства потребовалась по ряду причин:

у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
экологические стандарты выросли до Евро-5.

Базовая схема двигателя по-прежнему соответствует рядной четверке с распределенным впрыском, верхними распредвалами для 16 клапанов по схеме DOHC. Для корректирования фаз газораспределения был использован механизм VTi – немецкий аналог японских систем VVTi (Тойота) и VTEC (Хонда).

Это позволило увеличить мощность и приемистость уже со средних оборотов. Мало того, для турбо версии мотора EP6DT был разработан новый турбокомпрессор Twin-Scroll, особенностью которого стало отсутствие эффекта турбоямы на низких оборотах.

Самые важные технические характеристики ЕР6 собраны в нижней таблице:

смешанный цикл 6,6 л/100 км

город – 8,9 л/100 км

маховик – 8 Нм, 30 Нм + 90°

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 30 Нм + 150° (коренной) и 50 Нм + 130° (шатунный)

Пошаговые действия ТО и ремонта содержит мануал, однако для некоторых работ необходимы специальные приспособления и профессиональный инструмент. Например, не в любом сервисе смогут заменить цепь ГРМ, как раз по причине отсутствия инструмента, что является общей бедой французский авто.

Особенности конструкции

Атмосферный высокоресурсный двигатель EP6 обладает следующими конструктивными особенностями:

корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет изменения подъема клапанов в диапазоне 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
интегрированный в блок цилиндров узел рубашки охлаждения;
механизм ГРМ по схеме DOHC для повышения характеристик;
снижение веса коленвала, новая технология изготовления шатунов (двусторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
усовершенствованное навесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью снижают расход топлива и увеличивают мощность, обеспечивают качественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.

Производитель рекомендует этот движок для сложных эксплуатационных условий, то есть сурового климата, бензина и масла низкого качества РФ. Для французских моторов капитальный ремонт своими руками чаще всего невозможен, поскольку даже в специализированных сервисах не всегда имеются необходимые приспособления и специальные инструменты.

Самостоятельно обслуживается система охлаждения и смазки. Даже имея описание замены цепи ГРМ, самостоятельно выполнить операции очень сложно, так как понадобятся съемники и сложная регулировка распределения фаз.

Перечень модификаций ДВС

Помимо базовой атмосферной версии EP6 существует Турбо модификация мотора EP6DT или с характеристиками:

1598 см 3 (1,6 л) объема;
150 л. с./110 кВт мощности в верхнем диапазоне оборотов 5800 мин -1 ;
240 Нм крутящего момента на малых оборотах 1400 мин -1 ;
степень сжатия 10,5 при давлении наддува 0,8 бар.

Основным отличием стал прямой (непосредственный) впрыск Direct Inject. Он обеспечивает пропорции воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 обычного многоточечного впрыска. Снижаются нагрузки на ШПГ и цилиндры, расход топлива, исключена детонация, чище выхлоп за счет полного сгорания.

Фазовращатель здесь один – только на впускном распредвалу, ширина фазы и высота подъема клапанов не регулируются. Управляется узел гидравликой, за тягу отвечает интегрированная во впускной коллектор дроссельная заслонка.

Для охлаждения компрессора используется специальное навесное оборудование – интеркуллер. Турбокомпрессор Twin-Scroll оснащен двумя улитками, что позволяет снизить эффект турбоямы на малых оборотах. Для компрессора смонтирована собственная система охлаждения, управляемая индивидуальным процессором, поэтому после выключения мотора эта система остается работоспособной в течение 10 минут. Существует второе обозначение турбодвигателя – 1,6 ТРН.

Плюсы и минусы

Вышеперечисленные новшества в конструкции ДВС по умолчанию являются преимуществами. Однако, даже соблюдая регламент ТО, используя высококачественную смазку и топливо с высоким октановым числом, как это рекомендовано производителем движков, пользователи выявили в процессе эксплуатации много недостатков:

цепь ГРМ однорядная, быстро растягивается, менять нужно часто, через 40 – 50 тысяч пробега;
шестерни распредвалов изнашиваются примерно после 30000 км, так как возвратная пружина внутри них слишком мягкая;
форсунка расположена по центру, топливный факел не попадает на клапаны, нагар на них образуется гораздо быстрее, чем в вихревых камерах, стук при этом часто путают с выработкой гидрокомпенсаторов;
после 2011 года постели распредвалов стали полимерными, изнашиваются очень быстро.

Другими словами, добавляя сложные механизмы регулировки фаз газораспределения, производитель, с одной стороны, улучшил характеристики, с другой — снизил надежность системы, увеличил стоимость ремонта и обслуживания.

Несомненными достоинствами мотора являются:

крепится головка блока цилиндров через металлическую безусадочную прокладку, протечки невозможны;
произведено увеличение эксплуатационных параметров;
механическая форсировка добавила крутящий момент в среднем диапазоне;
снижен расход бензина и масла.

И капремонт, и модернизация силового привода могут выполняться собственными силами, гарантированно добавляя до 50 л. с. мощности.

Список моделей авто, в которых устанавливался

И атмосферный мотор EP6 производителя PSA, и его Турбо модификация использовались для комплектации ограниченного количества авто, несмотря на улучшенные характеристики двигателя:

Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
Peugeot RCZ – компактный спорткар;
Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
Peugeot 5008 – компактвн;
Citroen C4 – 3 – 5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк;
Mini Cooper – малолитражный универсал.

Автопроизводитель MINI в настоящее время является дочерним подразделением концерна BMW.

Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.

Поскольку устройство ДВС значительно отличается от предыдущих серий силовых приводов Пежо/Ситроен, двигатель EP6 следует обслуживать по индивидуальному графику ТО:

заявленный ресурс цепи ГРМ 150000 км, реальный втрое меньше, рекомендуется замена после 50000 пробега;
моторное масло участвует в работе гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов, поэтому нужно использовать смазку высокого качества, менять ее каждые 7,5 тысяч км (Турбо) или 10 тысяч км (атмосферный EP6);
фильтры необходимо менять ежегодно (воздушный) и через 40000 км (топливный);
в качестве охлаждающей жидкости здесь используется исключительно антифриз, который теряет свойства после 30000 км пробега;
вентиляцию картера проверяют каждые 20 тысяч км, прочищают по мере необходимости;
свечи следует менять ежегодно либо на рубеже 20000 км;
срок эксплуатации АКБ определяется производителем в зависимости от его конструкции, подзарядка в зиму может его значительно повысить;
выпускной коллектор может прогореть через 40 – 60 тысяч км в зависимости от стиля вождения.

Все указанные мероприятия, за исключением замены цепи ГРМ доступны для самостоятельного выполнения.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе многолетней эксплуатации мотор EP6 выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

Обрыв цепи ГРМ или перескакивание ее звеньев приводит к тому, что поршень гнет клапана мотора. В графике ТО по гарантии завода указан срок замены масла 20000 км. На практике этого явно недостаточно, поэтому следует производить замену минимум вдвое чаще на атмосферном ДВС и через 7,5 тысяч на турбированной версии движка.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный двигатель EP6 может быть форсирован единственным способом:

Подобный тюнинг считается перепрошивкой, то есть изменением версии ПО бортового компьютера. Добавляет около 15 – 20 л. с., но снижает экологоичность мотора до Евро-2.

Чаще используется тюнинг турбированной модификации EP6DT для получения 320 Нм и 200 л. с., соответственно:

установка выхлопа THP200 диаметром 63 мм;
использование катализатора соответствующего диаметра;
переход на бензин АИ-98;
перепрошивка ЭБУ.

Таким образом, мотор EP6 относится к новому семейству силовых приводов PSA. Используется выборочно, имеет турбированную модификацию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой передач.

Пежо 308 не встает на учет из за номера ДВС.

Купил Пыжика 308, 2011 год, производства Калуга. Хозяин мне сказал, что двигатель стоит контрактный, документы имеются, с постановкой проблем не будет. Хотя на момент, когда я покупал Пыжика, в ПТС не были внесены данные о замене двигателя.

Однако! Не смотря на то, что документы на двигатель имеются и мной перед покупкой даже был сличен номер на ДВС и номер двигателя в документах на его покупку и замену (контрактного ДВС) и эти номера совпали, мне все равно было отказано в постановке на учет этого автомобиля, с формулировкой, что якобы у меня двигатель НЕ ТОЙ МОДЕЛИ!

Вин моего автомобиля такой: Z8T4C5FS0BM009644 , где значение "5FS", как я понял обозначает именно модель двигателя.

Вины на французский пыжиках, выглядят примерно так: VF34C5FWF9S031324 , где соответственно "5FW" - это модель двигателя.

Номер двигателя моего авто по ПТС: 10FHCBPSA5F01-1267981 (где тут номер, а где ту модель, не разберешь, но инспектор говорит, что номер, это все цифры после дефиса "1267981", а модель, это все что написано до дефиса "10FHCBPSA5F01".

Вот что он написал в моем заявлении на постановку на учет: "В конструкцию ТС внесены изменения, установлен двигатель 10FHBSPSA5FW взамен 10FHCBPSA5F01".

Номер двигателя в заявлении он исправил с "1267981" на "0643754".

Вот что выбито на блоке цилиндром установленного ДВС в моем пыжике:
"0643754
10FHBS
PSA5FW" - именно в таком порядке, сверху вниз, сначала цифры, потом "10FHBS", в самом низу "PSA5FW".

И вот теперь не знаю, что мне теперь с этим делать, как узаканивать такой автомобиль, и кто все таки прав, инспектор или продавец, который до сих пор утверждает, что там установлен ДВС точно такой же модели как и должен стоять?

Инспектор мне устно сказал, что пробил по своей базе установленный у меня ДВС и он нигде не проходит, это значит, пояснил мне инспектор, что такой ДВС не был произведен в РФ (в Калуге) а был завезен к нам из Франции как контрактный и установлен на мой 308, но произведенный в Калуге. А одинаковые ли это ДВС? Может двигатели одни и теже, а разница в буквенном обозначении из за разницы стран производителей (Франция и РФ)?

Читайте также: