Технологические отверстия рено дастер
Обновлено: 30.06.2024
Чуть-чуть истории
Н аверное, никого не удивит, что румынская Dacia имеет непосредственное отношение к Дастеру: про отношения между Dacia, Renault и Nissan знают все. Но мало кто знает, что первый автомобиль с названием Duster был выпущен румынами ещё в 1980 году. Если точнее, то назывался автомобиль ARO 10, но под какими только именами не продавали этот кроссовер за границу! Он был известен как ARO Ischia, ARO SuperIschia, ARO Enduro x4, Dacia 10 и ACM Enduro x4. А вот в Великобритании внедорожник продавали именно под названием Dacia Duster. Правда, к современному Дастеру тот ARO 10 никакого отношения не имеет.
Для снижения его цены было сделано многое: это и использование недорогой, но хорошо зарекомендовавшей себя платформы, и применение целых готовых узлов и агрегатов от других автомобилей альянса, и даже использование некоторых готовых кузовных элементов (например, передних дверей от Сандеро). Получилось не то чтоб совсем дёшево, но и не слишком сердито.
На самом деле, разумеется, в рестайлинговом Дастере больше новшеств, чем просто чуть изменённый двигатель. И хотя наш сегодняшний кроссовер именно второй фазы (он 2016 года выпуска с пробегом всего 5 400 км), мы иногда будем оглядываться в прошлое и сравнивать автомобиль с дорестайлинговой версией. В осмотре нам поможет Владимир Погудин, специалист РОЛЬФ Лахта Renault.
Двигатель
Конструктивно двухлитровый силовой агрегат F4R практически не изменился. Как в случае с первым поколением, так и здесь проблем с ним обычно не бывает. Посмотрим, во сколько обойдутся типичные работы по обслуживанию мотора, что можно сделать самостоятельно, и на что надо обратить повышенное внимание. Начнём с замены масла.
На первый взгляд – всё просто. Берём новый фильтр (480 рублей, лучше оригинальный), 5,4 литра масла 5W40 (если брать у дилера, то 690 рублей за литр), новую шайбу под сливную пробку (130 рублей, хотя мы-то знаем…) и лезем под капот.
И вот тут-то могут начаться проблемы. Впрочем, если у вас хотя бы на одной руке есть шесть локтей, то проблем нет. А если он всё же один, то откручивать масляный фильтр будет очень не просто. Лучше сразу обзавестись съёмником (стоит рублей 150 для этого фильтра), но и с ним работать надо будет очень аккуратно.
Гораздо проще заменить воздушный фильтр. Оригинальный фильтр не очень дешёвый – 1 020 рублей, зато аналогов навалом, причём рублей за 300-350. Можно поставить и такой, но только если машина уже не на гарантии: французы к расходникам относятся трепетно и могут отказать в гарантийном ремонте из-за применения любой неоригинальной мелочи. Меняем фильтр за пару минут: отщёлкиваем корпус старого, вытаскиваем элемент, ставим новый. Всё: 210 рублей положили себе в карман, а если удалось поменять ещё и масло, то в карман лягут дополнительные 1 260 рублей. Теперь попробуем сэкономить на замене свечей.
Свечи у Дастера вполне обычные (Renault или Champion), замена по регламенту – каждые 30 тысяч километров. Стоят они у дилера по 396 рублей за штуку – можно, конечно, найти дешевле (главное – не подделку). Аккуратно снимаем катушки зажигания (стараемся не рвать уплотнительные кольца), выкручиваем старые свечи и ставим новые. Выгода – 600 рублей.
Вот тут вспомним Дастер предыдущего поколения. На машинах до 2012 года можно было встретить характерную неисправность, которая обусловлена не самой удачной конструкцией форсунки стеклоомывателя. Жидкость из правой форсунки часто попадала под капот и постепенно набиралась в районе третьей катушки (свечи). Из-за этого появлялись пропуски зажигания, и могла сгореть сама катушка. Стоит она около 4 000 рублей, хотя аналог (например, Bosch) можно купить тысячи за полторы. В любом случае, вещь неприятная, и владельцам старых Дастеров есть смысл за этим моментом поглядывать. На новых машинах этой проблемы нет.
Чего не стоит делать своими силами, так это менять ремень ГРМ и даже сервисный ремень. Начнём с первого.
В пять с половиной тысяч обойдётся комплект ГРМ с заменой. Но не забываем купить ещё пару заглушек, которые закрывают отверстия в головке блока, через которые во время замены фиксируются распредвалы. Их две, и стоят эти кусочки резины неприлично: 550 и 337 рублей.
Сервисный ремень стоит около 1 200 рублей, а вот система его натяжения дорогая. Можно, конечно, не менять весь натяжитель, а поставить только новый ролик. Это обойдётся дешевле (около 2 000 вместо 7 000), но без специнструмента взвести пружину натяжителя почти невозможно. В любом случае, возить в багажнике запасной ремень генератора – занятие бесполезное, за полчаса в пути его не поменять. Лучше за этой частью следить и не пропускать сроков замены.
И, конечно, не забываем раз в три года (или каждые 90 тысяч) менять антифриз и тормозную жидкость. Если опыт есть – можно сделать самому, в противном случае придётся отдать за эту работу пять с половиной тысяч (жидкость входит в стоимость).
Теперь закроем капот и посмотрим на трансмиссию.
Трансмиссия
На нашей машине стоит коробка-автомат DP8. Пожалуй, самый её существенный недостаток – панический страх холода. Зимой перед началом движения её просто необходимо прогревать, причём хотя бы минут 10. Иначе – замена клапанов гидроблока (22 тысячи рублей), и это – только начало.
Сломать кардан Дастеру тяжело, почти невозможно. Но если это у вас получилось (скорее всего, получится угробить заднюю крестовину), приготовьтесь хорошо раскошелиться. Кардан хоть и сочленённый, по частям официально не продаётся, а в сборе он стоит 36 тысяч. Ещё 4 000 будет стоить его замена.
Задний редуктор требует периодической замены масла (нужно 900 граммов масла, если делать в сервисе – 2 400 рублей), но есть у него слабое место, а именно – датчик включения муфты. Оторвать его довольно просто, и тогда разборка узла с заменой обойдётся в 12 тысяч. Чаще всего обрывают провода, в этом случае полный привод будет уже недоступен, а вот ремонт станет неизбежным. Чтобы этого не допустить, лучше поставить дополнительную защиту – потратите около 6000. Не очень дёшево, но в два раза дешевле ремонта.
Ходовая часть и тормоза
Задние подвески у моноприводного и полноприводного вариантов разные: в первом случае сзади стоит обычная балка, во втором – подвеска независимая. И если с первой всё просто, то в нашем случае не всё так радужно.
Нет, я не говорю о том, что подвеска ненадёжная или совсем уж дорогая. Но некоторые моменты могут заставить напрячься. Поэтому начнём как раз с задней подвески.
Амортизаторы редко служат более 30 тысяч. Стоят они 3 500 рублей за штуку, замена – 2 400 за сторону. После замены придётся делать ещё и установку углов развала (2 200 рублей). По регламенту все амортизаторы надо менять каждые 80 тысяч.
Впрочем, продлить жизнь задним амортизаторам можно: они очень не любят перегруза. Сколько положено – везут, но вот если забить Дастер кирпичами, они просто… погнутся. Поэтому как бы ни хотелось, а превышать допустимую нагрузку нельзя.
Тем более, что и задние ступичные подшипники тоже не самые выносливые. В среднем они служат 60-70 тысяч, но могут загудеть и гораздо раньше, причём их замена – мероприятие очень неприятное, связанное с полной разборкой ступицы и тормозных механизмов колеса. Сам подшипник стоит 2 300 рублей, ещё понадобится тормозная жидкость (500 рублей), но самое главное – работа будет стоить целых 8 300 рублей (и опять же – развал за 2 200).
Сзади придётся периодически менять стойки стабилизатора (1 300-1 400 рублей за штуку, 630 – замена), и не забываем про их гайки по 200 рублей (нужны две).
Кстати, стойки сзади и спереди одинаковые.
Передняя подвеска не слишком капризная. Регулярно придётся менять только втулки стабилизатора (1 600 за деталь и 1 800 за замену), а вот остальное по миру не пустит. Ступичные подшипники служат тысяч по 150, сайлентблоки и шаровые опоры – тысяч по 60-70, но тут всё зависит от условий эксплуатации.
При езде по бездорожью первыми сдаются сайлентблоки, если же чаще приходится стучать колёсами по выбоинам в асфальте – шаровые. И то, и другое отдельно обычно не меняют – только в сборе с рычагом. Но он совсем не дорогой – 2 500 рублей, а замена его стоит 2 000. В отличие от ситуации с дорогими рычагами из алюминия, желающих клепать и перепрессовывать шаровые и сайлентблоки не так много, чаще такая экономия оказывается неоправданной.
Тормоза здесь стоят совершенно обычные – дисковые спереди и барабанные сзади. Отмечу только, что оригинальные задние колодки стоят 3 700 рублей, передние – 2 800, барабан – 13 800 рублей, диск – 6 200. Если нет желания возиться с заменой колодок самому, то замена обойдётся в 3 780 (зад) и 1 900 рублей (перед). Не забываем при замене обслужить суппорты.
Пока машина стоит на подъёмнике, посмотрим ещё некоторые моменты.
У Дастера с завода очень неплохая обработка днища. Даже старые автомобили внизу обычно не ржавеют и не гниют. Если вы собрались покупать себе Дастер и осматриваете его на подъёмнике, обратите внимание на трубку ГУРа, которую можно увидеть сразу над защитой картера двигателя. Часто она выходит из строя в месте крепления хомутом, в этом случае даже можно увидеть потёки жидкости ГУРа на защите. Стоит она 12-13 тысяч – неплохой повод для торга и для выбора конкретного экземпляра в целом.
Кузов и салон
Слабое место всех Дастеров – задние крылья. Из-за своего рельефа они сильно выступают, и им здорово достаётся от камешков и прочих твёрдых частиц, вылетающих из-под переднего колеса. Чтобы продлить им жизнь, лучше поставить более широкие передние брызговики.
На решётке радиатора не просто крупные ячейки, а самые настоящие дыры, поэтому есть смысл установить дополнительную сетку, иначе легко пробить радиатор, а в случае машины с АКПП – ещё и дополнительный радиатор охлаждения коробки.
Иногда поглядывайте на хромированную накладку на пятой двери. Металл вокруг неё начинает ржаветь довольно быстро, и если процесс уже начинается, следует принять экстренные меры.
В остальном к кузову нового Дастера претензий нет. У дорестайлинговых машин было ещё одно место, требующее внимания: шов между крышей и боковиной над задними дверьми. Бывало, что там трескался герметик, за ним – ЛКП, и в образовавшуюся щель попадала вода. Если в багажнике мокро – проверьте это место.
Илья Хлебушкин
Проверив едва появившийся обрусевший Renault Duster ускоренными ресурсными испытаниями, мы сделали вывод о его неплохой надежности. Подтвердилось ли это годами реальной эксплуатации?
Предсказывая пять лет назад похвальную коррозионную стойкость кузова Дастера, мы не ошиблись: оцинковка всех наружных панелей и щедрый слой мастики снизу со своими обязанностями успешно справляются и на самых первых экземплярах. Ржавчина не спешит поселяться даже в местах сколов — которые, правда, заводятся с легкостью, особенно на торцах капота и передних крыльев.
Дверные уплотнители протирают краску на порогах
От пескоструйки, как мы и предполагали, страдают выпирающие боковины перед задними арками — их имеет смысл защитить антигравийной пленкой, а куцые передние брызговики заменить на более крупные.
И с критикой недостаточной жесткости кузова не ошиблись: случается, от сильных перекосов на бездорожье по ветровому стеклу расползаются трещины. А экземпляры первого года выпуска, считай, поголовно отметились лопающейся краской, покрывающей мастику в задней части стыков крыши с боковинами. Проблемные места перекрашивали по гарантии, но упрямые трещины не замедляли объявиться вновь. В июле 2012 года для увеличения жесткости конструкции длину сварного шва в проеме багажника нарастили вдвое, но панацеей от неприятностей это не стало — благо дефект чисто косметический и к дальнейшей разрухе не приводит.
Трещины краски поверх стыков задней части панели крыши и боковин — практически поголовная эпидемия
Не удивляйтесь, если в плафоне освещения салона обнаружите подтекающий аквариум: там любит скапливаться конденсат с крыши. Другая капель, под ноги переднему пассажиру, — родовая болячка всего логановского семейства: отходит водоотводящая улитка блока климатики.
Сырость нередко вредит слабо герметизированным фонарям подсветки заднего номера и разъемам датчиков парктроника в бампере. Но в целом в немудреной электрике проблемы редки — разве что заглючат топливомер или бортовой компьютер, а звуковой сигнал онемеет из-за перетершегося в подрулевом рычажке (100 евро) проводочка на дорестайлинговых версиях старше 2015 года (позже кнопка клаксона переехала на баранку). А проблема с бастующим феном-электрообогревателем у дизельных экземпляров старше 2013 года решается перепрошивкой ЭБУ.
Мокрое дело не прочь продолжить бачок омывателя: подводит элементарное уплотнение насоса (70 евро). Случается и засуха — если отказывает клапан, переключающий подачу омывайки между передним и задним стеклами. Но еще хуже, если у дорестайлинговых экземпляров мимо лишенных резиновых прокладок форсунок на капоте начинает просачиваться вода или подтекает омывающая жидкость в месте посадки трубки: сырость снайперски попадает на свечи и катушки зажигания бензиновых моторов. Дабы не доводить дело до пропусков зажигания и потери катушек (65 евро оригинальные и втрое дешевле аналоги), форсунки лучше посадить на герметик или заменить на трехструйные от более поздних версий. А коли дело все же дошло до крайности, не медлите с заменой элементов системы зажигания: даже сигнализирующая о неисправности лампой check engine электроника мотора и не думает отключать форсунки в проблемных цилиндрах, избытком топлива подвергая риску здоровье нейтрализатора (850 евро).
Помимо катушек и свечей, виновником проблем с бензиновыми двигателями 1.6 и 2.0 у дорестайлинговых Дастеров чаще всего становится датчик положения коленчатого вала (55 евро фирменный и от 15 аналоги). И помните, что ситуация с не особо эффективной системой вентиляции картера у обоих моторов отягощается слишком скромным воздушным фильтром. Менять его лучше каждые 10 тысяч километров, а при открытии месторождения моторного масла в корпусе ресивера (чем больше езды с высокими оборотами, тем богаче залежи) — и чаще. У обоих агрегатов через 60—90 тысяч километров может заклинить термостат (15 евро), а со стороны привода ГРМ при холодных запусках — появиться скрип и скрежет. Паниковать не стоит, ибо голосят, как правило, слабоватые ролики ремня навесного оборудования.
Оба мотора через три—пять лет могут подвести элементарные прокладки корпуса дроссельной заслонки — с прохудившимися трудно завестись в мороз. А после пробега 60—80 тысяч километров подводят и другие уплотнения — масляные потеки появляются по стыку и возле болтов крепления клапанной крышки.
• У моторов К4М и F4R (на иллюстрации) при обрыве ремня ГРМ поршни практически гарантированно гнут клапаны
• Выпускаемый в Тольятти мотор Н4М роднит Duster не только с десятком Ниссанов (включая модели Tiida, Qashqai, Sentra и Juke), но и с Ладой
Слабое место двухлитрового мотора — муфты фазовращателей
Чаще у 2.0 подкидывает сюрпризы и поршневая группа: после 140—170 тысяч километров из-за залегания или износа колец расход масла может зашкалить за три литра на десять тысяч километров. Да и в целом больший мотор удивительным образом оказался менее долговечным: до капремонта с расточкой чугунного блока цилиндров обычно выдерживает около 300 тысяч километров против 350—400 тысяч, которые способен отпахать 1.6.
В 2015 году заслуженный агрегат серии К4М, прописавшейся на многих моделях Renault еще с 90-х, уступил место ниссановскому мотору H4M (он же — HR16DE) тольяттинского производства объемом 1,6 литра. И это тоже вряд ли повод для особого торжества. С одной стороны, фазовращатели (на впуске) у этого агрегата надежней, нежели у двухлитрового. Но до капремонта мотор выхаживает те же 300 тысяч километров, а от покупки нового алюминиевого блока цилиндров может спасти разве что гильзовка у умельцев. Техобслуживание вроде бы проще: нет необходимости в замене зубчатого ремня ввиду его отсутствия в цепном приводе ГРМ, не требующем внимания годами, а электронная дроссельная заслонка медленнее зарастает отложениями. Но зазорами клапанов командуют не гидрокомпенсаторы, как у К4М, — принимающемуся цокать каждые 80—100 тысяч километров механизму приходится подбирать толкатели новой толщины.
Чуть большая мощность H4M компенсируется меньшей стойкостью к перегреву. Подобно французским коллегам этот агрегат не всегда с энтузиазмом заводится в морозы, любит посвистеть ременным приводом генератора. Вдобавок звуковая картина чаще обогащается рычанием системы выпуска с разрушенным кольцом-прокладкой (35 евро) приемной трубы, а нервную дрожь после 100 тысяч километров приходится унимать заменой порвавшейся подушки правой опоры (110 евро).
Чувствительна к диете и топливная аппаратура. Если заправляться где попало, пьезоэлектрические форсунки Delphi (по 500 евро каждая!) на 90-сильной версии не протянут и 10—12 тысяч километров. И не медлите с заменой барахлящих форсунок: расходы могут еще подскочить из-за последующего прогара поршней.
При рестайлинге 2015 года изменились конструкция оптики, бампер и решетка радиатора. Расширился список опций, двухлитровый мотор и дизель прибавили мощности, а двигатель 1.6 стал иным. (Фото Дмитрия Питерского)
При рестайлинге 2015 года на Duster начали устанавливать другую, более мощную версию мотора K9K (109 л.с.). Помимо системы изменения геометрии турбокомпрессора, такая отличается наличием сажевого фильтра (750 евро), который даже в городе выдерживает похвальные 150—200 тысяч километров. А также другой топливной аппаратурой — марки Siemens. С более простыми и неприхотливыми форсунками (по 300 евро), но с более требовательным к качеству топлива насосом высокого давления (1200 евро), который может износиться уже через 120—170 тысяч километров.
У любого из дизелей после 100—120 тысяч километров способна уйти в отказ система рециркуляции отработавших газов EGR (250 евро за новый клапанный узел), а обремененная двухмассовым маховиком более мощная версия при том же пробеге может потребовать и его замены (800 евро).
Не все бывает ладно и со сцеплением (150—200 евро) в паре с любой из коробок передач — шестиступенчатой TL8 и пятиступкой JR5 у переднеприводных версий. Накладки ведомого диска держатся 130—160 тысяч километров, а вот из-за усталости от повышенных нагрузок (обычно при покорении бездорожья) пластинчатых или демпферных пружин дерготня может начаться и вскоре после 100 тысяч километров.
Сложным и не слишком надежным вышел рабочий цилиндр сцепления, объединенный с выжимным подшипником (110 евро): нередко его приходится менять после пробега 50—70 тысяч километров. И будьте осторожны при прокачке: причиной покупки нового узла легко может стать хрупкий пластиковый патрубок под гидромагистраль, на котором расположили штуцер.
В основе конструкции — вселогановская платформа В0. А полноприводная трансмиссия позаимствована у родственных автомобилей Nissan
У родственного Ниссана Terrano есть отличия во внешности и интерьере, но не в надежности. (Фото Романа Тарасенко)
Еще в морозы могут похрустывать прихваченные загустевшей смазкой ШРУСы, но раньше 150—180 тысяч километров изнашиваются они редко — что уберегает от покупки идущих исключительно в сборе приводов (по 400—480 евро). А вот карданный вал беспроблемностью похвастать не может: крестовины (сперва передняя) зачастую начинают люфтить, не дожидаясь 100 тысяч километров, а у часто сталкивающихся с бездорожьем экземпляров и вдвое раньше. Тянуть с ремонтом чревато: расколбас вала разобьет соседние подшипники, а при сильном износе крестовины могут и развалиться. Пикантность ситуации в том, что кардан в запчасти идет в сборе с несъемными крестовинами и стоит нескромные по дастеровским меркам 570 евро, а единственная позволяющая вдвое сэкономить альтернатива — найти сервис, способный подобрать и внедрить подходящие крестовины и отбалансировать вал.
Чтобы внезапно не остаться без помощи усилителя руля у экземпляров старше четырех—пяти лет, не забывайте приглядывать за его магистралью высокого давления (250 евро): она частенько протирается насквозь в месте крепления к подрамнику. Конструкция, кстати, одинаково неудачна и у гидроусилителя, и у ЭГУР на дизельных версиях. А у экземпляров, увидевших свет ранее середины 2012 года, приглядывайте и за тросами ручника: их собственные кронштейны крепления за несколько лет продирали оболочку насквозь.
Топливная система дизеля дорога в ремонте, поэтому настоятельно рекомендую не экономить на топливном фильтре, менять его каждые 30 тысяч километров и не ставить дешевые аналоги. В сильные морозы некачественный фильтр пропускает частицы парафина дальше по системе, приводя в негодность ТНВД и форсунки. В запущенном случае примерная стоимость ремонта составит минимум 70 тысяч рублей. Недавно привезли такой Duster на эвакуаторе: перестал заводиться в мороз. Диагностический прибор выявил слабое для запуска двигателя рабочее давление, выдаваемое ТНВД, — благо дело ограничилось заменой забитого сгустками парафина топливного фильтра.
Полноприводный Renault Duster с двигателем 1.6 я приобрел в мае 2012 года и недавно продал с пробегом 160 тысяч километров, часть которых пришлась на бездорожье.
После первой зимы появились многочисленные сколы и вспучивание краски на задних дверях и колесных арках, а также трещины краски на стыке боковины и крыши — все было устранено по гарантии. При пробеге около 100 тысяч километров нижние уплотнители дверей протерли краску на порогах до грунта, а на нижней части центральной стойки кузова от этого даже появилась глубокая коррозия. Вдобавок хромированная накладка двери багажника стирает краску до металла.
Незащищенность подкапотного пространства от грязи победил установкой дверного уплотнителя от ВАЗ-2109. Попадание воды в колодцы катушек зажигания устранил, установив нештатные веерные форсунки стеклоомывателя и посадив их на герметик, а на пробеге 140 тысяч километров заменил потрескавшиеся резиновые наконечники катушек.
После 70 тысяч километров появился люфт крестовин карданного вала — дороговизна нового узла побудила обратиться в мастерскую по ремонту карданов, где заменили обе крестовины и подвесной подшипник. На 150 тысячах километров застучал правый наружный ШРУС, а вскоре попросился на замену и левый. Полагаю, причиной стали лифт подвески на три сантиметра и частые визиты на бездорожье.
При пробеге 30 тысяч километров по гарантии поменял правый передний рычаг подвески: застучала шаровая опора. Впоследствии еще раз менял правый рычаг при пробеге 140 тысяч километров (износились сайлент-блоки) и левый через 100 тысяч километров (застучала шаровая опора). Тогда же потеряли работоспособность задние амортизаторы, а вот передние прошли без проблем весь срок. А основной расходник в подвеске — втулки переднего стабилизатора, коих хватало на 20—25 тысяч километров. Втулки заднего стабилизатора менял лишь один раз на 150 тысячах километров. Стойки стабилизаторов заменены один раз по кругу.
При пробеге 90 тысяч километров обнаружил течь трубки сливной магистрали гидроусилителя руля — новую деталь изготовили в мастерской. Следом начали выходить из строя ступичные подшипники: сначала загудел задний правый, а затем и левый. Передний правый сдался на 140 тысячах километров, а левый так и держится. При замене переднего пришлось заняться и намертво закисшим в поворотном кулаке датчиком АБС.
На 75-й тысяче километров вдруг перестал работать звуковой сигнал: перетерся идущий к кнопке провод в левом подрулевом рычажке (проблему решил при помощи паяльника). На третью зиму эксплуатации окислились и отгнили контакты в плафонах подсветки заднего номера. К 140 тысячам километров покрытие рулевого колеса истерлось настолько, что пришлось заменить руль. А в обивке сидений появились две небольшие дыры на спинке в месте монтажа элементов электрообогрева.
Но в целом Duster оправдал мои ожидания, порадовав универсальностью, вместительностью и достойной проходимостью даже на серьезном бездорожье (к слову, муфту заднего привода мне не удалось перегреть ни разу). Так что проблемы выбора нового автомобиля передо мной не стояло: им снова стал полноприводный Duster, только двухлитровый.
Простак Renault Duster крайне редко попадает в криминальные сводки. Но это не значит, что проверкой маркировки вообще не стоит утруждаться: проблемы с номером кузова могут возникнуть в результате ДТП и, как следствие, кузовного ремонта.
Идентификационный VIN-номер (он же номер кузова) располагается на передней правой по ходу движения опоре стойки подвески. А при ударе в переднюю правую четверть это место у Дастера сплошь и рядом повреждается. В случае обнаружения следов ремонта, незаводской сварки и неоригинального герметика автомобиль при регистрации в ГИБДД будет направлен на экспертизу, и, если выяснится, что во время ремонта опора полностью отделялась от кузова, в регистрации будет отказано.
Маркировочная табличка крепится в проеме двери переднего пассажира на центральной стойке. Отсутствие таблички не является поводом для отказа в регистрации, но это должно насторожить потенциального покупателя. Косвенно отсутствие таблички обычно может указывать на криминальный след, но в случае с Дастерами это также чаще признак кузовного ремонта, в котором участвовала средняя стойка, что само по себе не предвещает ничего хорошего.
Ну а если при осмотре VIN-номера и маркировочной таблички вы не увидели следов постороннего вмешательства, просто не забудьте сравнить регистрационные данные, указанные в ПТС, с фактическими номерами, имеющимися на автомобиле.
Несмотря на то, что Renault Duster популярен и занимает лидирующие позиции по продажам среди кроссоверов, найти действительно хороший экземпляр было непросто.
Например, машин с дизельным двигателем во всей столице и ее окрестностях набралось не более двух десятков, хотя мы искали автомобиль как у официальных дилеров, так и у физических лиц. Первые же переговоры и осмотры выявили, что официальные дилеры сильно накручивают цену на машины даже в неважном состоянии, а частные продавцы вдобавок пытаются скрыть их реальное состояние во время звонка по объявлению.
11 февраля Renault Россия в онлайн-формате представила СМИ, каким будет новый Duster, преимущественно ориентированный на рынок ЕАЭС, в который входят Российская Федерация, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Республика Армения и Кыргызская Республика.
То, как будет выглядеть новинка для нашего региона, компания Renault продемонстрировала 15 декабря 2020 года. Старт производства нового Duster на заводе Renault Россия состоялся 28 января 2021 года. И, наконец-то, в феврале нам поведали, какой будет начинка нового поколения популярного внедорожника. Забегая вперед, стоит заметить, что она впечатлила.
Новый во всем, или что-то осталось от предшественника?
Сохранив привычные формы и фактически оставшись в прежних габаритах, новинка получила стопроцентно новый кузов, расширила линейку силовых агрегатов, получила новую автоматическую трансмиссию и новый интерьер. И на каждой из этих перемен стоит остановиться отдельно.
Вообще же, снижение высоты автомобиля (-13 мм), высокая поясная линия стекол и более пологий угол наклона ветрового стекла серьезно добавили стремительности новому облику Renault Duster, сделав внедорожник чуть спортивнее.
Абсолютно новая модульная SUV-платформа нового Duster, 100% новых кузовных деталей, среди которых большое количество выполнено из высокопрочных сталей, и новая роботизированная технология сварки элементов кузова увеличили его жесткость 10%.
Слагаемые безопасности
Новый кузов обладает более мощными передними стойками и панелями пола, а его боковины теперь изготавливаются единой деталью. Даже в базовой комплектации новый Renault Duster обеспечивает надежную защиту пассажиров в случае аварии. В арсенале внедорожника - прочная силовая структура кузова, до 6 подушек безопасности (фронтальные для водителя и переднего пассажира, боковые передние и занавесочного типа), передние ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия.
То, что уровень безопасности новой машины стал выше, уже доказано результатами фронтального краш-теста с 40% перекрытием на скорости 65 км/ч, согласно которым новый Renault Duster получил 14,55 баллов из 16 возможных. При этом для испытаний специально была выбрана версия с дизельным двигателем и полным приводом, масса которой перед ударом составила 1663 кг, что значительно тяжелее базовой модификации.
В части активной безопасности новый Duster в качестве обязательного опционала получил систему ESP, которая на машинах прошлого поколения была заказной опцией. На бездорожье ее можно деактивировать нажатием соответствующей кнопки на панели приборов. В этом случае автоматическая активация контроля курсовой устойчивости произойдет лишь при достижении машиной скорости в 80 км/ч.
Перемены под капотом
Линейка силовых агрегатов новинки выросла с 3 до 4 двигателей. Впрочем, один из них, производимый в РФ цепной Н4М объемом 1,6 л, предлагается с 2-мя вариантами настроек: 114 л.с. для моноприводной версии Duster и 117 л.с. для машины с приводом 4х4. В модернизированном для полноприводных версий варианте он получил улучшенные форсунки, новую дроссельную заслонку, впускной коллектор с увеличенным резонатором, а также совмещенный датчик давления и температуры.
Главная же новинка в этой части – бензиновый турбомотор TCe 150, более полутора лет успешно применяемый в наших широтах на Renault Arkana и Renault Kaptur. И на этом двигателе стоит остановиться отдельно.
На новом Renault Duster 150-сильный мотор будет предлагаться как в варианте с полным приводом и автоматической трансмиссией CVT X-Tronic, так и варианте 4х4 с 6МКП. Специально для тандема турбодвигателя TCe 150 и 6МКП был разработан новый алгоритм отклика на педаль акселератора в режиме 4WD LOCK, позволяющий точно дозировать тягу на скользких покрытиях.
Вариант с автоматической трансмиссией CVT X-Tronic тоже получил особые настройки режимов работы гидротрансформатора для длительной эксплуатации на бездорожье с высокими нагрузками. Так, в режиме 4WD LOCK диапазон работы гидротрансформатора до блокировки расширен почти в 4 раза: блокировка наступает при скорости 45 км/ч вместо 12 км/ч на других моделях с аналогичной трансмиссией.
Вопреки слухам, новый Renault Duster можно будет заказать и с атмосферным бензиновым двигателем объемом 2,0 литра с чугунным блоком цилиндров. Данный мотор развивает мощность 143 л.с. и крутящий момент 195 Нм, и доступен он исключительно с шестиступенчатой механической коробкой передач и полным приводом.
Ну а для тех покупателей, у которых во главе угла экономичность автомобиля, новый Duster, опять же вопреки слухам, сохранил дизельную версию. Двигатель 1.5 dCi мощностью 109 л.с. также имеет чугунный блок цилиндров и агрегатируется исключительно с шестиступенчатой механической коробкой передач и полным приводом. Такой Duster сочетает в себе потрясающую экономичность с впечатляющей тягой в широком диапазоне оборотов. Его крутящий момент 240 Н·м доступен уже с 1750 об/мин, а расход топлива – всего 5,3 л на 100 км, что позволяет проехать на одном баке до 940 км пути.
Еще больше возможностей вне дорог
Еще одна очень полезная особенность, которую новый Duster перенял у своего предшественника, – настройка интеллектуальной системы полного привода All-Mode 4x4-i, которая сохранила три режима работы (2WD – 4WD AUTO – 4WD Lock) и не лишилась особого алгоритма LOCK, характерного только для полноприводных Renault Duster. Он по-прежнему может быть активирован на скоростях до 80 км/ч: в этом случае межосевая муфта принудительно блокируется, и крутящий момент распределяется между передними и задними осями в пропорции 50:50.
Все полноприводные модификации нового Renault Duster уже в cтандартной комплектации оснащаются системой динамической стабилизации ESP (с возможностью отключения), а также системами Hill Start Assist и Hill Descent Control.
Система динамической курсовой устойчивости помогает следовать выбранным курсом и предотвращает снос или занос автомобиля. Кроме того, благодаря функции контроля тяги TCS, система значительно облегчает преодоление бездорожья, в частности справляясь с диагональным вывешиванием колес.
Система Hill Start Assist поможет не откатиться назад при старте в крутой уклон, а новая система Hill Descent Control, в свою очередь, помогает при спуске, автоматически поддерживая небольшую скорость (около 5 км/ч), и работает на первой передаче в режиме 4WD LOCK, увеличивая безопасность и позволяя водителю сосредоточиться на вождении, не регулируя скорость педалями тормоза или газа. Система Hill Descent Control активируется специальной клавишей слева от рулевой колонки.
Новый интерьер – новый уровень комфорта для водителя и пассажиров
Это, пожалуй, главное, на что, помимо внешности, стоит пристально обратить внимание, когда вы отправитесь знакомиться с новинкой в ближайший дилерский центр. В салоне нового автомобиля все теперь по-другому.
За микроклимат в салоне теперь может отвечать не только кондиционер, а и система климат-контроля. Рулевая колонка нового Duster теперь регулируется не только по наклону, а и по вылету. Сиденья внедорожника, к которым были вопросы на машинах первого поколения, теперь тоже совсем иные. У них другие форма, каркас и жесткость. Подушки передних сидений стали длиннее на 20 мм, боковая поддержка спины водителя стала более ярко выраженной. Диапазон регулировки водительского сиденья по высоте вырос с 40 до 60 мм. В дополнение к этому оно получило регулировку формы спинки в районе поясницы водителя.
Технология Яндекс.Авто позволяет отказаться от закрепленного на передней панели смартфона в пользу системы с адаптированным интерфейсом для использования в автомобиле и голосовым помощником Алиса. Яндекс.Авто не просто подключается к машине как к внешней гарнитуре – платформа системно интегрирована в автомобиль.
Перемены коснулись и мест для пассажиров, сидящих сзади. В новом Duster к их услугам удобные карманы в накладках задних дверей, 2-USB разъема, 2-уровневый обогрев подушек заднего сиденья. Для полного счастья нет лишь заднего подлокотника. Зато есть новые Г-образные подголовники, сложив которые можно существенно улучшить обзор с места водителя, когда сзади нет пассажиров.
Надежное шасси – уверенность в возможностях вашего Duster
Шасси нового Duster, как и у его предшественника, отличается впечатляющей энергоемкостью и с легкостью справляется с неровностями, а доступная в качестве базового оборудования стальная защита картера двигателя, топливных и тормозных магистралей уберегает важные узлы автомобиля от ударов на бездорожье.
Обладая дорожным просветом 210 мм, углом въезда 31 градус и углом съезда 33 градуса, новый Renault Duster сохраняет уникальные в своем классе показатели проходимости и дарит уверенность на бездорожье.
Багажник способный на многое
Объем багажного отделения нового Duster теперь способен вместить на 20 литров больше. В полноприводных версиях Duster его объем теперь составляет 428 литров до полки, 662 литра до потолка и 1720 литров в варианте со сложенными сиденьями. Под полом багажника появился органайзер нет только вокруг запасного колеса, а и внутри его.
Это, конечно же, цены и варианты комплектации нового Duster. Ведь одним из аргументов за машины прошлого поколения была их доступная цена, за которую покупатель получал хороший внедорожник для повседневного использования.
А еще в машинах прошлого поколения для турбодизельных версий не были доступны программируемый и дистанционный запуск, ветровое стекло с электрообогревом.
Изменится ли эта ситуация у новых Duster, производитель обещает поведать нам до 1 марта. Ну а в целом грядущее появление новинки в салонах у официальных дилеров Renault в Беларуси – отличный повод для того, чтобы посетить ближайший шоу-рум французской марки.
Всем доброго времени суток!
Ещё осенью решил провести вторую глобальную антикоррозийную обработку кузова машины. В этот раз выбрал официального представителя DINITROL в Калужской области. В этот раз я знаю какими антикоррозионными составами и где обрабатывали кузов машины)
Начал с технологической мойки кузова. Снял все подкрылки, локера из всех 4х колесных арок.
Потом помыл водой колесные арки и днище. На днище и в колесных арках ржавчины я не нашёл. А вот если бы была ржавчина, то нужна была бы ещё и пескоструйная очистка. На соседней машине (Opel Antara) пескоструили колесные арки на 5000 руб. На другой (Nissan Pathfinder 3го поколения), купленной в Москве, на 15 000 руб пескоструйной очистки…
Затем нанёс на днище и колесные арки пенный раствор. Через некоторое время смыл пену.
Далее была сушка кузова, в т.ч. и тепловой пушкой, установленной под днищем авто. Сушка заняла около 3 часов. Пока обсыхали колесные арки и днище, мастер помыл и снятые подкрылки, локера и колёса.
Далее мастер обдул сжатым воздухом колесные арки и днище. Это делается с целью ускорения процесса сушки, а также чтобы выгнать воду из швов, пазух, карманов и дополнительной прочистки труднодоступных мест, которые не промылись при мойке, удаления отслаивающегося антикора.
А я сам краской из балончика подкрасил штатную защиту двигателя в некоторых местах.
Далее обрабатывались скрытые полости основания кузова (пороги, лонжероны, усилители пола…).
Обработка производится, так называемым МЛ-методом: внутрь детали вводится специальная насадка (в виде тонкой длинной трубки) и под давлением 6-8 атм. распыляется Dinitrol ML. Правильно не просто заливать состав внутрь, а распылять его под разными углами. Распылял в отверстия в днище (два ряда по левому боку днища и два ряда по правому боку, отверстие в поперечной балке в районе торпедо),
в 2 отверстия в каждой из задних колесных арок,
в 1 отверстие в каждой из передних колесных арок.
Затем распылял ML в скрытые полости верха кузова : во все двери (на нижней стороне каждой двери по 2 дренажных отверстия),
2 дренажных отверстия в каждой задней двери. Причём распыляет под приличным давлением в одно отверстие — а из второго вылетает струйка паров ML
в капот (насколько я помню, с внутренней стороны капота 4 отверстия)
и в крышку багажника (в нижней части 4 дренажных отверстия).
В центральные стойки кузова не задувал, т.к. там проходит ремень безопастности. Дополнительных отверстий в кузове не сверлил.
Следующими обрабатывались все колесные арки и днище. Тоже из пистолета под давлением наносил Dinitrol 4941. Из колесных арок обработал и передние, задние крылья с обратной стороны этим же 4941. По моей просьбе 4941 нанёс и на подрамники.
бочки с этими жижами… Кумар конечно стоял в воздухе во время обработки днища и арок, пескоструйки соседней машины и работающей на солярке тепловой пушки
Через некоторое время поставил обратно в колесные арки все локера, подкрылки.
Установил колёса на свои места.
И в конце внешние панели кузова протираются специальным раствором от попавших на них антикоров, например, уайт-спиритом. Не рекомендуется применение сильных растворителей.
Автомобиль снова помыл и выдал чистым.
Также мне выдали сертификат с указанием даты обработки, использованных материалов, периодичностью гарантийных осмотров. Гарантия официальная 2 года.
Эксплуатация автомобиля после обработки
После обработки желательно не ездить на машине в течение нескольких часов. Далее, в течение суток положен щадящий режим эксплуатации — избегать высоких скоростей, езды по грунтовым дорогам, буксования, при проезде луж нужно снижать скорость до 10-15 км/ч.
Два-три дня не рекомендуется мыть машину. Так же после обработки в течение двух, трех недель желательно не мыть днище, арки под высоким давлением.
Я забрал машину даже позже — на следующий день вечером. Все эти рекомендации выполнил. Через год надо приехать на осмотр кузова для сохранения гарантии.
Запах у этих составов конечно есть. Он не сильный, не резкий, терпимый… В салоне машины постоянный зпах был дней 10-14. Примерно столько же дней постоянный запах был и около машины на улице. Позже на улице около машины после простоя запаха нет. Но небольшой запах после поездки около машины есть и через месяц после обработки)
Dinitrol – мировой бренд антикоррозионных материалов, специализированной химии, напыляемой шумоизоляции и другой продукции для автомобилей. Сегодня торговая марка принадлежит химическому концерну DINOL GmbH (Германия).
Dinitrol CAR (может также называться 4941) изготовлен на основе битума и воска. Создаёт на металле плёнку чёрного цвета. Его можно использовать для обработки колесных арок, если на машине установлены подкрылки.
Колесные арки и днище автомобиля постоянно контактируют с грязью, водой, химическими реагентами и солью, а также подвергаются активному пескоструйному эффекту от камней, песка и гравия, летящего из под колес. Поэтому антикоррозийные составы для днища должны быть износостойкими, обладать отличными антикоррозионными свойствами и глушить вибрацию, а также хорошо держаться на любой поверхности автомобиля и не отслаиваться в процессе эксплуатации. Dinitrol 4941/Car входит в линейку профессиональных антикоров для решения этих задач.
Необходимая толщина сухой пленки на металле 0,3-0,5 мм. Сохраняет эластичные свойства даже в условиях низких температур.
У него стойкость к солевому туману в 2-3 раза выше, а толщина создаваемой сухой пленки в 10 раз выше, чем у составов для обработки скрытых полостей. При соблюдении всех технологий при обработке гарантированный срок службы этого препарата составляет не менее 5 лет.
Dinitrol ML. После нанесения состав формирует эластичную защитную пленку коричневого цвета. Для автомобилей с пробегом перед нанесением защитных составов рекомендуется сначала обработать все скрытые полости специальным проникающим составом Dinitrol ML. Это уникальный состав на масляно-жировой основе с фантастическим показателем пенетрации (проникающей способности) – 70 единиц. Для сравнения пенетрация Dinitrol 1000 и Penetrant LT составляет около 30 единиц. Таким образом, Dinitrol ML выполняет три основные функции:
-благодаря феноменально высокой проникающей способности этот состав заполняет собой все поры, швы, микротрещины и прочие полости в металле предотвращая, таким образом, доступ влаги и кислорода воздуха к металлу
-за счет высокой пенетрации Dinitrol ML эффективно вытесняет имеющуюся влагу изо всех пор и полостей в металле
-за счет входящих в состав препарата в большом количестве ингибиторов коррозии, этот состав обладает способностью останавливать имеющуюся коррозию и не дает ей развиваться дальше.
У этого препарата есть только один минус, который ограничивает его применение, как самостоятельного защитного состава – он обладает низкой износостойкостью. К примеру, стойкость к солевому туману у Dinitrol ML составляет всего 96 часов, что соответствует примерно одному году эксплуатации автомобиля в реальных условиях. У Dinitrol 1000 и Penetrant LT, к примеру, эти показатели выше минимум в 5 раз.
Необходимая толщина сухой пленки на металле 10 микрон. Материал безвреден для резиновых и пластиковых элементов, лакокрасочного покрытия кузова. Аналогов данного материала в России нет!
Толщина антикора на днище для надежной защиты должна быть не менее 250 мкм, так как слой меньшей толщины плохо справляется с функцией защиты от коррозии, а толстый легко отслаивается.
Если кто-то из местных автолюбителей тоже захочет до 20 марта этого года сделать в этом международном антикор центре DINITROL обработку своей машины, могу помочь с небольшой скидкой (5%).
Читайте также: