Удаление сажевого фильтра пежо

Обновлено: 05.07.2024

Cколько можно ездить после появления ошибки "Откорректируйте уровень присадки"? Остается там еще присадка или нет?

Наверно от стиля вождения должно зависеть.
У меня, получилось что тыщь 30 откатал, не меньше (после появления оповещения). И кстати - только один раз появлялось. В итоге, на 180 т км примерно залили, (бачок уже пуст был, почти).

Залили все 3 литра присадки. Ничего не перелилось.
Есть вопросы по информации (по компу):
1. Написано "Объем бачка с присадкой - 1380 мл". Как же влезло 3 литра?
Может быть объем измеряется не в мл, а в дозах впрыска? Тогда и датчик уровня не нужен (да, и нет его там, как я понимаю),
тупо считается количество активаций прожига и вычитается из 1380. Дойдя до определенного значения, загорается предупреждение.
2. Продублирую вопрос Веселого: как апдейтить данные по присадке после ее залива?

Пункт Ремонт, заполнение бачка с присадкой. Тоже недавно заливал, так ничего не поменялось после этих действий лексией.
Как показывал 1380мл, так и показывает. Правда способность сажевого к регенерации с 43% взлетела до 78%. Видно таким образом и продлевается срок службы сажевого фильтра . Правда, машина стала бодрее. Видно совсем присадки не оставалось. Пробег был 210 000 км при доливе, чип примерно с 50 000 км, проблем нет.

Спасибо.
Нет пункта заполнение бочка присадки. У меня прошивка мозгов машины новая. Когда лезу через калькулятор двигателя, пишет, условия не выполнены, каороче тупо не даёт поменять (обновить)

Peugeout508, если пробег перевалил за 200, проблем с авто нет, обнулить сажефик и эксплуатируй его дальше. В наших авто заложен его срок 200 тысяч, который обнуляется и все становится хорошо)

Спасибо, так и поступил. Учитывая, что после рекомендации в конце апреля о замене сажевого фильтра я успел съездить в Таллин, то обратил внимание, что характерные признаки выхода из строя сажевого фильтра (плохая динамика, повышенный расход топлива) не проявились (на расстояние в 2 144 км потребовалось менее двух баков, и с динамиков все ОК), то 06 мая прошел диагностику повторно, в ходе которой программно выставили значение, как будто бы я и сажевый фильтр сменил, и бачок заправил до полного.
Ошибка указывающая на замену сажевого фильтра ушла. Появилось ощущение, что машина стала ехать лучше.

Я думал при таком пробеге диагностика уже выдаёт распечатку с рекомендацией, что пора поменять автомобиль))). А тут только сажевик. Херасе какой ресурс заложен!

Видимо ресурс еще больший заложен )), т.к. и сажевый фильтр, похоже менять не надо.

Не знаю как такое возможно, что 1380 мл в бачке заполняется залитием 3х литровой канистры жидкости для фильтра, но это факт. В теме "Как я заправил сажевый фильтр" я уже три года назад писал, что мне также заливали 3х литровую канистру, и после залития в ней осталось не более 200 мл.
Вчера, у ОД, мне программно установили значение того, что я якобы заменил сажевые фильтр и заправил бачок с жидкостью. Сервисмен пояснил, что после заправки бачка жидкостью для сажевого фильтра необходимо программно указывать, что бачок полон.

А пробег какой, если не секрет? У меня тоже показывает степень засоренности сажевого 68%, при пробеге 210 000 км.
На динамику не влияет, долил почти 3л инфениума (Эолис).
Не вздумайте удалять, человек уже пробовал , удалил целиком аккуратно с пробегом под 100 тыс, сильно вонять начинает, вернул на место. Предусмотрительно вырезал весь катал+сажевый целиком (банку всю) аккуратно, потом вернул на место.

Сажевый Фильтр Джампер 2.2 2008 ⇐ Boxer 3. Система выпуска, клапан ЕГP

Информация
Активные темы раздела Peugeot Boxer 3

Удалили мне сажевый фильтр. Но здесь, на форуме, услышал что у меня его не было и быть не могло. И так вопрос, как узнать был он или нет. Интересуют ответы подкрепленные ссылками либо комментариями. Заранее Спасибо.

250$ удаление сажевого и програмное удаление егорки

Знаешь тебя переубеждать никто не собирается, если тебя развели как ЛОХА, это твои проблемы. У тебя ,что авто ЕВРО 5 идет? Если нет ,то никакого сажевого фильтра там и не было. На машинах 2014 года не на всех стоят.

Сьездий к официалам, пусть они тебе бумагу дадут, на форуме тебе подскажут только советом, а не бумагой с печатью

Позвонил знакомому тот доступно объяснил как проверить наглядно (из под машины) как отличить сажевый от других банок. Посмотрел и не нет его там(((((. Будем пробовать наказывать засЛанцев.

Сажевого фильтра на 2.2 пуме е4 нет есть катализаторы.Устанавливается только на машинах уже е5 130лс.Легко его определить до него и после стоят датчики температуры и трубки.А выбить забитый или лопнувший катализатор это пожалуйста.

Только вот по документам е4 а на самом деле е5 даже на шлангах написано.Диагностика берет по е5 по4 не видит.У знакомого конец 12 года брал новой в салоне.Включал прожиг сажевого принудительно все прочистило.

Повлияет ли при прохождении техосмотра содержание выхлопа в случае удаления сажевого фильтра физически и программно, т.е. так как это делают на серьезных СТО. Есть сомнения, а может ничего страшного.

смотря сколько ехать.на пассате знаю у одного сажевый вырезал без прошивки,прошивку оставил на потом,пока до дома ехал авто перешло в аварийный режим и включил постоянный прожиг сажевого.

Приветствую всех.Есть проблемма с VW t-5 а конкретнее с ошибками P2002 Сажевый фильтр сбои в работе и P0471 датчик давления G450 неправильный сигнал.Ошибки не стираемые.Авто было куплено недавно.Была снята 1 банка глушителя и там оказалось что фильтр и катализатор выбиты .Сам фильтр довольно дорогостоящий и клиент неособо желает его покупать.Как можно обмануть мозги чтоб авто не выдавало ошибок .

Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

Что такое сажевый фильтр, и как он работает?

В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.

Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.

В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?

Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.

Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

Что такое регенерация?

Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.

Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.

Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.

Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или "регенерация невозможна, требуется принудительная". Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.

Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.

Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.

Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.

Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.

Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?

Что такое хорошо и что такое плохо

Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.

Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
Ну и, наконец, третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.

Как удаляют фильтр?

Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.

Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.

Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.

Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.

Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

Но стоит отметить, что главная причина ухода в "разнос" — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.

Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.

Вместо заключения

Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.

И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — "Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром". Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

Блог посвященный фильтрам твердых частиц (сажевые фильтры DAPF/ FAP) которыми оснащались дизельные двигатели, соответствующие нормам Евро 4-5. Теория, практика. Мысли, обсуждения на форумах. Личный опыт по удалению и отключение сажевых фильтров из ЭБУ.

20.11.2012

Удалили сажевый фильтр (FAP) на Peugeot 307, 2.0HDI

Приехал Peugeot 307 2.0 HDI, на операцию удаление и отключения сажевого фильтра из ЭБУ. Все видимые признаки на лицо, ошибки на приборной панели, обороты не крутятся выше 3000 об.мин.

выпотрошили, так как виден был толстый некачественный шов сварки, причем понятно что резали не снимая глушитель с машины . и . заметили шов и на части бочки катализатора, т.е. понятно было уже что удалили и катализатор!

Напомню, что на Peugeot кроме всей систему сажевого фильтра есть еще дополнительный бачок с жидкостью (Eolys) для работы сажевого фильтра (FAP).
Добавка (или Eolys - торговое наименования) добавляют к дизельный бак и автоматически поддерживает горение в фильтре FAP (сжигание твердых частиц). Eolys хранятся во вспомогательном баке емкостью около 5 л, рядом с топливным баком, в металлическом корпусе со стороны водителя.

Обороты после этого уже пришли в норму, машина едет резво. Клиент уехал довольным, теперь ждем его информации после прошивки, по поводу расхода.

Комментариев нет:

Подпишись на Заметки Рулевого

Поделись с другом этим сайтом

Disqus for Сажевые фильтры (DPF/ FAP). Чип тюнинг. Теория, практика

Кто мы?

1. Чип-тюнинг

2. Удаление сажевых фильтров (DPF/ FAP)

Плюсы удаления сажевого фильтра:

- Отсутствие проблемы замены на будущее
- Восстановление тяговых характеристик двигателя
- Снижение среднего расхода топлива
- Исчезновение необходимости использовать специальные дорогостоящие моторные масла, предназначенные для автомобилей с сажевыми фильтрами
- Отсутствие необходимости заправки реагентами (AdBlue, EOLYS и др.)
- Стоимость процедуры удаления во много раз ниже стоимости нового сажевого фильтра, срок службы которого при эксплуатации в наших условиях существенно ниже регламентированного заводом изготовителем.

3. ЭКО тюнинг.

Эко-тюнинг - это чип-тюнинг грузовиков и коммерческого транспорта в целом. В отличии от чип-тюнинга легковых автомобилей, которые в большинстве случаев чипуют для увеличения мощности, к ЭКО тюнингу коммерческого транспорта прибегают в основном для снижения расхода топлива.

Читайте также: