Замена двигателя ситроен с5

Обновлено: 02.07.2024

Замена двигателя

в ГИБДД надо по любому регистрировать замену силового агрегата. я думаю, это надо непосредственно обратиться с таким вопросом в ГИБДД, как, и что делать, дабы потом избежать гемороя.

Замена двигателя

А вроде щас номер двигателя ни где не указан? раньше был номер в ПТС и ставилось в ПТС отметка, что двигатель заменен, новый номер такой то такой то. И по сему меняешь и едешь дальше.

Замена двигателя

-sever- писал(а): Источник цитаты А вроде щас номер двигателя ни где не указан? раньше был номер в ПТС и ставилось в ПТС отметка, что двигатель заменен, новый номер такой то такой то. И по сему меняешь и едешь дальше.

Замена двигателя

Мотор по закону сейчас идет не нумерной запчастью. Замена мотора на равный по ТТХ не требует никаких ни с кем согласований.

Жизнь надо прожить так, чтобы больше не захотелось !

Замена двигателя

Если меняешь на аналогичный, то меняй спокойно, как меняешь колесо. справку-счет только держи вместе с "синькой" Ну а если на другой турбо или дизель), могут быть проблемы. Конечно если не собираешься продавать

Замена двигателя

У нас когда одноклубник ставил на учет машину, в которой вместо 120 лс было 200 лс, он "одеялом" для двигателя укрыл эту порнографию. Благо зимой было дело.
Другой просто тряпочку положил на КК, чтоб не палиться надписью thp200.

Замена двигателя

А я вот противоположное скажу. Ставил kia ceed на учет полгода назад где то (москва, красноселькое).
На площадке осмотра, дали тряпочку - говорит лезь протри номер на двигателе. Дак его же не смотрят сейчас? на что мне было отвечено, что резко выросло кол-во двигателей с воровонных тачек и теперь снова смотрят.
Подчеркиваю - в доках номера двигателя нет, но площадку осмотра можно не пройти.

Замена двигателя

Kamysh
с базой - не фигурирует ли номер вашего мотора в базе угнанных авто.

в СТС номера двигателя нет, а вот в ПТС есть. Если подаешь заявление об угоне, то прилагаешь копию ПТС со всеми номерами и их все вносят в базу розыска.

Жизнь надо прожить так, чтобы больше не захотелось !

Замена двигателя

Внесу ясности: есть номер двигателя идентификационный, индивидуальный как вин. А есть номер модификации двигателя, например: 2jzgte или 2jzge.
Эти два двигателя абсолютно эдентичны, но второй имеет букву t - означающая турбонаддув.
Смысл в том что заменить 2jzge на 2jzge не проблема и никаких регистрационных действий не требует, а если на 2jzgte, то на площадке будут вопросы у сотрудников и потребуется регистрация замененного агрегата, не очень простая процедура.
И ни в коем случае нельзя уничтожать номер двигателя, машина на учет не встанет.

Замена двигателя

А где у нас физически на моторе стоит номер двигателя ?
И можно ли при замене мотора с ТНР150 на ТНР200 ту часть корпуса двигателя, на которой номер оставить от 150 сильной версии, а все остальное от 200 ?

Был в 2 сервисах. И везде приговорили на замену (пробег 114 т.км). Пропуски зажигания во 2 цилиндре и жор масла. Подскажите кто уже проходил это где цена и качество на работы. Цена вопроса 90-110 кило рублей.

А зачем двигатель менять? Какой вердикт вынесли одни и вторые? Что по их мнению является причиной замены?
А то, может, ты был у каких-нибудь двоечников, которые мотор не знают, документацией по ремонту не владеют, инструмента и оснастки для этого мотора не имеют. А потому и выносят вот такой вердикт: меняем! Понятное дело: ключи обычные, гарантию давать не нужно(мотор-то сам будешь искать/покупать), деньги - в карман. Красота!

Ох. ть. У нашего коллеги тоже проблема с катушкой была- он её поменял и всё хорошо. Жор масла- почти у всех. Может, всему клубу движки поменять.

Petrovich , Витя! На СТО (официальных дилеров) НЕ РЕМОНТИРУЮТ узлы и агрегаты. Они их МЕНЯЮТ в сборе. Поршневая группа, так и вовсе, идёт ВСЯ в сборе с коленвалом ! Кроме кузовного ремонта. Нахрена им головная боль ? Кто будет отвечать, если винтик не дотянули или запрессовали не так ? А так, как они являются представителями фирмы Ситроен, то ответственность, в итоге, понесёт Ситроен. Поэтому проще и правильнее взять узел и поменять на заводской.

Petrovich , Я не знаю вердикта по двигателю топикстартера. Возможно, там такой "букет" проблем, что проще заменить двигатель. Вспомни Алексея/ RA0AQB , ему поменяли движок из-за проблем.

Petrovich , Какая гарантия ? ))) Машине 3,5 года. Сейчас жду момента разобраться с натяжным роликом ремня, постукивает. К рыбалке нужно починить.))

Подозреваю, что должна быть проблема на подобии развалившейся свечи в цилиндр или всасывания осколков катализатора, что привело к убиению зеркала.
А так родственник на зафире года три назад двигло менял - попал в лужу после ливня и словил гидроудар. Машине было 4 месяца. и 5 тыс не отходила. Что-то около 90 тыс встало. Контрактный дрыгатель был заявлен с пробегом меньше 50 тыс, но не проверишь. С тех пор особых проблем с движком нет, но прыти и эластичности в нем явно меньше, чем в новом.

sergio1969 писал(а): Был в 2 сервисах. И везде приговорили на замену (пробег 114 т.км). Пропуски зажигания во 2 цилиндре и жор масла. Подскажите кто уже проходил это где цена и качество на работы. Цена вопроса 90-110 кило рублей.

Кто делал диагностику? Пропуки зажигания могут быть от многих причин- катушки, свечи, плохая компрессия. Надо проверить компрессию по цилиндрам, это делали? Если во 2 цилиндре компрессия понижена, выяснить виновника- клапана или ЦПГ. Может только замена (или ремонт) головки требуется- при углубленной диагностике все это можно выявить!

Один сервис в Королеве(френч авто).Другой Лев авто на добролюбова1.Пропуски зажигания давно. Сменил и цепь.катализатор вырезал. Катушки менены.Компрессия одинакова везде. Вот и думаю по весне продать как есть за дешево. Или в мотор вкладывать.Ведь вложенное не окупится. Какие советы предложения коллеги .

Насколько сложными являются обслуживание и ремонт двигателя Citroen С5?

Здесь имеются свои нюансы, но они связаны не с качеством сборки. Основной проблемой является качество топлива, особенно – дизельного, резко увеличивающее эксплуатационную нагрузку на деталь этого изысканного, аристократического транспортного средства. Поэтому, лучше подойти к решению вопроса с предельным вниманием. Диагностику и мелкий ремонт двигателя Citroen С5 производить не тогда, когда уже на слух можно определить явные издержки эксплуатации (стуки, шумы), а регулярно, в зависимости от интенсивности эксплуатации.

Какие проблемы, требующие ремонта двигателя Ситроен Ц5, возникают чаще всего?

Поскольку именно качество солярки оставляет желать лучшего, больше всего проблем возникает с ремонтом дизельного двигателя Citroen С5 HDI. Эти моторы оборудованы современной, но очень чувствительной топливной системой Common Rail, поэтому дизтопливо низкого качества может привести к поломке форсунок и подкачивающего насоса низкого давления. Диагностика функционирования деталей, а также чистка форсунок должны стать обязательным правилом для владельцев этих транспортных средств.

Помимо форсунок и насоса, негативно реагирует на плохую солярку клапан регулировки давления. Ремонту эта запчасть двигателя Citroen С5 не подлежит, она нуждается в замене по мере выхода из строя.

После 80 тысяч километров пробега настоятельно рекомендуется пройти диагностику состояния демпферной муфты шкива привода навесного оборудования. Это критический, опасный рубеж для детали, учитывая все особенности эксплуатации в наших условиях. Чтобы как можно дольше не потребовался капитальный ремонт двигателя Ситроен Ц5, после указанного километража необходимо квалифицированное обследование, выполнить обслуживающие процедуры.

Все предупреждающие процедуры регулярного обслуживания и мелкого ремонта позволяют избежать дорогостоящего ремонта ТНВД двигателя Citroen С5.

После сотни пробега вопросы у мастера вызовет исправность сальника коленвала.

После 120 тысяч опытные механики предложат поменять сальники клапанов как необходимую для этого километража фазу ремонта двигателя Citroen С5. Если вместо этого подойти не профессионально, а обывательски (доливая масло), неустойчивая работа мотора обеспечена за счет быстрого выхода из строя клапана EGR системы рециркуляции отработанных газов.

В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.

Как появились двигатели EP-серии

2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.

Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.

Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.

Технические характеристики серии ЕР6

EP6 - бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.

Максимальный крутящий момент

160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.

рядный, 4-цилиндровый, DOHC

Тип системы питания двигателя

115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.

Количество клапанов на цилиндр

Максимальный крутящий момент

240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.

Турбина
Двойной турбонаддув

Количество клапанов на цилиндр

Устройство двигателя

Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:

рядная четверка цилиндров;
впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
система охлаждения;
интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
цепной привод газораспределительного механизма;
гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
инжекторная система.

Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.

Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:

Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.

Доработки и нынешнее положение дел

ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.

Изменились некоторые существенные детали:

Была создана новая цепь и натяжитель;
Распределительные валы были существенно улучшены;
Каналы подачи масла в двигатель расширены;
Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.

Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.

Читайте также: