Замена седел клапанов пежо 308

Обновлено: 02.07.2024

Между седлом и клапанном образовался зазор, поэтому клапан закрывается негерметично. Компрессия в цилиндре падает и электроника отключает цилиндр. Если мотор перегревался, термически усаженное седло вываливается или появляется зазор. Перегрев двигателя обычно происходит из-за неисправного термостата.

Посмотрите процесс замены ГБЦ Peugeot 308 на нашей специализированной станции Орбита ПСА. Владелица жаловалась на неровную работу двигателя. Компьютерная диагностика показала пропуски зажигания в одном из цилиндров Пежо 308, замена катушки зажигания не помогла.

Вскрытие показало, что между седлом и клапанном образовался зазор, соответственно клапан закрывается негерметично, компрессия в цилиндре Пежо 308 падает, электроника отключает цилиндр. На заводе седло усаживается в ГБЦ термически, при нескольких перегревах мотора седло вываливается или появляется зазор. Перегрев обычно происходит из-за неисправного термостата.

Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, рекомендуем записаться на диагностику двигателя заранее!

В результате, ГБЦ Пежо 308 отправляется на шлифовку и перепрессовку сёдел.

Демонтаж начинается со снятия аккумулятора и патрубков. Далее выкручиваем свечи зажигания, снимаем воздушный фильтр, вакуумный насос, коллектор и клапанную крышку Пежо 308. Затем отсоединяем выхлопную систему, сливаем антифриз и моторное масло, отсоединяем опоры двигателя и вынимаем топливную магистраль и термостат. После этого вынимаем цепь ГРМ, снимаем фазорегуляторы и откуручиваем ГБЦ.

Сборка происходит в обратном порядке. Обязательно соблюдаем последовательность и степень затяжки всех резьбовых соединений.

Рассчитайте ТО на Пежо 308 за 3 клика в онлайн-калькуляторе!

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Выпадение сёдел клапанов из-за нарушения терморежима внутри цилиндра характерно в основном для атмосферной версии мотора.

Основная причина повышенного расхода масла: неисправности в системе вентиляции картерных газов. Ее клапан (на фото клапанная крышка атмосферной версии) замене не подлежит, менять придется клапанную крышку целиком.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

— Важно заправлять машину качественным бензином, на проверенных заправках. Менять масло следует не реже чем каждые 10 000 км на атмосферных двигателях и каждые 7500 км на турбомоторах. Чем больше пробег, тем меньше должен быть интервал замены масла. И в межсервисный интервал нельзя забывать про машину: следите за уровнем масла в двигателе. Не помешает также осматривать двигатель — нет ли течей масла.

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

На холостых оборотах ТНВД редакционного Ситроена С4 обеспечивает давление около 40 бар, при пиковых нагрузках — до 120 бар. А поскольку приводится он напрямую от шестерни впускного распредвала, нарушение работы привода ГРМ для него фатально. Этот продержался 87 000 км.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Ремкомплект цепи ГРМ обойдется в 13 800 рублей. Работа — 7500 рублей. Допустимое растяжение цепи ГРМ — 68 мм. Именно столько способен компенсировать натяжитель. На фото внизу две цепи: новая и растянутая.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Редакционный Citroen C4 вытянул за 100 000 км с небольшим около 300 000 рублей на обслуживание и ремонт: дважды меняли цепь ГРМ, модули зажигания, ТНВД, маслосъемные колпачки и много чего еще. Дороговато обходится бюджетный седан.

Куда уходит масло?

Новые моторы снабжены удобным измерительным щупом с насадкой, на которой хорошо виден уровень масла. Раньше щуп был неинформативным.

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Водяной насос с алюминиевым корпусом сменил прежний, с пластиковым, который коробился при перепаде температур.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

О чём идёт речь, то есть, о каком компрессоре, дальше понятно из видео. Штуцер вкручивается в свечной колодец.

Спецоборудование для замены

Нужен компрессор с автоматической регулировкой давления (хотя бы до 5-6 атм.);
Щипцы для съёмки старых колпачков;
Рассухариватель клапанов (ВАЗовский не подходит);

Чертёж фиксатора коленвала

Колпачок с втулкой и без

Когда менять маслосъёмные колпачки и зачем?

Регламента с периодом замены нет;
Чаще всего первую замену производят на пробеге 60000 км;
Нет регламента по затяжке болтов на крышке ГБЦ;
Есть рекомендуемый порядок затяжки болтов на опорах распредвалов;

Это – порядок затяжки

Процесс замены на Пежо 308

Затянули, прокрутили ещё раз

Отмечаем положение цепи ГРМ

Теперь обеспечьте натяг, как показано на фото.

Удаляем восемь крышек

На Пежо 308 при замене маслосъёмных колпачков шестерни распредвалов надо фиксировать.

Обе шестерни зафиксированы

Но если шестерня остаётся на валу, она и так зафиксирована цепью.

Чтобы снять выпускной вал, удаляют вакуумный насос.

Вакуумный насос после демонтажа

Чертёж ГРМ, впускной рапредвал

Вывод: всё будет выглядеть просто, если не менять впускные колпачки. Без пластины-фиксатора обойтись тоже можно.

Снимаем оба вала

Чертёж ГРМ, опоры эксцентрикового вала

Вал эксцентрика на последнем шаге нужно тоже удалить. Всё просто – шестерни остались на валах.

Следует снять все коромысла, возможно, вместе с компенсаторами. А дальше:

Цепочка не слетела…

Замена колпачков на Пежо 308 не представляет собой чего-то особенного. Но этого нельзя сказать о самом механизме ГРМ.

Сборку ГРМ производят в порядке, обратном всему рассмотренному. Желаем удачи.

Доброго дня! подскажите, на 308 выбежал антифриз по вине СТО, на СТО говорят перегрева не было(смотрят по ошибкам в памяти), мотор заглох, после вскрытия на 1 и 4 цилиндре вылетели седла клапанов. независимый эксперт сказал, что даже при перегреве, седла не могут вылететь, это дефект головки! кому верить и можно ли действительную правду найти? Нужен совет, что делать, кто виноват?

Доброго дня! подскажите, на 308 выбежал антифриз по вине СТО, на СТО говорят перегрева не было(смотрят по ошибкам в памяти), мотор заглох, после вскрытия на 1 и 4 цилиндре вылетели седла клапанов. независимый эксперт сказал, что даже при перегреве, седла не могут вылететь, это дефект головки! кому верить и можно ли действительную правду найти? Нужен совет, что делать, кто виноват?

хочу знать вчем истеная причина произошедшего. перегрев двигателя или дефект головки(если такое бывает)

хочу знать вчем истеная причина произошедшего. перегрев двигателя или дефект головки(если такое бывает)

да дело не в том, вообще что может спровоцировать выпадение седел, двиган при этом перегрели? просто "эксперт" говорит от перегрева седла не выпадают.

Просто так выпавшие заводские седла из не дефектной головы - это фантастика. Даже при перегреве мотора. Выпавшие заменённые седла - норма жизни

ну так все таки, истиная причина произошедшего в чем? перегрев двигателя или дефект головки(двиган ставили контрактный)

ну так все таки, истиная причина произошедшего в чем? перегрев двигателя или дефект головки(двиган ставили контрактный)

Если коробка пинается, а процесс не зашел слишком далеко (надо комп подключать и смотреть давления), то иногда помогает замена соленоидов гидроблока. Если уже саму коробку надо перетряхивать, то это не поможет. Если масло частично менять каждые тыщ 40-50, то тыщ 150 она отходит. Масло Mobil LT71141

ну и вот, люди пишут, что масло чистое сливают

-110 000 замена масла в коробке (масло в данной коробке предназначено на весь срок службы, ну пообщавшись с ребятами из офиц. дилера сказали что после 100тыс. лучше поменять и посмотреть на его состояние, щуп там не предусмотрен) Масло было красное, чистое без затемнений. Около 4500руб. Мне сказали что при такой же нормальной эксплуатации прослужит как минимум еще столько же.

Просто так выпавшие заводские седла из не дефектной головы - это фантастика. Даже при перегреве мотора. Выпавшие заменённые седла - норма жизни

А почему они пишут, что масло красное? В наших коробках оно ваще-то желтое, прозрачненькое. LT которое. Туда Декстрон не подходит. Износ коробки зависит от стиля езды, чистоты теплообменника. Достаточно перегреть коробку один раз как следует, чтобы процесс пошел.

Знающие люди подскажите , пежо 207 мотор ep6 поменяли цепь со всеми натяжителями , а проблема вышла с шестерней грм выпускных клапанов она толи не возвращается толи фиг поймешь . вопрос она разбирается ремонтируется или под замену

Она меняется. Если причина в ней именно. Может быть и грязь в масляных каналах. И клапан не работать, который масло к ней подает.

Краем глаза увидел в лексии вкладку "крутящий момент двигателя" залезть туда не успели, но мастер сказал, что там можно изменить настройки двигателя. Что конкретно и на сколько там можно изменить? Двигатель ер6.

Такой вопрос по АЛ4:
При включении включении передней передачи появилось рокотание, тон которого меняется в зависимости от передачи (1 или 2) и от положения автомобиля (особенно ярко проявляется при положении на уклон). А при включении задней передачи появился свист из-под капота. На СТО сказали, что надо поменять клапана. Я вот сомневаюсь: а при чем тут клапана, если свисты всякие - это обычно от чего-то крутящегося (приводы, подшипники). Сталкивались с подобным?

Гидроактив 3+ на С 5 как вообще в плане надёжности-ресурсе-обслуге,есть интерес к данной машине . И ещё если можно про дв. 1.6 турбо ? Или лучше 2 дизель,рассматриваются авто 10-12г на акпп.

День добрый Алексей! Подскажите пож. можно ли как то доказать эксперту, что это именно от перегрева?
перегрев был очевидный, у дилера меняли двс на контрактный, мастера не закрепили нижний патрубок, который идет от расширительного бачка, соответственно он попал на рулевую тягу и перетерся при движение. антифриз выбежал, двс перегрелся и двигатель встал. при вскрытие оказалось выпали седла клапанов на 1,4 цилиндре. была экспертиза, эксперт сказал седла не выпадают от перегрева, это дефект контрактного двс.

А то,что при повышении температуры Вы ОБЯЗАНЫ остановиться и проверить вы как доказывать то будете и КОМУ?Эксперту?

Читайте также: