Что лучше ауди или опель омега

Обновлено: 05.07.2024

Ну тут тебе в первую очередь нада определится, для меня один из решающих факторов является привод, у омеги задний у ауди передний или полный.ауди солиднее снаружи и внутри мне тоже больше нравится, не гниет.опель попроще подвеска по сравнению с а6 у него неубиваемая а самое главное он намного дешевле в обслуге.

А6 лучше практически во всех отношениях, но вот в обслуживании гораздо дороже, так что выбирать тебе. я именно из этих соображений езжу на Омеге Б 2003 года и доволен полностью. машина - супер.

edinstvennoe 4to mne ponravilos v A6 2004 goda eto dvigatel. 2.5 dti 180 loshadej. na etom ejo pliusy zakon4ilis. a nu da ne gnijot. nu esli brat omegu s 2000 goda tam tozhe eta problema ne osobo aktualna. po podveske omega namnogo lu4she. po salonu tozhe. audi u vas navernoe s4itaetsia kruto. a voobshe audi zanialo pervoe mesto v reitinge cena-neka4estvo. a voobshe nikogo ne slushaj beri to 4to nravitsia. ne mozhesh vybrat prokatis na odnoj potom na drugoj. i sam pojmiosh. hotia 4isto s logi4eskogo myshlenija lu4she kupit mashinu na 5 let molozhe i proezdit na nej na 5 let dolshe.

С опелескими 2литровыми моторами сталкивался. У брата на Омеге А катеорически отказывается умирать С20NE даже после перегрева и сотен тысяч километров пробега. Но динамика у 2литровых, тем более с автоматом, оставляет желать лучшего. Полторы тонны всё таки тягать. Реально ли все же найти живой мотор 2,5 литра?

Сам тоже больше склоняюсь к опелю. Хочу много места в салоне, огромный багажник и мягкую подвеску. Кстати о подвеске - там случайно не многорычажка сзади?

X.P.O.D., да, полностью независимая подвеска.
С20NE - это старый мотор, 115 л.с., я же говорю о 136 л.с., маркировка X20XE, Экотековский 16клапанник.
На ручке динамика у него вполне достойная, это же не спорткар.

реально, но сложно. У каждого второго двигателя замечен небольшой стук распредвала.
А уж MV6 (3 л) - не найдешь живой. Проверено

Тоже самое касается Ауди - часто двигатели ABC и AAH - с такими же симптомами.
Двигатели просто "устают", а чинить их, как правило, никто не заморачивается.
Катаются до "упора", благо что Ауди, что Опель позволяют, увы, скотское отношение к эксплуатации.
А потом "Здравствуй, авторынок"

Омега посвежее будет.

Кроме того, в этот бюджет прекрасно укладываются ВАЗ 2114 прямо из салона. Есть ещё Логаны, Символы, Акценты, которые не будут похожи на древнее говно мамонта, по которому посредством генной инженерии надобно воссоздать оригинал.

Это я к тому говорю, что те машины, о которых Вы думаете, в хорошем состоянии продают крайне редко. Если бы у меня была нормальная живая Омега или Ауди, то зачем бы я стал её менять на что-то, да и на что, собственно, её можно поменять?

Я уже продал мерина своего старого за копейки, Патруля тоже продал и купил гораздо более свежую и современную машину (типа, достало их количество, ещё у жены машина). И что? Да ничего, - глубоко сожалею о совершённой глупости.

Ручку не хоцца. Надо АКПП полюбому ибо лень)))))) Как X20XE с автиком себя вести будет на обычном режиме?

Значит придётся искать. Оно того стоит. Накрайняк поменять какие нибудь ролики в ГРМе или в подвеске иногда поковыряться не считаю за большой геморой.

Я, конечно, далеко не автоэксперт и не гений, но будь на вашем месте взял бы Опель. 4-5 лет (разница в возрасте) не проходят для машины бесследно, да и ремонт подешевле(ненамного, но все же), это конечно если не Китай ставить, а хотя бы неоригинал. Но кузов у Ауди получше должен быть.

для такой древности 4-5 лет никакой роли не играют - выбирать по состоянию.
А что скажут японоводы? Камрюху али Аккорд какой-нить?

тогда это любовь. надо предупреждать в первом посте.

P.S. Я тоже от подзаряжаной А6 (новой) почти кипятком, но себе не взял бы - практичность за паркетниками.

А6 и Омега это Е? Одноклассники Камри ИМХО.
В апреле имел удовольствие обозревать Хонду Легенд - аппарат я вам скажу.

Ручку не хоцца. Надо АКПП полюбому ибо лень)))))) Как X20XE с автиком себя вести будет на обычном режиме?

Чтобы лениться, надо иметь в достаточном количестве деньги на такое занятие.

Да, они не являются верхом совершенства, но они точно будут ездить и возить, а будет ли ездить то, что Вы купите, это большой вопрос.

А также какие-нибудь, кольца, поршни, вкладыши (шатунные и коренные), шатуны, блок цилиндров, масляный насос, помпу все подшипники, сальники и прокладки, перебрать ГБЦ (там тоже много интересных деталей, в которых можно иногда поковыряться) детали КПП (шестерни, подшипники, валы, сальники, прокладки), детали трансмиссии и прочие мелочи вроде сгнивших деталей кузова, испорченной проводки и т. п. Будет с чем поковыряться иногда, это точно. Оно того стоит, очень дорого стоит - факт. Насчёт "стоит", это Вы правы.

Только не поймите меня превратно. Я не пытаюсь отговорить автора темы от покупки того что ему нравится. Понимаю, что это бесполезно. Просто напоминаю всем, кому это интересно, что в машине есть тысячи деталей, которые изнашиваются в процессе эксплуатации и даже стареют просто от времени. В старой машине они все постепенно выходят из строя, и их приходится менять. Это требует времени, внимания и средств. Если времени и/или средств, которые, кстати, не окупаются при таких вложениях, достаточно, то можно покупать такое авто для удовольствия. Если же не достаточно, то стоит подумать.

Если денег много, то можно поискать ещё Ситроен XM. Вот это тачка! Но обойдётся ещё дороже.

Добрый вечер, автомота!
Вопрос такой: Что лучше по надежности, комфорту и цене обслуживания? Опель вектра Б или Ауди 100, (45й кузов)
Только прошу Вас, не пешите ответы, типа: "Любой автомобиль рано или поздно становится опелем", или что опель вообще не машина. Кто что знае (а не слышал) напишите, пожалуйста!
Всем, давшим дельные ответы, заранее спасибо

Надо также учитывать что опель задний привод, а ауди помимо переднего привода может быть ещё и полный (что в условиях долгой русской зимы очень не плохо) при этом опельболее мягкая машина с более сложной подвеской, что влечёт за собою её дороговизну. По комфорту салона и насыщенности опций, опель мне нравится гораздо больше. Кузов у омеги б тоже оцинованый. Ну и комплектация. У ауди она довольно скудная. У опеля в базе то, что у ауди в самой навороченной версии. Про всякие ситемы безопасности стабилизации и так далее я умолчу, У каждой машины есть свои плюсы и минусы, решать вам

Аня. вы здоровы? опель оцинкованный? да эти машины лучше вообще рядом не ставить, тем более вектру которая по классу к 80-ке приравнять лучше

Сотка конечно.
Омега B это только по крайней нужде.. .

лучше всего ауди 100 по стоимости зап частей приблизительно одинаковые по надежности тоже одним словом немцы но у ауди есть одно преимущество (оцинкованный кузов).

Согласен, кузова у всех Ауди почти вечные (при нормальном конечно к ним отношении). Но и Омега Б, в отличие от А, тоже ничего. Хоть и не ауди, но и не наши ведра.

На мой взгляд лучше опель омега А. у неё салон большой и по сравнению с Б она на мой взгляд выглядит лучше. последний год выпуска правда 94,но. машина стоящая. лучше конечно дизельная, но это уже на любителя. и на разборках железки 100 рублей мешок. если сравнивать эти 2 машины, то я бы взяла опеля.

Славные предки и миссия Омеги

[su_capital_letter_new_2 letter='К' text='огда-то, очень давно, компания Opel выпускала машины бизнес-класса, которые конкурировали с очень респектабельными Мерседесами, но технологическая гонка восьмидесятых годов XX века положила конец амбициям не-премиальных производителей в этом классе. Фактически Opel Omega B оказался последним классическим бизнес-седаном компании. Пускай новая Insignia все равно заметно дороже, куда насыщеннее опциями и мощнее, но у нее нет заднего привода и с E-Class и 5 Series она уже не тягается.']

На фото: Opel Omega (B) '1994–99

История модели достаточно интересна. Бизнес-класс не был главным направлением в развитии европейского отделения GM , акцент всегда делался на малый и средний классы машин. Но линейка Opel Record / Senator была стабильно популярной. А сменившая их Omega A , несмотря на спад продаж в классе, тоже пользовалась хорошим спросом. На ее базе даже сделали Opel - Lotus Omega / Carlton , который стараниями английской компании получил турбомотор мощностью 377 л. с. (на базе опелевского блока) и носил звание самого быстрого седана в мире.

На фото: Opel Omega (B2) '1999–2003

Даже самые удачные модели машин нужно менять, но с выходом новой Omega B компания схитрила. Несмотря на радикально новый внешний вид, каркас кузова изменился мало. Например, всю заднюю часть от Omega B можно было приварить к пострадавшим от коррозии и аварий Omega A и навесить старые наружные элементы и подвеску.

Безопасность

Конечно, сталь стала толще, в дверях появились усилители, немного изменили форму передних лонжеронов, и машина стала соответствовать новым нормам европейской безопасности. Во всяком случае, из автомобилей начала девяностых годов XX века она оказалась одной из немногих, кто смог получить три звезды, а версия с подушками безопасности – все четыре. Прославленные BMW пятой серии Е39 и Mercedes W 210 получили те же четыре звезды, несмотря на то, что вышли намного позже, уже после введения тестов. О безопасности более старых Е34 и W 124 всерьез говорить не стоит, они в тестах на скорости 64 км/ч с деформируемым барьером буквально рассыпались – прочности клетки салона уже откровенно не хватало.

Техника

О мощности моторов тоже не забывали. Линейка двигателей начиналась с четырехцилиндровых моторов 2,0 с восьмиклапанной ГБЦ серии X 20 SE , наследников крайне удачных C 20 NE мощностью 115 л. с. Чуть более мощные 136-сильные 16-клапанные моторы оставались самым популярным агрегатом для модели до рестайлинга, когда их сменили на аналогичный двигатель объемом 2,2 литра, соответствующим более высокому экологическому классу Euro 4, и более высокой мощностью в 147 л. с.

Городской цикл, л на 100 км	Загородный цикл, л на 100 км	Смешанный цикл, л на 100 км
14.0	7.1	9.6

На фото: Opel Omega MV6 (B) '1994–97

Странностей в конструкции тоже хватало. Так, большинство обладателей удивлялись спрятанной за магнитолу копилке для мелочи, очень странной штатной навигации до рестайлинга 2000 года, моторам BMW под капотом и совершенно нереальной массе дверей – казалось, они бронированы. Кстати, защищенную версию завод выпускал штатно, шагая в ногу с премиальными марками.

На фото: Opel Omega Caravan (B) '1999–2003

Тем более что шасси сравнительно легкое, а устаревшая конструкция подвесок тем не менее обеспечивает отличную управляемость и комфорт. На что обратить внимание, выбирая двадцатилетнюю машину и на чем остановить выбор – читайте ниже.

Кузов и салон

Солидная часть машин уже давно перешагнули порог, за которым восстановление кузова в приличное состояние не имеет смысла. Но все же пока живых экземпляров хватает, и в основном это машины с улучшенной антикоррозийной обработкой выпуска после 1998 года, и особенно часто оказываются целыми рестайлинговые модели после 2000-го.

Легенда об оцинковке рестайлинга выглядит крайне сомнительной, но все же качество антикора поднялось на новый уровень, во всяком случае даже самые неухоженные экземпляры выглядят не хуже, чем Audi и BMW тех же годов выпуска.

Opel Omega (B) '1999–2003

Обратите также внимание на состояние передних лонжеронов, они тут старой конструкции, длинные и тонкие, могут иметь трещины вследствие коррозии и возраста. Да и кузов понемногу теряет геометрию даже при отсутствии серьезных аварий.

Все остальные проблемы – возрастные. Фактически сломаться может почти любой элемент, от дверных ручек до дворников. Но надо признать: даже с учетом возраста поломки встречаются нечасто, особенно если комплектации простые.

Поломки ручек и замков чаще всего говорят о наплевательском отношении к машине, ведь стоят эти детали сущие копейки. Типичные ресурсные проблемы – это, обычно, поломки блоков подрулевых выключателей, переключателя света, микровыключателей центрального замка в двери, выпадение пикселей экрана SID или MID на приборной панели.

Люк обычно имеет наглухо забитые задние дренажные трубки. Если потолок влажный, это к большим расходам, передние часто оборваны.

Электрика и электроника

Очень простая конструкция электрики здорово выручает старые машины. Если чинилась она у грамотного мастера, то хлопот минимум, и, в основном, в моторном отсеке. Серьезное внимание стоит уделить разве что состоянию жгутов салона, идущих поперек кузова под ковром, они отвечают за работу центрального замка и некоторые другие функции. Если ковры влажные, а это почти всегда так, то сначала отказы начинаются зимой, а потом и летом – влага уже попала в разъемы проводки.

На фото: Opel Omega (B) '1994–99

Под капотом проблем больше. ДМРВ на всех моторах далеко не вечный, нуждается в чистке, а в запущенных случаях – и в замене.

Еще одна беда двухлитровых моторов уложена в короб над форсунками: там проходит жгут к форсункам, регулятору холостого хода, датчику положения дроссельной заслонки и лямбды.

Проводка буквально рассыхается и со временем осыпается. После этого обороты холостого хода пропадают (при этом сам регулятор может быть сколь угодно чистым или новым), форсунки льют невпопад, может загореться ошибка по лямбде. В запущенных случаях случаются и пожары, ведь кольца форсунок часто уже тоже ссохлись и пары бензина после коротких остановок мотора могут воспламениться… В общем, подсосы у форсунок при такой проводке или негерметичность топливной рейки могут стать фатальными.

На фото: Opel Omega Caravan (B) '1999–2003

Плавно перейдем к потенциальным электрическим проблемам машин с V 6, главный враг которых – перегрев. Электропомпа системы охлаждения в таком возрасте обычно уже не работает, и функция обогрева при неработающем моторе неактивна. Еще двигатели могут перегреваться на холостых оборотах – они тут очень низкие, и простая помпа не очень эффективна, а до кучи электромотор может попалить проводку, если крыльчатку заклинило. Для самых экономных есть помпа от Газели, но лучше поставить оригинальную Bosch , она стоит меньше трех тысяч рублей.

На фото: Opel Omega MV6 Caravan (B) '1994–99

Еще слабовата муфта включения компрессора кондиционера, которая не выдерживает долго на машинах без нижних пыльников моторного отсека. Генератора на всех моторах хватает примерно на 200-260 тысяч километров, после очень желательно сменить щетки вместе с реле-регулятором. Если же пробег заметно больше или моторный отсек постоянно загрязнялся, то и контактные кольца – под замену или проточку. Обратите внимание, многие меняют родные генераторы на 100-120 А на более слабые варианты на 70 А. Их в общем-то хватает для нормальной работы машины с запасом, но пользоваться подогревом стекол, сидений и опционными обогревателями задних стекол вместе уже будет нельзя, как и ставить мощную музыкальную систему.

Подвеска, тормоза и рулевое управление

На фото: Opel Omega (B) '1999–2003

Так, передние подвески на машинах 20 лет отроду иногда имеют явно родные рычаги и шаровые опоры, да и передний сайлентблок иногда родной. Задний сайлентблок изнашивается быстрее и обычно заменен к пробегу в 150-200 тысяч. Но при неграмотной установке еще и дешевых элементов подвески замены происходят уже чаще, раз в 40-60 тысяч километров пробега, но многое зависит именно и от стиля вождения.

На фото: Opel Omega Caravan (B) '1994–99

Тормозная система тоже без сюрпризов. Выход из строя блоков АБС от Bosch сюрпризом не назвать – умирают они регулярно, особенно версия 5.3, которую ставили с 1998 года. Коррозия тормозных трубок в таком возрасте – скорее, правило, чем исключение, их просто меняют на медные.

Надо отметить, что тормоза слабоваты для большой машины, чего в GM быстро осознали. В процессе выпуска размер передних тормозных дисков немного подрос, а задние цельные диски для версий с трехлитровым мотором заменили на вентилируемые. Ресурс передних тормозных колодок у машины заметно больше, чем у задних, при эксплуатации по пыльным дорогам. Если передние колодки могут пройти и 50, и 70 тысяч, то задние часто приходится менять уже через 30-40.

На фото: Opel Omega (B) '1999–2003

Рулевое управление, как я уже говорил, классической конструкции, а значит тут есть и рулевой редуктор, и трапеция. Рулится машина хорошо – пока все сочленения трапеции исправны, можно даже считать ее весьма драйверской. Однако течи ГУР и люфт рулевого редуктора встречаются часто, а устраняются дорого. Новый редуктор стоит от 70 до 100 тысяч рублей, а клапан сервотроника – 34 тысячи, так что не удивляйтесь, что на многих машинах рулевое управление имеет люфты, а параметрический усилитель не работает. Насос ГУР подводит редко, на многих авто еще стоит оригинальный.

Трансмиссия

Практически никаких сложностей по этой части Omega B не доставляет. Карданный вал надежен, иногда требуют замены муфты и опоры, крестовины заменяются. Задний редуктор очень надежен, разве что варианты с блокировкой требуют особенного масла и регулярной его замены. Механические коробки передач тоже отменно надежны, разве что с форсированными моторами 3,0 или турбодизелем М57 они в зоне риска. Хотя ресурс синхронизаторов первых передач ограничен, да и коробки склонны к течам масла через уплотнения кулисы, особых нареканий они не вызывают даже в преклонном возрасте и стоят недорого.

Автоматические коробки тут производства GM , серии 4 L 30 E . Надо сказать, крайне удачной серии – схожие АКПП устанавливались на BMW и на машины некоторых других марок. При спокойной эксплуатации ресурс этой коробки очень большой, хотя она не любит высоких оборотов, грязного масла и особенно – перегревов.

Моторы

Нельзя сказать, что моторы у Omega неудачные. Скорее, наоборот, как и другие немецкие машины начала 1990-х годов, она получила одни из лучших на сегодняшний день двигателей, вполне конкурентоспособных по нынешним меркам.

На фото: Opel Omega (B) '1999–2003

Четырехцилиндровые бензиновые моторы основаны на одинаковом блоке цилиндров, и даже у 2,2 блок такой же. Восьмиклапанные двигатели серии X 20 SE мощностью 115 л. с. считаются самыми неприхотливыми, да и тяга немногим хуже, чем у шестнадцатиклапанников. Конструкция родом из 1970-х годов образцово надежна и отлажена. Нужно только каждые 60 тысяч километров менять ремень ГРМ и следить за давлением масла – маслонасос тоже изнашивается со временем.

Основная часть отказов возникает из-за электрики и системы питания, но в силу их простоты эти отказы, опять же, редки, если не запускать состояние. Система вторичного воздуха и клапан EGR на возрастных машинах обычно уже заглушены, а остальные компоненты системы управления вполне надежны. Ресурс поршневой группы чаще всего выше 300-500 тысяч километров пробега. Встречаются машины, набегавшие 800 тысяч только с легким ремонтом ГБЦ и заменой сальников.

Более мощный шестнадцатиклапанный мотор X 20 XEV мощностью 136 л. с. имеет другую головку блока цилиндров, с чуть меньшим ресурсом клапанов, сальников клапанов и направляющих, но по сути отличается мало. С 1996 года у него масляный картер большего объема, и он меньше боится отлива масла. А с 1999 года появились балансирные валы и новый коленвал с шестерней их привода.

Более свежий двигатель 2,2 Z 22 SE не только поднял мощность до 147 лошадиных сил, но и стал немного надежнее по части электрики. Правда, цена всех датчиков возросла, появился недешевый дроссель и модуль зажигания. Но в остальном – никаких отличий от других рядных четверок.

Моторы V 6 серии с развалом блока в 60 градусов ненамного сложнее четырехцилиндровых, они унифицированы с ними по поршневой группе и конструкции ГБЦ. Но помимо большего числа цилиндров, тут есть и другие изменения. ГРМ заметно ресурснее: толстый ремень отлично может пройти больше 120 тысяч километров. Однако злоупотреблять не стоит, рекомендуется менять все так же на 60 тысячах – тут стоит гидронатяжитель ремня, и машина еще хуже переносит снижение давления масла.

На фото: Opel Omega MV6 (B) '1994–97

Слабым местом V 6 считается масляный теплообменник в развале блока, который протекает от возраста или если антифриз не менять вовремя. В качестве радикальной меры рекомендуется просто заглушить подачу антифриза и подключить внешний масляный радиатор. Много нареканий вызывает компоновка двигателей с большими впускными коллекторами, которые нужно снимать для выполнения многих работ, но операция не слишком сложна.

Еще особенностью моторов являются очень низкие обороты холостого года, около 500, из-за этого снижается эффективность работы помпы, но установка вариантов с упрощенной геометрией крыльчатки не рекомендуется – можно перегреться на холостых. Множество заслонок системы впуска и система вентиляции картера тоже создают проблемы для возрастных машин, но все это легко чинится, нужно лишь немного разобраться в конструкции.

На фото: Под капотом Opel Omega V8 (B) '2000

На фото: Opel Omega (B) '1994–99

Редкий дизель 2,2 – уже плоть от плоти GM , считается редким, надежным, но как показывает практика, если что-то сломалось, то часто квалификации слесарей не хватает для решения проблемы.

Резюме

На фото: Opel Omega (B) '1999–2003

Читайте также: