Что означает blueefficiency на мерседес
Обновлено: 15.05.2024
Всем прюветы!
В общем сбылась мечта, нет, не идиота
Забрал своего нового красавца.
Встречайте.
Mercedes Benz C200 CGI BlueEFFICIENCY
Чорный, чОрный.
Искал именно его, т.к. новые С180 идут уже с 1,6 движком.
Как то побаиваюсь я их.
В общем машина 2012 года, новая.
Брал с хоооорошим дисконтом за год.
И самое главное - панорамная крыша.
Вот уж чего хотелось очень давно!
184л.с., 270н.м. в стоке, легко чипуется до С250, 210л.с. 310 момента.
Мне это вряд ли надо, я уже никуда не тороплюсь. Успел везде!
В общем не машина, сказка.
Функция ECO start/stop
Aдаптивные тормозные фонари
Параметрическое рулевое управление
Система комфортной парковки PARKTRONIC, вкл. парковочный ассистент
Светодиодные дневные ходовые огни
Датчики света, дождя
Семиступенчатая автоматическая КП 7G-TRONIC
Клавиши переключения передач на руле
Темпомат, спидтроник.
Сигнализация потери давления в шинах
Спортивная подвеска ADVANCED AGILITY
Стайлинг и спорт-пакет AMG
Спортивные сиденья
Отделка потолка тканью черного цвета
Омыватели фар
Система адаптивного управления головным светом
Би-ксеноновые фары Intelligent Light System
Интеллектуальный дальний свет
AMG диски 17, дизайн 7 сдвоенных спиц
Короче, все ништяки перечислять очень долго.
Езжу пока как пЭнсионер, типа обкатываю.
Уже 120км накатал
Ну и немного фоток.
Забираю из салона
Остановились покурить в Кощейково
Получил номера.
Под капотом:
Салончик:
Панорамка:
Тест-драйв: Новый B-klasse, новый автомат, новые впечатления.
Сделал недлинный тест нового MB B-klasse W246, машина любопытная. Больше всего интересовала новая роботизированная автоматическая коробка передач.
Теперь о своих впечатлениях. Удобная посадка оказалась довольно высокой, даёт хороший обзор и ясное чувство габаритов. Зеркала хорошие, видно много и через боковые, и через центральное салонное. Довольно ватный руль на парковке, кажется, что слишком легко и много его крутить надо, в движении лучше чувствуется. Трогается с газом, просто отпустить тормоз и поехать на ровной площадке не получается. Обычный автомат стартует без газа и для пробок удобнее, хотя всё дело в привычке. Можно сказать, что с газом и надёжнее, не наедешь на впереди стоящий бампер при соскальзывании ноги с тормоза. Селектор кпп находится на рулевой колонке справа, фиксированных положений нет, качок вверх — режим заднего хода R , вниз — вперёд D, ориентируешься только по индикации на приборке, которая монохромная и требует привыкания . В режиме R камера врубается на центральном мониторе автоматом, понятно становится, куда будешь трогаться, и в этом от камеры главный толк, как показалось. В паркинг P переходит нажатием кнопки на торце селектора . Как перевести в нейтраль, не выключая двиг, не понял, но в принципе это и не требуется в обычной жизни .
В Драйве едет по умолчанию в экономичном режиме с индикацией E на приборке рядом с D. Для перевода в спорт (переключения вверх должны происходить на повышенных оборотах, возможно иной отклик на нажатие газа ) надо на средней панели что-то нажать в районе кнопок климата, но в дороге забыл попробовать, а менеджер на жалобу о странной динамике ударился в общие рассуждения, лучше бы про кнопку S напомнил. Едет в E откровенно тормознуто, газ продавливать чуть не до упора надо, часто в городе такой стиль достаточен вполне, но если надо поменять режим передвижения, то не очень удобно лезть пальцем куда-то в середину и вниз средней консоли, наощупь вообще нереально сделать, взгляд надо отрывать. Лучше бы нажатием на кнопку в торце рычажка менялся режим Драйва, а кнопку паркинга на консоль отдельно вынести.
Тормознул спецом до срабатывания абс, тормозит чётко и какой-то аварийно-предупреждающий режим внешней индикации сработал, аварийка или стопы часто замигали, не понял, потом автоматом вернулось в обычный режим. Приблизившись спецом к переднеедущей машинке услышал писки системы предупреждения о малой дистанции, тоже зачёт. Эти фичи входят в базовое оснащение.
Едет довольно тихо, шин не слышал, только двиг на относительно высоких оборотах — тут всё очень хорошо и достойно. Было сухо и забыл попробовать работу омывателя, стоят кажется обычные форсунки, невеерные.
Обидно отсутствие на ключе кнопки багажника. Сам ключ без традиционного жала, имеет толстый прямоугольный выступ из основного корпуса, которым вставляется в паз и поворачивается уже как обычный ключ для запуска. Снаружи в замках дверей личинок нет, только кнопкой управление. Впрочем, для мерседесов это уже привычное исполнение давно. Можно заказать бесключевой доступ, но в комплекте с какими-то дорогими опциями, не уточнял.
Ещё из особенностей — отсутствие запаски и даже ремкомплекта с домкратом и баллонником. На 17-х дисках одета резина ранфлет, которая может позволить водителю проехать 30 кажется км до шиномонтажа и не пачкать руки. Решение неоднозначное, но оно такое и надо его представлять себе. На 16-х штамповках резина обычная и кажется какой-то инструмент кладётся в подпол багажника на заводе, но места для запаски всё равно нет.
Машина интересна в 1ю очередь тем, что это Мерседес. Универсальный кузов - то ли хэтчбек, то ли универсал (а сейчас, при выборе машины в списке автомаркета, и вовсе удивился - обозначается как минивэн) при небольших габаритах, хорошей отделке и широком опциональном оснащении - спрос среди городских жителей должен быть. Расход заявлен небольшой, судя по неспешному стилю передвижений он вполне может подтвердиться. В спорте расход выше будет, но при наверно лУчшей динамике. Лишь бы глюки фольксвагеновской дээсги обошли стороной робот мерседеса - и было бы отлично.
Знакомиться с новинкой в этот раз нас пригласили в Ленинградскую область с кратковременным заездом в саму Северную столицу. Старт из Пулково, через дизайн-завод в центре и далее — на простор приморских дорожек, в сторону Приозерска. Итого за два дня вышло около 500 км — вполне достаточно, чтобы понять и принять.
Красивые диски входят в пакет AMG-line.
А принять есть что: это нигде не афишируется, но технические особенности автомобиля отходят на второй план. Немцы задали определенную планку, при которой показатели машины считаются приемлемыми, а покупателям продают концепцию, дизайн, впечатления, даже некое послание. И это работает.
Послание у нового C-class в кузове W206 можно в паре слов сформулировать так: это аппарат для тех, кто любит глазами и не хочет думать о сложных штуках. Например, некоторые характеристики, вроде дорожного просвета, вообще не сообщаются, ибо не являются критически важной информацией. Такой, знаете ли, easy driving, если позволите.
Полуторалитровый мотор — единственный для российской версии.
Огромный экран MBUX — как в S-классе.
Приборная панель теперь может быть только цифровой — аналоговых вариантов не предусмотрено.
Даже базовые сиденья спрофилированы крайне удачно и радуют огромными диапазонами регулировок. На втором ряду традиционно тесно.
Все кнопки на руле — сенсорные.
Система MBUX понимает голосовые команды и поддерживает беспроводной Apple CarPlay.
На ходу С200 очень… убедителен. Динамику не назовешь впечатляющей. Подвеску — мягкой. Характер управляемости — чем-то выдающимся. Но в совокупности все равно возникает очень ценное и труднодостижимое впечатление крутого, дорогого продукта, простите за выражение. C-class уверенно, поразительно ровно и неуклонно разгоняется, так же уверенно тормозит. Взаимодействие с органами управления происходит на подсознательном уровне — уж немцы-то умеют такие мелочи преподать как следует. В итоге вроде и дух не захватило, но после поездки остались только приятные воспоминания: да, это настоящий Mercedes.
Теперь по существу. Динамика С200 4matic обещана следующая: 7,1 секунды до 100 км/ч. Для полуторалитрового моторчика очень неплохо. По идее, все, что меньше 10 секунд, должно как минимум бодрить… а тут этого нет. С200 разгоняется ровно, но как-то отстраненно. Без надрыва в звуке выхлопа, без всполохов при переключении передач… В движении 9‑ступенчатый (базовая комплектация для всех W206 в РФ) автомат о себе вообще никак не напоминает. Бывает, промелькнет еле уловимый пинок в пятую точку, но только при ползании в пробках.
Подвеска явно настроена на уменьшение кренов и повышение стабильности. Лично я от Mercedes больше ждал убаюкивающей плавности, а в С200 все плотно, упруго, но далеко от дискомфорта. Просто водитель C-class будет знать о качестве дороги чуть больше, чем шофер на W223.
Полный привод даже на самых скользких зимних дорогах Ленобласти себя никак не проявил… и это, как мне кажется, высшая похвала: автомобиль во всех условиях оставался предельно понятным, предсказуемым и маневренным. Лишь иногда при разгоне на дуге система стабилизации обозначала, что жива-здорова, легким сносом кормы, ведь на заднюю ось подается чуть больше момента (55 % против 45 спереди), но исключительно корректно пресекала все курсовые погрешности.
По возвращении в Москву я взял в Шереметьево каршеринговый Mercedes GLC. Да, несколько иной класс, но интерьер у него — один в один, как у теперь уже старого C-class. Вот что имею заявить: инженерам и не в последнюю очередь маркетологам из Штутгарта удалось добиться убедительного эффекта новизны. После знакомства с W206 предыдущее поколение кажется безнадежно устаревшим, причем не снаружи — тут, скорее, можно говорить об эволюции. Автомобиль стал совсем другим изнутри, там, где мы с ним больше всего взаимодействуем.
Технические характеристики Mercedes-Benz C200 4matic
Я намеренно не озвучивал цены. Они — в рынке, а рынок в наше время, как любят выразиться умные люди, волатилен. Новый C-class точно найдет свою аудиторию. Более того, я рекомендовал бы владельцам предыдущего поколения скорее лично прокатиться на W206. Уверен — понравится.
Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES
Мерседес GL был разработан с прицелом на американский рынок. Там же было налажено его производство (Тускалуза, штат Алабама). Премьера немецкого внедорожника состоялась на североамериканском Международном Автосалоне в январе 2005 года. Европейцам автомобиль был представлен в 2006 году. В 2009 году модель пережила фейслифтинг. Изменения получили бамперы, решетка радиатора, передние и задние фонари.
Конструктивные особенности
ГЛ технически тесно связан с Mercedes ML. Вполне уместно подметить, что GL X164 - это увеличенная 7-местная версия ML W164. ГЛ на сегодняшний день остается самым крупным SUV в гамме производителя из Штутгарта. Об этом красноречиво свидетельствуют внушающие уважение габариты: 5088 мм в длину, 1920 мм в ширину и 1840 мм в высоту. Несмотря на солидные размеры, конструкторам удалось получить сравнительно низкий коэффициент лобового сопротивления равный 0,37.
Салон не разочарует. На первых двух рядах очень комфортно. При необходимости можно воспользоваться двумя дополнительными сиденьями, ловко убирающимися в пол багажника. Правда, они чуть менее удобные.
Когда третий ряд сложен в распоряжении экипажа оказывается 1240-литровый грузовой отсек, а при трансформации дивана второго ряда SUV превращается в настоящий фургон емкостью 2300 литров. Впечатляет и максимальная грузоподъемность – 600 кг. И все же вряд ли кто-то решится на перевозку холодильников или другого крупногабарита в таком дорогом внедорожнике. Будет очень обидно, если груз повредит одну из эффектных дверных панелей.
Материалы отделки и качество сборки – высшая лига. Да, расположение кнопок не достаточно хорошо продумано, но указатели на приборной панели очень четкие и не вызывают нареканий. Кресла отличаются идеальным профилем и плотностью, а потому замечательно подходят для поездок на дальние расстояния.
Двигатели
V8 4,7 л (М 273.923 / 340 л.с.) – GL 450 (2006-2012)
V8 5,5 л (М 273.963 / 388 л.с.) – GL 500, GL 550 (2006-2012)
V6 3,0 л (ОМ 642.940 / 224 л.с.) - GL 320 CDI (2006-2009)
V6 3,0 л (ОМ 642.940 / 224 л.с.) - GL 350 CDI BlueEFFICIENCY (2009-2010)
V6 3,0 л (ОМ 642.822 / 265 л.с.) - GL 350 CDI BlueEFFICIENCY (2010-2012)
V6 3,0 л (ОМ 642.820 / 211 л.с.) - GL 350 BlueTEC (2009-2012)
V8 4,0 л (ОМ 629.912 / 306 л.с.) - GL 420 CDI (2006-2009)
V8 4,0 л (ОМ 629.912 / 306 л.с.) - GL 450 CDI (2009-2012)
Гамма силовых агрегатов не столь велика, как принято среди немецких автопроизводителей. И, тем не менее, она позволяет удовлетворить потребности широкого круга автолюбителей.
Впускной коллектор имеет пластиковые узлы, которые со временем разрушаются. Поломка тяги на внешней стороне коллектора не так страшна, как обрыв пластиковых заслонок. Обломки заслонок могут попасть в камеру сгорания, что приведет к довольно печальным последствиям.
Вариантов решения проблемы два. Первый - замена коллектора (восстановительный ремонт не возможен), второй – удаление заслонок. Последний вариант не приветствуется большинством механиков, знакомых с моторами Мерседес. Таким образом, придется раскошелиться на новый коллектор стоимостью около 40-50 тыс. рублей, плюс на оплату работы – от 5 до 10 тысяч рублей.
Схожие признаки, не считая номеров ошибок, имеет и другой малоприятный дефект, связанный с цепным приводом ГРМ. Происходит он из-за растяжения цепи ГРМ, износа шестерни распредвалов и промежуточной шестерни. При этом появляется лязг из двигателя. В запущенном случае возможен перескок цепи с малоприятным результатом. Кроме того, продукты износа засоряют масляный насос, снижая его производительность, что приводит к масляному голоданию. Ранее считалось, что производитель в 2008 году полностью устранил проблему, модифицировав злополучные элементы. Однако практика показала, что ситуация повторяется, правда, существенно позже. К счастью, замена цепи производится без снятия двигателя. Стоимость нового комплекта ГРМ – от 25 000 рублей. Примерно столько же попросят за работу.
Дизельные модификации получили более широкое распространение. Самым массовым стал 3-литровый турбодизель ОМ 642. Проблемы с цепным приводом ГРМ – явлений крайне редкое, да и то встречается далеко после 200 000 км. Среди недостатков можно отметить разрушающийся после 100 000 км выпускной коллектор, куски которого повреждают лопатки турбонагнетателя. Производитель провел несколько модернизаций дефектного узла, но полностью победить недуг так и не смог. Стоимость одного коллектора – от 30 000 рублей, а их там два. В случае повреждения турбины за аналог придется отдать не менее 110 000 рублей, а за оригинал - 200 000 рублей.
Причиной выхода из строя турбонагнетателя может стать и неисправный актуатор – автомобиль дергается и пропадает тяга. Как правило, в таком случае турбонагнетатель меняется в сборе, но некоторым удается ощутимо сэкономить, заменив сам актуатор (около 3 000 рублей).
Подтеки масла для 3-литрового турбодизеля – довольно распространенное явление после 100 000 км. Потечь может, как прокладка теплообменника, так и уплотнения турбины. В последнем случае нередко виноваты небрежные механики - во время замены воздушного фильтра заминают уплотнители. Течь, как правило, обнаруживают при осмотре снизу, поэтому многие сервисы ошибочно диагностируют течь сальника двигателя или коробки (что тоже бывает). Подобный ремонт обошелся бы в 40 000 рублей для любой из модификаций.
4-литровый битурбодизель ОМ 629 встречается гораздо реже. На его основе в Германии собирали даже авиационный двигатель Theilert Centurion 4.0 для легких двухмоторных самолетов. Причем механическая часть агрегата не имела существенных отличий. Его расчетный ресурс 2400 часов, а далее следовала замена – ремонт не предусмотрен. Цифры наталкивают на определенные мысли. В частности, если учесть, что при максимально разрешенной скорости 90 км/ч средняя скорость движения по шоссе составляет около 60-70 км/ч, то гарантированно можно рассчитывать на 150-170 тыс. км трассового пробегах без каких-либо проблем по мотору. Однако это не означает, что мотор лишен недостатков.
На практике неисправности проявляются после 200-250 тыс. км и связаны с форсунками (25 000 рублей), ТНВД (100 000 рублей) и турбинами (по 150 000 рублей за штуку). При больших пробегах можно столкнуться с растрескиванием гильз. 4-литровый битурбодизель один из самых дорогих в содержании и ремонте.
Практически все модификации в районе 200 000 км требуют замены опор двигателя и коробки. Для блока понадобятся две подушки по 10 000 рублей каждая, а для коробки - одна за 3 000 рублей.
Трансмиссия
Все X164 без исключения оснащены 7-ступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic с селектором на рулевой колонке. Кроме того, каждый из них имеет систему полного привода 4MATIC, благодаря которой SUV отлично зарекомендовал себя в полевых условиях.
Проблемы с автоматом 722.9 возникают после 100-150 тыс. км. Симптомами послужат удары при переключениях, пробуксовки (обороты увеличиваются, а роста скорости нет), задержки или отсутствие переключений. Опытный специалист легко распознает причину неисправности с помощью диагностического оборудования.
Как правило, неприятности доставляет электронная плата блока управления. Последний помещен внутрь корпуса АКПП и работает в горячем масле. К 150 000 км плата умирает практически гарантированно. Стоимость ремонта около 50 000 рублей.
Гидроблок так же работает с горячим маслом и очень чувствителен к перегреву и продуктам износа. Кроме того, со временем забиваются соленоиды. Так как конструкторы предусмотрели ремонт гидроблока без демонтажа АКПП, то вовремя замеченная неисправность обойдется малой кровью – в районе 50 000 рублей. В противном случае начинается ускоренный износ фрикционов, и тогда на ремонт уже потребуется около 80 000 рублей.
При гуле, вибрациях или толчках в момент переключения со 2-ой на 3-ю чаще всего приговаривают гидротрансформатор (бублик). В некоторых случаях возможен ремонт (около 25 000 рублей), новый бублик обойдется минимум в 120 000 рублей, б/у – 20 000 рублей.
Коробка также может перестать отвечать на манипуляции с селектором передач. В таком случае придется заменить либо подрулевой модуль (от 18 000 рублей), либо ISM - сервопривод АКПП (от 40 000 рублей).
После 100 000 км порой начинают подтекать сальники раздаточной коробки, а после 150 000 км могут появиться вибрации, шум или гул. Основные причины износ подшипников, планетарного механизма или растяжение цепи. Для переборки потребуется не меньше 20 000 рублей.
Читайте также: