Фольксваген пассат б5 детонации

Обновлено: 04.07.2024

Прошу помощи по данному авто.
Проблема в отсутствии повышенного холостого хода при прогреве. Со слов владельца проблема появилась недавно. Ошибок нет, ДУ промыт, адаптация ДЗ выполняется на ура. Датчик температуры адекватен,TPS,APPS проверены осциллографом, признак ХХ есть. Через раз может пуститься с оборотами 1200-1300. Тут же, после останова, пуск ,и, обороты 800. Имитация ДТОЖ -без результатов. Подсосов явных не обнаружено.Дымогенератор отсутствует пока. Много всяких пневмоклапанов? Турбина? Пните наводящим в нужную сторону. Буду признателен.

nominal

Element

-=CARAT=-

Коррекции и система вентиляции картера, где то должен быть косяк. Скорее всего система вентиляции картера и развязка вакуума тормозов- давняя беда 1.8т, особенно клапан в развязке с ВУТ

bfkot

АЦП при включенном зажигании 1.02, ставил новый, проблема осталась.

Попробуйте завести машину в -20, особенно дистанционно.

-=CARAT=-,Там нет РХХ.
bfkot,а поподробнее можно? Эльзы под рукой нет, да и опыт по ней нужен.
массы датчиков дублировал. Питание датчиков стабильно.

nominal

Массы здесь вряд ли помогут, скорее забеднение смеси из-за левого воздуха и соотв низкие показания дмрв и как следствие- обороты не поднять- воздух есть , топлива маловато. После всех процедур, обязательно стереть 0 канал в аадаптациях, или клемму акб на 5-10 мин, и только потом адаптируем дз в базовых установках

Вложения:

awt.pdf

bfkot

так проблема в том что не заводится в -20 или то что оборотов нет прогревочных? машина заводится и глохнет или даже на хх не может выйти? жалобы только на заводку?

Element

nominal, когда авто прибыло ошибки по ДЗ были?
Варианта "подкинуть" другую нет? Может подклинивает. Года однако.
И ещё. Раз был случай - пропадало управление ДЗ, из за "подлома" проводов (около разъёма ДЗ). Вычислили прозвонкой с разъёма до ЭБУ с "шевелением".

ервик

Element, авто заводится, но по причине переобогащенной смеси , заливает свечи, и если, не нажать на газ, то глохнет. Стоит после пуска подержать приоткрытым дроссель, до температуры ОЖ выше 0, дальше работает более менее нормально. К прогретому ДВС претензий нет.
А может быть прав bfkot:"скорее забеднение смеси из-за левого воздуха"
ервик, нет, ошибок по ДЗ не было. ДУ снимал, чистил. В идеальном состоянии,
да и адаптация выполняется тока при определенных условиях.

nominal

MMAGS

MMAGS,Юр, уперся в стену пока, убивает наличие вакуумных магистралей и клапанов. Пока не созрел снимать все клапаночки и проверять. Вот интересно, в VAG COMе есть тест всех вакуумных магистралей и клапанов ?

nominal

Я такое авто починял, но там была проблема в кате и подсос по продувке бака и ошибки, выяснилось что на бак не одели шланг и ещё из него бенз выливался когда полный. Трубок там гора на моторе

MMAGS

Определялось по коррекциям по ДК? Или по мокрым свечам? Двигатель заводиться с перебоями или ровно? Может, банально, подвисают клапана на холодном двигателе?

стандартные проверки форсунки-стенд и компрессию делали? коррекции какие? в датчике температуры уверены?
имейте ввиду, что отсутствие прогревочных оборотов для этих моторов может быть частью алгоритма холодного пуска блока управления, завязанного на температуру.

Element

Изображения:

11122010069.jpg

11122010068.jpg

мурзик

При Т ОЖ -10, работает ровно, при пуске с меньшими температурами - начинает работать с перебоями.
Element,Форсунки не снимал, как бы не вижу смысла,

имейте ввиду, что отсутствие прогревочных оборотов для этих моторов может быть частью алгоритма холодного пуска блока управления, завязанного на температуру.

Это как? А на других авто, алго ЭБУ не завязано на ДТОЖ?
Игорь, тока приобрел мотортестер, боюсь не увижу подвисание, опыта 0

nominal

у вас плохой запуск на холодную. в чем вы видите смысл? в перетряхивании вакуумной системы? на каком основании? не видно коррекций и компрессии.

читайте внимательно. я сказал отсутствие прогревочных оборотов часть алгоритма холодного пуска. ЭБУ сам решает по ряду параметров когда нужны прогревочные обороты а когда нет. также, например, можно заметить что с понижением температуры перестает работать насос вторичного воздуха.

Element

Element, Убедили, проверю форсунки. Но как же тогда :" Через раз может пуститься с оборотами 1200-1300. Тут же, после останова, пуск ,и, обороты 800."
Причем, если пустился с оборотами прогрева, и, двигатель не останавливать, то процесс прогрева проходит по" классическому сценарию", без гемора?
igor,Спасибо, попробую.

nominal

Всё таки, я бы с ДЗ начал. Многие факторы указывают. Например при отсутствии "прогревочных" - перелив, это означает, что воздуха не хватает. Основной воздух - ДЗ.
EGR тоже может "чудить" - подвисает к примеру.

По вакуумным магистралям. Надо "дым-машиной" дуть, возможно есть подсос.

ервик

Описания каналов адаптации для Бензиновых:

Channel 01 - настройка оборотов холостого хода.
Channel 02 - подстройка состава смеси, при увеличении нагрузки. обогащение смеси под нагрузкой, когда тапка нажимается резко.
Channel 03 - подстройка состава смеси, при уменьшении нагрузки. обогащение смеси при плавном нажатии на тапку или при замедлении.
Channel 04 - обогащение в фазе *после старт*
Channel 05 - обогащение в фазе *прогрев*
Channel 06 - лямбда-регулирование. Задает скорость реакции контроллера на изменение сигнала с лямбды, большие значения - реакция быстрее, меньшие значения - реакция медленнее.
Channel 07 - дополнительная компенсация ограничителя скорости. Задает ограничение, добавляя по 1км/час
Channel 08 - отвечает за обогащение в фазе "старт".
Channel 09 - компенсация угла опережения зажигания. Регулирует угол с шагом 0.75 градуса во всем диапазоне оборотов
Сhannel 10 - базовый коэффициент подстройка по топливу (работает во всех режимах)
Channel 11 - рециркуляции выхлопных газов (EGR/AGR)
Channel 12 - настройка давления наддува, только для турбо машин, большие значения - увеличивают давление наддува, меньшие значения - уменьшают давление наддува.
Channel 13 - не используется
Channel 14 - дополнительная компенсация момента на х.х. Регулирует нагрузку двигателя на холостом ходу большие значения - увеличивают спецификацию по нагрузке на холостом, меньшие значения – уменьшают
Login для AWT = 37825

- 01 электроника мотора;
- 02 опросите регистратор неисправностей ( не должно быть ошибок);
- 11 функция Login-Prozedur;
-задайте код 01283 или 12830. Для некоторых блоков возможны коды 07825
или 37825;
- 10 функция согласование;
- канал 05 - проверьте это значение 128
Это стандартное значение, установленное заводом изготовителем. Значение выше указанного - обогащение, ниже - обеднение.

Аналогичные двигатели устанавливались на Ауди , Сеате и Шкоде.
Данный пример замены на Пассат В3 , В4.
Мотор 2Е.

На моторах PF и PB устанавливается в том же месте, процедура замены аналогична.

В технической литературе от производителя написано , "датчик требует замены , если есть повреждения корпуса или провода ".
Частый случай это трещины , дальше внутрь датчика проникает влага и .
Оболочка провода от времени и воздействия температуры , и попадания масла на него (когда протекает прокладка клапанной крышки) трескается и осыпается.

На фото видно б/у датчик и новый .

Аналогов оригинала , несколько , различаются длинной провода. Рекомендую BOSCH.
Датчик BOSCH 0261231038 , "зелёный" разъём , провод длиннее штатного, стоит около 900р
BOSCH 0261231004 разъём "чёрный" , но провод короткий. Стоит около 1300р.

Датчик устанавливается примерно посередине блока, точнее между 2м и 3м цилиндром.
На 2хлитровых 16клапанных моторах два датчика . 1й между 1м и 2м, 2й датчик между 3м и 4м.
На фото двигатель 6А 16клапанный Ауди , на пассате 9А такой же, только установлен поперечно.

ДД1 и ДД2 , это датчики детонации.

На моторах ВР6 (ААА и ABV) два ДД, 1й стоит между 1м и 3м, "за блоком" задней части двигатея , 2й ДД между 4м и 6м цилиндром на передней части блока двигателя.

Крепиться болтом ,М8 , длина примерно 35мм , грань под ключ 13. На 8клапанных двигателях за патрубком системы охлаждения.
С разъёмом разобраться не сложно. Обычно разъединяется без проблем.

ВАЖНО : момент затяжки НЕ более 20Нм ! Без фанатизма !

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

Свою историю Фольксваген Пассат начал в 1973 году с модели B1, идентичной Ауди 80.

Семейство Passat пятого поколения B5 выпускалось с 1996 года. Эта серия была унифицирована с однотипными Ауди А6 и А4, что позволило оснастить его более мощными и современными двигателями.

Пятая серия предлагалась в двух вариантах кузова - седан и универсал "Variant".

В 2001 году В5 претерпел рестайлинг, который больше коснулся внешнего вида автомобиля и лишь незначительно технической стороны. Обновленное поколение получило обозначение В5.5 или В5+.

Двигатели

Оснащался автомобиль, как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Линейка бензиновых моторов была представлена агрегатами объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.), 2,0 л (116 л.с.), 2,3 л (170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и флагманским 4,0 л (275 л.с.). Кроме того, предлагался и бензиновый турбомотор емкостью 1,8 л (150 и 170 л.с.).

Список дизельных агрегатов не так велик, его представляют 1.9 TDI (110 и 130 л.с.) и 2.5 TDI (150 л.с.).

Все бензиновые двигатели отвечают нормам Евро-4, а дизельные Евро-3.

Бензиновые двигатели

4-х цилиндровый бензиновый 1,6 л имеет по два клапана на цилиндр. Его конструктивные особенности: оптимизированные по массе трапециевидные шатуны, уменьшенный жаровой пояс поршней, благодаря чему снижена их масса, и алюминиевая головка блока цилиндров с роликовыми коромыслами. Простота и надежность конструкции позволяют назвать его одним из самых надежных в линейке, да и обслуживание значительно дешевле остальных. Известны случаи, когда двигатель ходил более 500 000 км до первого капитального ремонта. Как правило, средний срок до "капиталки" не менее 350 - 400 тыс. км.

Перечень возможных неисправностей очень скуден. После рубежа в 200 000 км многие владельцы начинают отмечать повышенный расход масла. Нередко это происходит из-за залегания маслосъемных колец, в этом случае поможет "раскоксовка". К этому моменту начинается подсос воздуха в системе вентиляции картерных газов - из-за потери герметичности, вызванной "старением" материалов.

К 250 000 км, скорей всего, понадобится замена прокладки головки блока цилиндров. Примерно в это же время возможно появление трещины в выпускном коллекторе. Как правило, все начинается с прогара прокладки, а сама трещина часто не заметна - диагностируется только по запаху выхлопных газов и звуку.

После 280 000 км некоторым моторам понадобится замена форсунок.

Причиной провалов оборотов при сбросе газа может стать гофрированная часть пластмассового патрубка от поддона, в которой со временем могут появиться отверстия.

Одна из болезней мотора - прокладка маслоохладителя (100-200 рублей) - потеря герметичности может стать причиной масляного голодания со всеми вытекающими последствиями.

1.8 и 1.8Т

Атмосферный 1,8 л без капитального ремонта ходит до 350-400 тыс. км. Слабое место - гидронатяжитель цепи (15 000 рублей), который начинает греметь уже после 180-200 тыс. км. Часто причина кроется в масляном насосе - из-за перекоса клапана падает давление масла. Сам масляный насос ходит 220 - 240 тыс. км.

При пробеге более 200 тыс. км растет расход масла до 1-1,5 л на 10 000 км. К 260 000 км появляется течь сальников распредвала, и может понадобиться замена высоковольтных проводов. Форсунки доживают до 300 000 км.

Бензиновый 5-ти клапанный двигатель 1.8 с турбонаддувом имеет следующие конструктивные особенности: отсутствует промежуточный вал, маслонасос имеет цепной привод, днище поршней охлаждается струей масла, катушки зажигания со стержневой обмоткой и встроенной оконечной ступенью, изменение фаз газораспределения происходит посредством цепного регулятора для распредвала впускных клапанов, а насос системы охлаждения с приводом от зубчатого ремня.

Этот мотор, пожалуй, хлопотный в эксплуатации. Проблемы напрямую зависят от возраста. В первую очередь, они возникают из-за потери герметичности уплотнений в местах соединения элементов системы воздуховодов к двигателю - появляется подсос воздуха и неустойчивая работа двигателя с перебоями и провалом в тяге. Диагностировать проблему поможет процедура "опрессовки".

К 180-200 тыс. км некоторые владельцы обнаружили горящую масленку на табло приборов. Причина - забитая сетка маслоприемника, для очистки которой необходимо снятие поддона (картера) двигателя. Реже, причиной был вышедший из строя маслонасос. Если последний "ушел на покой", то при его замене лучше не экономить. Хуже всего зарекомендовали себя маслонасосы фирмы "Febi". Их ресурс редко превышает 20-30 тыс. км.

Катушки зажигания на этих двигателях ходят не больше 140-160 тыс. км. Концерн VAG официально признал недостаток и при обслуживании автомобилей с надувными двигателями в специализированных автосервисах производил замену катушек на новые, если на старой в индексе имелась последняя буква "Е".

На 160-180 тыс. км могут появиться стуки на работающем двигателе. Причина в гидронатяжители цепи. Примерно к этому времени "кончаются" и гидроопоры двигателя. Опыт показывает, что их замена на аналог от "Ruville" не лучшее решение.

К 180-200 тыс. км существенно увеличивается расход масла. На некоторых экземплярах он достигает 1,5 л на 1000 км. Вскоре сдается и прокладка крышки клапанов. Причиной "жора" масла и выбивание его из-под прокладки нередко становится забитый или неисправный клапан ВКГ (вентиляция картерных газов). Так же существенно снизить расход масла помогает замена маслосъемных колпачков.

На отметке 170-190 тыс. км начинает "гнать" масло и турбина, а спустя некоторое время она потребует замены.

Через 200 - 220 тыс. км понадобится замена ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) и чистка дроссельной заслонки.

Большая часть наддувных моторов установлена на заокеанских Пассатах из США и Канады. Как правило, они прибывали в Россию уже с изрядным пробегом, но "скрученным" при продаже. Поэтому и выглядят так страшно статистика и цифры километража, на котором начинаются проблемы. Часто их "возраст" старше, как минимум на 60-100 тыс. км. После серьезных финансовых вливаний и трудозатрат эти моторы еще очень долго не доставляют никаких проблем.

2-х литровый бензиновый двигатель без проблем "откатывает" до 200-250 тыс. км. Выполнен он по традиционной схеме с 2-мя клапанами на цилиндр.

Среди недостатков можно выделить появление подтеков из-под клапанной крышки и трубки, и увеличение расхода масла после 200 000 км . Масляный аппетит был официально признан недостатком и самим производителем. Как показывает практика, капитальный ремонт исправляет ситуацию ненадолго.

Частой причиной неустойчивой работы двигателя является "подсос" воздуха. Возникает он в вакуумных шлангах регулятора давления топлива и в верхнем шланге вентиляции картера. Нередко обламывается "тройник" в трубке впуска между подсоединением вентиляции картерных газов и дроссельной заслонки.

Слабое место двигателя и впускной коллектор - из-за мембраны в приводе изменения его геометрии.

На 2-х литровых Пассатах после длительной стоянки запуск двигателя может сопровождаться звуком, напоминающим дизель. Причина в обратном клапане в кронштейне масляного фильтра. Скорей всего, он выкрутился или забился, не давая стекать маслу из головки блока цилиндров.

На отметке 180-200 тыс. км могут появиться проблемы с запуском - двигатель заводится со 2-го раза. Причина - обратный клапан в топливной магистрали, "стравливающий" давление.

Гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки потребуют замены спустя 200-220 тыс. км.

2.3 V5

Бензиновый V5 2,3 л рассчитан на 98 бензин, но справляется и с 95. Его конструктивные особенности: 4 клапана на цилиндр, привод клапанов с роликовыми коромыслами, встроенный распредвал, изменяемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, пластиковая впускная труба, впускной тракт переменной длины.

Проблемы, как и у остальных моторов, возникают уже далеко за отметкой в 200 000 км. Среди них: разрушение пластикового тройника, соединяющего три воздушных шланга и пластмассовые соединения воздуховодов (возникают трещины), ДМРВ (3-5 тыс. руб), коммутатор (6200 руб.), а также гидронатяжитель цепи.

Услышав "позванивание", не тяните с заменой гидронатяжителя, известны случаи встречи поршней с клапанами. Единственное неудобство - цепь ГРМ находится между двигателем и коробкой, и для ее замены придется снимать или коробку или двигатель. Комплект ГРМ с цепью стоит около 10 тыс. рублей, за работу просят около 60 тыс. руб.

На моторах серии AGZ в системе охлаждения установлен дополнительный электронасос. Его ресурс около 260 000 км. При замене лучше всего зарекомендовал себя аналог от Bosch. Нередко вместо замены можно обойтись ремонтом электропривода насоса - заменой "щеток". Перегрев двигателя может вызвать появление трещин между седлами цилиндров.

Системы впрыска Bosch и Simos -системы объединённого электронного управления впрыском и зажиганием (рис. 1.1,а — в). В этой главе говорится лишь о системе впрыска топлива, а системы зажигания рассмотрены в главе 5Б.

Система топливопитания включает в себя: топливный бак; электрический топливный насос; топливный фильтр; шланги подачи топлива и слива топлива в бак; корпус дроссельной заслонки; расходомер; топливную рампу; 4 форсунки; регулятор давления топлива; блок электронного управления (БЭУ) с датчиками, приводами и проводами.

Некоторые двигатели имеют электронный привод дроссельной заслонки. Датчик на педали акселератора информирует БЭУ о положении педали акселератора. БЭУ. сообразуясь с сигналом этого датчика, сам выбирает оптимальную степень открытия дроссельной заслонки. На этих двигателях нет троса акселератора, а установлен электронный модуль положения дроссельной заслонки.

Расходомер расположен на выходе из воздушного фильтра, в воздуховоде, идущем к корпусу дроссельной заслонки. Топливо поступает в топливную рампу, а оттуда — к форсункам впрыска топлива. Продолжительность впрыска топлива (а при постоянном давлении топливопитания, это фактически означает количество топлива, поступающего в цилиндры) определяет БЭУ.

Топливо из топливного бака поступает в топливный фильтр, а оттуда — в топливную рампу, имеющую регулятор давления топлива, который и поддерживает постоянное давление топлива, перепуская его излишки обратно в топливный бак. Постоянная циркуляция топлива уменьшает нагрев топлива и его испарение.

Воздух в двигатель попадает через воздушный фильтр со сменным бумажным фильтрующим элементом.

Содержание в отработавших газах кислорода постоянно отслеживает БЭУ посредством лямбда-зонда(ов). Если лямбда-зонд на Вашем автомобиле один, то он установлен на выпускном коллекторе, если же их два, то они установлены на каталитическом нейтрализаторе. Сигнал лямбда-зондов служит двигателю обратной связью, по которой двигатель осуществляет регулирование рабочим процессом двигателя. Ручная регулировка содержания СО в отработавших газах невозможна. Каталитическим нейтрализатором оснащены все автомобили, рассматриваемые в данном Руководстве. Кроме того, все двигатели имеют систему улавливания паров топлива. Продувкой адсорбера (ёмкости с активированным углём для сбора паров топлива) управляет БЭУ. Подробнее система улавливания паров топлива рассмотрена в главе 4В.

Любая диагностика двигателей возможна лишь на специальном электронном оборудовании для диагностики. Поэтому в случае возникновения каких-либо проблем нужно обратиться на станцию технического обслуживания дилера VW. После того, как специалисты установят причину возникновения неисправности, Вы можете заменить неисправные элементы самостоятельно, в соответствии с описанием работ, данным в нашем Руководстве.

Рис. 1.1 .в. Компоненты системы впрыске Simos (двигатели AHL и ARM)

1 Электрический разъём датчика частоты вращения копенчатого вала

2 Корпус дроссепьной эаспонки

3 Электрический разъём лямбда-зонда

4 Датчик температуры всасываемого воздуха

5 Клапан продувки адсорбера

6 Электрический разъём датчика детонации

7 Расходомер

8 БЭУ

9 Катушки зажигания и их выходной каскад

10 Датчик частоты вращения коленчатого вала

11 Регулятор давления топлива

18 Электропроводка датчика Холла

13 Датчик температуры охлаждающей жидкости

14 Датчик детонации

15 Датчик Холла

16 Пямбда-зонд

17 Форсунки впрыска

Рис. 1.1,6. Компоненты системы впрыска Motronic (двигатели ADR. APT и ARG)

1 Электромагнитный клапан продувки адсорбера

2 Расходомер

3 Катушки зажигания и высоковольтные провода

4 Датчик температуры охлаждающей жидкости

5 Клапан автоматической регулировки фаз газораспределения

6 Форсунки впрыска

7 Регулятор давления топлива

8 Датчик детонации 2

9 Потенциометр дроссельной заслонки

10 Электрические разъёмы лямбда-зондов (установленных перед и после нейтрализатора), датчика частоты вращения коленчатого вала и датчиков детонации

11 БЭУ системы впрыска Motronic

12 Вакуумный блок управления впускным коллектором переменной конфигурации

13 Клапан управления впускным коллектором переменной конфигурации

14 Датчик температуры всасываемого воздуха

15 Датчик частоты вращения копенчатого вала

1Б Датчик детонации 1

17 Датчик Холла

18 Пямбда-зонд

Меры предосторожности

Внимание: Многие операции, приведенные в этой главе, предусматривают отсоединение элементов топливной системы друг от друга, в результата чего, возможно, немного топливе будет пропито. Парад там, как приступать к любой работе, связанной с системой топливопитания, прочтите этот параграф до конца, а также ознакомьтесь с мереми предосторожности, данными в параграфе Безопасность прежде всего!’, в начала этого руководства. Помните: бензин чрезвычайно пожароопасен. Перед началом работ с компонентами системы топливопитания всегда выключайте зажигание. Замечание: Даже после длительного простоя автомобиля в системе может остаться давление, поэтому перед работой всегда сбрасывайте давление в системе, как описано в параграфе 9.

Рис. 1.1 .в. Компоненты системы впрыске Motronic (двигетели АЕВ, AN В и APU)

1 Воздушный срипьтр

2 Лямбда-зона, установленный перед каталитическим нейтрализатором

3 Пямбда-зонд. установленный после каталитического нейтрализатора (системы удовлетворяющие требованиям по очистке отработавших газов 04)

4 Датчик температуры охлаждающей жидкости

5 Клапан системы подачи вторичного воздуха (двигатели ANB и APU)

6 Узел управления дроссельной заслонкой

7 Концевой выключатель педали сцепления, стоп-сигналов, датчик попожения педали акселератора (в пространстве для ног водителя)

8 Электрические разъёмы лямбда-зонда, установленного после нейтрализатора, датчика частоты вращения копенчатого вала, датчика детонации

9 Репе насоса системы подачи вторичного воздуха (двигатели ANB и APUJ

10 БЭУ системы впрыска Motronic

11 Датчик температуры всасываемого воздуха

12 Датчик частоты вращения коленчатого вала

13 Датчик давления надувочного воздуха

14 Датчик детонации 2

15 Датчик детонации 1

1В Датчик давления топлива

17 Датчик Холла

18 Форсунки впрыска

19 Катушки зажигания

20 Электромагнитный клапан управления давлением надувочного воздуха

21 Заземление

22 Ресходомер

23 Выходной каскад катушек зажигания

24 Насос подачи вторичного воздуха (двигатели ANB и APU)

25 Электромагнитный клапан продувки адсорбера

5.4. Датчики и исполнительные механизмы системы управления двигателем

Датчики температуры охлаждающей жидкости и температуры поступающего в двигатель воздуха за счет изменения своего сопротивления при изменении температуры сообщают блоку управления двигателем соответствующие температуры.

Система улавливания паров топлива состоит из фильтра с активированным углем и магнитного клапана. Фильтр активированного угля препятствует тому, чтобы вредные пары горючего проникали из топливного бака в атмосферу, а испаряющееся топливо накапливается в емкости с активированным углем. При работе двигателя пары топлива под контролем магнитного клапана снова подаются в двигатель для дожигания.

Датчик кислорода измеряет содержание кислорода в потоке отработанных газов. Блок управления по его сигналу поддерживает содержание вредных выбросов в отработанных газах на самом низком уровне. У автомобилей с катализатором состав отработанных газов поддерживается на уровне, обеспечивающем наилучшее дожигание в катализаторе.

Датчик детонации служит для обнаружения начала детонации в цилиндрах двигателя и на основании этой информации блок управления двигателем уменьшает угол опережения зажигания. При наличии неисправностей зажигания блок управления перекрывает подачу топлива в соответствующий цилиндр.

На этих двигателях применяется система подачи воздуха в двигатель переменной длины, которая в зависимости от эксплуатационных режимов двигателя изменяет длину пути воздуха, поступающего в цилиндры. Для этого используется поворотная заслонка, приводимая в действие пневматически. На низких оборотах двигателя воздух поступает по более длинному пути и, используя резонанс, происходит более полное заполнение двигателя, в результате чего повышается крутящий момент.

Двигатель V6

На этих двигателях в зависимости от оборотов двигателя происходит доворачивание распределитель ного вала, управляющего впускными клапанами, в результате чего изменяются фазы газораспределения. Установка оптимальных фаз газораспределения для соответствующих оборотов двигателя повышает мощность двигателя на всех оборотах.

Читайте также: