К джетроник ауди 100 регулировка управляющего давления

Обновлено: 04.07.2024

У меня AUDI-100, 1989, двигатель RT, АКПП.
Поставил себе новые форсунки, а дозатор стоит старый. Поэтому на теплом двигателе ни фига форсунки не открываются, приходится обратку пережимать или датчиком температуры играться.
Возникла мысль поменять или отрегулировать этот самый регулятор (тот что стоит прямо в дозаторе, там где штуцера для обратки и для РУД). Вопросы:
1. Можно ли менять? Если менять - можно ли самому?
2. Стоит ли ставить б\у или заказать новый (около 150 грин).
3. Надо ли регулировать что-либо после установки?
4. В регуляторе имееется винт под шестигранник - зачем он нужен? Может им можно и старый отрегулировать?
С уважением, Михаил

давление померитъ надо во время пуска стартером ,на этих машинах часто изза понижения питания во время стартера не хватает давления вот и не заводится ,а регуляторы давления както не ломаются.

Если я правильно понял то со старыми форсунками он заводился хорошо.
Помимо проверки давления во время старта, хорошо бы посмотреть СО СН возможно достаточно просто отрегулировать качество смеси, ведь при манипуляциях с датчиком температуры как я понял пуск у вас улучшается, делается это при помощи газоанализатора, и двух регулировочных винтов один из которых, доступен только при снятом регуляторе давления и при недостаточном опыте не говоря уже про его отсутствуе, его лучше не трогать.

системное давление в дозаторе регулируется подбором шайб в регуляторе давления.выкрутишь - увидишь.толще шайба - туже пружина - больше давление.

Извините за вторжение Сергей, здравствуй! Все-таки я не смог победить свой впрыск(К-джетроник), перехожу на карб. А проблема все же была,мне кажется, в толчковом клапане, а в чем конкретно. теперь не узнать никогда. Сейчас система демонтирована,от БН до ПФ.
drohobych webcatalog nofollow web-catalog
Чтобы компенсировать мои расходы перехода на карб, буду ее продавать. Кого заинтересует, информация здесь, в моих темах. Цены задирать не собираюсь, просто жаль будет, если система сгниет в гараже. В общем-то, она неплохая. Не смог докопаться, где собака зарыта.

Сказали мне в сервисе, что у меня сдох "регулятор управляющего давления" он же "кирпич". Машина - Ауди 200, KG
По некоторой версии это запчасть © 437 906 283 A (клапан двухмагистральный). Но что-то меня берут сомнения.
Подскажите, пож., он ли это и если нет, то какой у него код VAG?

РУД это не только прогревочный клапан он еще при разгоне обогащение подает в распределитель-дозатор. По мойму не лечится никак, если только сетку попробовать проткнуть (в статье Рубена написано про К-Jetronic), но ежели сам не знаешь то лучше не лезть.Я вот разорился и купил новый (370$).
Алексей.

+++ ну не подает, а изменением давления его обеспечивает :-)

По мойму не лечится никак, если только сетку попробовать проткнуть (в статье Рубена написано про К-Jetronic),

+++ там написано не проткнуть, а выдрать, причем их 3шт и драть очень аккуратно надо, потом еще и промыть надо бы.

но ежели сам не знаешь то лучше не лезть.

+++ вот это правильно.

Я вот разорился и купил новый (370$).

Теперь по пунктам - сетку бнасоса протыкать бессмысленно, я про это НИКОГДА НИГДЕ не писал.
Если вам плетут, что РУД помер, но при этом не показывают манометр и данные давления которым он не соответствует - шлите этих мастеров подальше. РУД МОЖНО ПРОВЕРИТЬ ТОЛЬКО МАНОМЕТРОМ, при наличии опыта на некоторых системах определенными манипуляциями можно предположить, что он исправен-неисправен, но все равно для проверки нужен манометр.

: он еще при разгоне обогащение подает в распределитель-дозатор.

Верно. А при торможении двигателем снимает давление в верхней камере дозатора так что форсунки закрываются.

: По мойму не лечится никак, если только сетку попробовать проткнуть (в статье Рубена написано про К-Jetronic)

Там написано про протыкание сетки в бензонасосе. Это немного из другой оперы. Протыкайте, если не жалко дозатора и форсунок.

:, но ежели сам не знаешь то лучше не лезть.Я вот разорился и купил новый (370$).
: Алексей.

сетку лучше аккуратно вынуть А вообще, погибает там мембрана, которую, по идее, можно заменить.
Нужен электроискровой станок и пластинка нержавейки нужной толщины.

Прежде чем принимать радикальные решения о покупке столь недешёвых железяк, имеет смысл порегулировать старую.
Это вполне возможно

ИМХО РУД в гаражных условиях не регулируется да и сомневаюсь, что его вообще можно отрегулировать. Проще купить на разборе - цена вопроса 50$

Х на Х менять, только время терять ИМХО, в 2 из 3 случаев будет тоже говно. А гаражи не гаражи, без разницы. Нужен ТОЧНЫЙ манометр с приблудой, шестигранник, по моему на 5 и газоанализатор. Разумеется ещё нужны мозги и опыт.

ЗЫ: Выпей пива за то что тебе не приговорили дозатор или расходомер.
ЗЗЫ: Нет, не ремонтируется.

Интересно, скока стоит? Можно б/у купить, но надо быть на 100% быть уверенным, что он снят с рабочей машины. Можно поставить на свою и проверить, а не рабочий вернуть.

А ПЕРЕБИРАТЬ даже и не думай. Знаешь, говорят: За дурной головой и рукам покоя нет. На своём опыте проверил, когда был ПОООЛНЫМ чайником и читал конфу. Мне сказали: РУД умер. Я давай его рабирать и. ГОТОВО! . СЛОМАЛ! А он был рабочий. Дело было в другом.

Хотя если он уже гыкнутый, то можешь посмотреть его устройство и принцип работы.

С уважением, Сергей.
Ауди 100/44/WC/K-Jet/ГУР/84 г.в.

Сорри! внутри опечатка читать "НЕ ЧИТАЛ КОНФУ&q а то получается наезд. Читая конфу я теперь НЕ полный чайник!
:-))))

Почитай в ФАКе статьи Рубена мне кажется я где-то там читал, что в некоторых случаях его можно восстановить.

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
управляющим механизмом;
специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
регуляторе положения дросселя.

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

узел питания силового агрегата;
устройство для регулировки давления;
механизм для регулировки управляющего давления;
форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
контроллер температуры антифриза;
проверить узел регулировки дросселя;
также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

расходомера;
электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).

Всем привет.
Речь пойдет о настройке ЭГРД, и замеры его токов. И именно на впрыске КЕ-Джетроник, не путайте с КЕIII-Джетроник, настройки разные, хоть внешне и похожи.

Много об этом написано, в основном в инете много расписано о настройке КЕIII, но о настройке КЕ не так уж и много, многие вообще путают впрыски.
Я потихоньку собирал инфу, и отсекая лишнее, по крупицам собирал все в кучу.
Вот принципиальная схема КЕ-Джетроник, кем то в понятном виде исполнена.

Но речь о настройке ЭГРД, и измерений его токов, которые зависят от лямды.
Прежде всего нужно проверить весь впрыск:
Форсунки.
Налив.
Замер давлений, системного и управляющего.
Проверить подсосы
В общем все должно быть в норме.
Далее переводим мультиметр в режим измерения мА, и подключаем щупы в разрыв любого провода идущего на ЭГРД, тут кто как, кто то делает переходник с разъемами, кто то врезает в красножелтый провод колодку с предохранителем. Я сделал второй вариант и когда надо замерить токи, то просто вытягиваю предохранитель и подключаю щупы мультиметра.
Итак включаем зажигание и показания должны быть около 10мА, (у меня 9.7мА), если показания минус 10мА, то поменяйте щупы местами.
Заводим двигатель, прогреваем до рабочей температуры и смотрим на показания. Если видим, что ток ушел в ноль, то смесь богатая и ЭБУ по показаниям лямды пытаются обеднить смесь, а диапазон от 0 до 20мА и его не хватает, чтобы выйти на лямда-регулирование. Значит надо регулировать винтом СО на расходометре( на лопате), а именно крутим длинным шестигранником 4мм против часовой стрелки. Крутим не много, по четверть часа, крутнули и смотрим показания, когда цифра пошли в плюс, то ловим момент, чтобы токи гуляли около 10мА, это середина диапазона, и смесь уже регулирует лямда(глушитель сечь не должен), Если 20мА то смесь бедная и ЭБУ пытается обогатить, тогда винт СО крутим по часовой стрелке, и опять же ловим 10мА. Это мы добились правильной смеси на ХХ, но это только начало. Теперь проверяем ток на оборотах 2500-2800, до 3000. Ток должен опять же быть около 10мА, но смотрим на показания, если ток начинает уходить в ноль, то смесь богатая, если ток уходит в +20мА, то смесь бедная и лямда регулирование не работает, но при сбросе газа ток должен вначале уйти в минус 60мА(торможение двигателем) а при ХХ опять включается лямда регулирование и ток начинает гулять около 10мА.
Вот видео когда на оборотах ток в ноль уходит, то есть слишком богатая смесь

Получается что на ХХ мы отрегулировали, но на оборотах идет не соответствие управляющего давления. И что же надо сделать:
1) как сразу писал нужно все проверить и быть уверенным что все в порядке. Если вы уверенны, что впрыск никто не крутил и не регулировал, то вероятно дозатор забился, а именно уже подзабилась Магнитная ловушка(МЛ), поэтому промываем дозатор на месте, и промываем ЭГРД, инфы полно, так что не поленитесь почитайте, процедура одинакова, что для КЕ, что для КЕIII.
2) ЭГРД уже крутили и его надо регулировать.
В первом случае, после промывки дозатора, и если МЛ промыли хорошо, то опять проверяем ток на ХХ, если надо регулируем винтом СО, и опять проверяем на оборотах, если ток на оборотах стал около 5-15мА(в идеале 10мА), то радуемся, все отлично. Если нет и ток убегает в ноль на оборотах, то надо регулировать ЭГРД, откручиваем его от дозатора(внимание бензин под давлением, подкладываем тряпку, и не потеряйте уплотнительные колечки), откручиваем плоской отверткой винт-заглушку, вставляем шестигранник 2мм и крутим против часовой стрелки пол оборота, прикручиваем заглушку и ставим ЭГРД на дозатор. Опять заводим, регулируем винтом СО чтоб ток на ХХ гулял около 10мА и смотрим ток на оборотах, если опять уходит в ноль, то повторяем процедуру до тех пор пока ток на оборотах не будет в диапазоне 5-15мА( в идеале 10мА).
Если на оборотах ток уходит в 20мА, то процедура та же, только винт на ЭГРД крутим по часовой стрелке.
У меня ток уходил на оборотах в ноль, я откручивал винт на ЭГРД, и добился таких показаний

Не идеал, но лямда регулирование на оборотах работает, да и форсунки у меня не ахти какие.
Может кто что добавит, я потихоньку изучаю все нюансы.
Еще раз, это токи ЭГРД у КЕ-Джетроник. У КЕIII-Джетроник другие токи ЭГРД, там около нуля норма, и туки гуляют и в плюс и в минус.
Всем удачи

Читайте также: