Как проверить обратку на опель

Обновлено: 02.05.2024

Поиском искал, страниц форумов одолел процентов 30, найти пока ничего не смог.

Тут как в морге: вскрытие покажет.

Вы думаете, всё так плохо?? Нет, всё гораздо хуже.

Тут как в морге: вскрытие покажет.

Вы думаете, всё так плохо?? Нет, всё гораздо хуже.

Opel Astra H manual

В состав системы питания входят элементы следующих систем: – подачи топлива, включающей в себя топливный бак, топливный модуль, топливный фильтр и регулятор давления топлива (входят в состав топливного модуля), топливопроводы и топливную рампу с форсунками; – воздухоподачи, состоящей из воздушного фильтра, воздухоподводящего рукава и дроссельного узла; – улавливания паров топлива, в которую входят адсорбер, клапан продувки адсорбера и соединительные трубопроводы.

Примечание.
Система улавливания паров топлива описана в отдельном подразделе (см.
Система улавливания паров топлива), так как она служит только для выполнения экологических требований по снижению токсичности.

Функциональное назначение системы подачи топлива – обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Двигатель оборудован электронной системой управления с распределенным впрыском топлива. В системе распределенного впрыска топлива функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя разделены: форсунки осуществляют дозированный впрыск топлива во впускную трубу, а необходимое в каждый момент работы двигателя количество воздуха подается дроссельным узлом. Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска топлива и системой зажигания электронный блок управления двигателем, непрерывно контролирующий с помощью соответствующих датчиков нагрузку двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя, оптимизацию процесса сгорания в цилиндрах двигателя.
Особенностью системы впрыска автомобиля Opel Astra является синхронность срабатывания форсунок в соответствии с фазами газораспределения (блок управления двигателем получает информацию от датчиков фазы). Блок управления включает форсунки последовательно, а не попарно, как в системах асинхронного впрыска. Каждая форсунка включается через 720° поворота коленчатого вала. Однако на режимах пуска и динамических режимах работы двигателя используется асинхронный метод подачи топлива без синхронизации с вращением коленчатого вала.

Основным датчиком для обеспечения оптимального процесса сгорания является управляющий датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд).
Он установлен в выпускном коллекторе системы выпуска отработавших газов, объединенном с нейтрализатором отработавших газов (катколлекторе), и совместно с блоком управления двигателем и форсунками образует контур управления составом топливовоздушной смеси, подаваемой в двигатель.
По сигналам датчика блок управления двигателем определяет количество несгоревшего кислорода в отработавших газах и соответственно оценивает оптимальность состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени.
Зафиксировав отклонение состава от оптимального 1:14 (топливо/воздух), обеспечивающего наиболее эффективную работу каталитического нейтрализатора отработавших газов, блок управления с помощью форсунок изменяет состав смеси. Поскольку датчик концентрации кислорода включен в цепь обратной связи блока управления двигателем, контур управления составом топливовоздушной смеси является замкнутым.

Особенность системы управления двигателем автомобиля Opel Astra состоит в наличии, помимо управляющего датчика, второго, диагностического датчика концентрации кислорода, установленного в приемной трубе системы выпуска отработавших газов. По составу газов, прошедших через нейтрализатор, он определяет эффективность работы системы управления двигателем. Если блок управления двигателем по информации, полученной от диагностического датчика концентрации кислорода, фиксирует превышение нормы токсичности отработавших газов, не устраняемое тарировкой системы управления, то он включает в комбинации приборов сигнальную лампу превышения норм токсичности отработавших газов и заносит в память код ошибки для последующей диагностики.

Топливный бак, отформованный из специального ударопрочного пластика, установлен под полом кузова в его задней части и прикреплен хомутами. чтобы пары топлива не попадали в атмосферу, бак соединен трубопроводом с адсорбером системы улавливания паров топлива.
Во фланцевое отверстие в верхней части бака устанавливают электрический топливный насос, в задней части выполнены патрубки для присоединения наливной трубы и шланга вентиляции. Из насоса, включающего в себя топливный фильтр, топливо подается в топливную рампу, закрепленную на впускной трубе двигателя. Из топливной рампы оно впрыскивается форсунками во впускную трубу.
Топливопроводы системы питания комбинированные в виде соединенных между собой стальных трубопроводов и пластмассовых шлангов.

Топливный модуль включает в себя электрический насос, регулятор давления топлива, топливный фильтр и датчик указателя уровня топлива.
Топливный модуль обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном баке, что снижает вероятность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не за счет разрежения. Также улучшаются смазывание и охлаждение деталей топливного насоса.

Топливный насос погружной, роторного типа, с электроприводом.

Регулятор давления топлива установлен в топливном модуле и предназначен для поддержания постоянного давления топлива в топливной рампе. Регулятор подключен в начало подающей магистрали (сразу же после топливного фильтра) и представляет собой перепускной клапан с пружиной, усилие которой строго калибровано.

Рис. 5.15. Топливная рампа: 1 – фиксатор форсунки; 2 – рампа; 3 – форсунка; 4 – уплотнительное кольцо форсунки; 5 – диагностический штуцер.

Топливная рампа 2 (рис. 5.15) представляет собой пустотелую деталь с отверстиями для форсунок 3 со штуцером для присоединения топливопровода высокого давления, диагностическим штуцером 5 для проверки давления топлива и кронштейнами крепления к впускной трубе. Форсунки уплотнены в отверстиях рампы и в гнездах впускной трубы резиновыми кольцами 4 и закреплены пружинными фиксаторами 1. Рампа в сборе с форсунками вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускной трубы и закреплена двумя болтами.

Рис. 5.16. Форсунка системы впрыска топлива: А – верхнее уплотнительное кольцо; Б – штекерные выводы обмотки электромагнита; В – нижнее уплотнительное кольцо.

Форсунки (рис. 5.16) прикреплены к рампе, из которой к ним подается топливо, а своими распылителями входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях рампы и впускной трубы форсунки уплотнены кольцами А и В.
Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан. Топливо под давлением поступает из рампы по каналам внутри корпуса форсунки к запорному клапану. Пружина поджимает иглу запорного клапана к отверстию пластины распылителя, удерживая клапан в закрытом положении. Напряжение, подаваемое от блока управления двигателем через штекерные выводы Б на обмотку электромагнита форсунки, создает в ней магнитное поле, втягивающее сердечник вместе с иглой запорного клапана внутрь электромагнита. Кольцевое отверстие в пластине распылителя открывается, и топливо впрыскивается через отверстия корпуса распылителя во впускной канал головки блока цилиндров и далее в цилиндр двигателя. После прекращения поступления электрического импульса пружина возвращает сердечник и иглу запорного клапана в исходное состояние – клапан запирается. Количество топлива, впрыскиваемое форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Воздушный фильтр установлен в правой передней части моторного отсека на брызговике двигателя. Приемный патрубок фильтра соединен воздухоприемным рукавом с воздуховодом, установленным под верхней поперечиной рамки радиатора.

Фильтр соединен резиновым гофрированным воздухоподводящим рукавом с дроссельным узлом.

Фильтрующий элемент воздушного фильтра бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности.

Впускная труба оснащена системой изменения длины впускного тракта, которая позволяет развивать повышенную мощность при высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя (минимальная длина впускного тракта) и максимальный крутящий момент в диапазоне низких и средних частот вращения (увеличенная длина впускного тракта).
Длина изменяется по сигналу блока управления двигателем поворотом заслонки внутри впускной трубы с помощью пневмокамеры (показана на фото стрелкой), которая подключена к вакуумной системе двигателя через электромагнитный клапан.

Тема: Opel Astra H 1.3 cdi (Z13DTH) 2009 г. нужна таблица обратного слива

Опции темы

Opel Astra H 1.3 cdi (Z13DTH) 2009 г. нужна таблица обратного слива

Здравствуйте Форумчаны и коллеги.Имею дело с заявленным авто и ситуация такая. Машина не набирала обороты больше 3,000 или меньше даже бывало и глохла , считав коды выдал P1191, P0190, P0400 посмотрел давления на ХХ и на оборотов по сканеру не так хорошо получилось , так как у меня карман скан не видет давление на рампе и давление Д.А.Д(Мап) . С Лаунчом не так уж хорошо зависает он у меня отклик слишком длительный ( сегодня посмотрю еще раз с лаунчом ) . Поменял дозирующий клапан (на ТНВД ) изменение есть , раньше вопще при меня глохла при 3,тыс . Щас стоит новый дозирующий. с дизелями опыта нету так просто знаю кое что по чуть чуть. Прошу не ругаться у нас город маленький , север Воркута тут нету дизелистов тем боле нормальных вот и человек объездил кого смог и прибыл к нам и надо делать машинку при возможности. Сегодня форуме прочитал такая же машинка такой мотор такой же код неисправности. По его словам дело было в ТНВД но у меня чуток иначе : проверка форсунки на ХХ 1 мин. Форсунка — 1) 19мл 2) 20мл 3) 20мл 4) 10мл и даже меньше чуток. Так вот вопрос тем кто именно занимается дизелями и имеет таблицу для данного моторо , это допус норм или нет. Я вечером фото могу вложить , и если кто то разбирается с Постоловским скриптам и есть скрипт и по скрипту только по эффективности чуток разница есть а по сжатия все одинаковы.

По обраткам вроде нормально. Там форсунки вообще мизер должны сливать.

По 0400 — ЕГР. Часто виснет, проверить легко, чистится.

Остальные по давлению. 0190 часто вешает просто так, когда глохнет. 1191 — контроль давления. Если слив с форсунок нормальный, то в первую очередь замена топливного фильтра. Бывает забивается так, что продуть невозможно. ТНВД как вариант, очень даже вариант. Если солярка хреновая то производительность насоса падает. Если негде проверить — то надо завоздушить систему. Нормальный ТНВД заведется с полпинка, если будет долго продавливать воздушную пробку в рампе — замена однозначно.

1. Наверно нужно стереть коды, прогазовать или проехать, зажечь лампу и ещё раз прочитать коды.
2. 400 — EGR естественно.
3. Забей на слив с форсунок. Ни разу на Z13DTH не было проблем по сливу.
4. 0190 никогда само не появляется. Что за ерунда?
5. И ещё, заведите себе там привычку писать расшифровку кодов, которую прибор выдал. Их там бывает по одному номеру туева хуча. Не в бошке же ТИС держать.
6. 1191 — низкое давление в магистрали.
7. Проверь авно в баке. Чтоб подкачивающий насос не был залеплен калом. 15 минут работы.
8. Найди прибор, который нормально отчитает этот блок. OpCom, Autocom, Diagun. Все они нормально в реальном времени видят давление. Выбирай только один нужный параметр, иначе будет чтение с задержками. Иначе будешь тут квест по советам бывалых откатывать до второго пришествия. Щас те насоветуют форсунки, блок, ТНВД, подкачку, обратку, фильтр, регулятор давления, датчик давления.

всётаки слив на холостых завышенный ,а заводится как хорошо?На этих моторах система питания не любит дырок в трубопроводе, после воздухомера

Тут все в ряде операций советуют "сдернуть шланг обратки от ГДЦ и посмотреть, бежит ли". На моем жиксе обратка появляется на задней поверхности блока в виде распределительной такой детали на болтах, куда хрен долезешь. Из под одного из болтов сегодня забил соляр под давлением, вот я и думаю, сама линия после этой распределительной детали не засорена? Как ее проверить можно ?

ЗЫ: сам проблемный болт открутил, подул в него, протер тряпкой, заменил шайбу, посмотрим, как будет

Тут все в ряде операций советуют "сдернуть шланг обратки от ГДЦ и посмотреть, бежит ли". На моем жиксе обратка появляется на задней поверхности блока в виде распределительной такой детали на болтах, куда хрен долезешь. Из под одного из болтов сегодня забил соляр под давлением, вот я и думаю, сама линия после этой распределительной детали не засорена? Как ее проверить можно ?

ЗЫ: сам проблемный болт открутил, подул в него, протер тряпкой, заменил шайбу, посмотрим, как будет

Правильно советуют, от той "распределительной такой детали на болтах, куда хрен долезешь" шуруй по линии под днище до первого удобного соединения и дёргай резиновый шланг.
ИМХО, когда будеш жиклёр откручивать, попробуй коробку от лыжи приоттдай и потдомкрать её, может места побольше появится.

Первое удобное соединение будет доступно из моторного отсека. Примерно в районе ног переднего пассажира.

Возможено ли разнос двигателя если обратка забита?С трудом вериться конечно.Мастеровой который обслуживал мне движку,говорит забивается регулятор давления обратного топливного клапана,типа сужается канал и соляре идти не куда и идет в картер.Самое интересное откуда там регулятор топлива.

ЗЫ: сам проблемный болт открутил, подул в него, протер тряпкой, заменил шайбу, посмотрим, как будет

В этой железяке, что на задней стенке блока , два последовательныз жиклера - они и забиваются в первую очередь

Разнос возможен. При забитой обратке давлением выдавливает резиновые уплотнения на форсах, топливо херачит в масло.

Внутренние уплотнения работают при давлении, много большем того, что создает топливный насос. А уплотнения между форсункой и стаканом разделяют соляр и антифриз - через них топливо масло не найдет.

А уплотнения между форсункой и стаканом разделяют соляр и антифриз - через них топливо масло не найдет.

Errarum humanum est :(((
Подстаканные уплотнения работают разнонаправленно. Нижнее держит антифриз, верхнее держит масло. Также масло с топливом разделяет тор между самой форсункой и стаканом, который при заштатном давлении в т/галерее тож долго не удержит.

Работают, но соляр в масло идёт именно через внутреннее уплотнение, и кто его знает от чего оно разрушается. Гм, я думал соляр и антифриз разделяют уплотнения между стаканом и ГБЦ,

+1!
Errarum humanum est :(((
Подстаканные уплотнения работают разнонаправленно. Нижнее держит антифриз, верхнее держит масло. Также масло с топливом разделяет тор между самой форсункой и стаканом, который при заштатном давлении в т/галерее тож долго не удержит.

Да , неверно изложил свою мыслю и не учел верхнее уплотнение стакан - ГБЦ, но эта пара должна быть надежна - там ничего не двигается и потому не изнашивается.
Касательно тора между форсункой и стаканом - со стороны масла давление на него в десятки раз больше давления, создаваемого топливным насосом.

Первый кандидат на утечку - маленькое резиновое уплотнение на штоке толкателя внутри форсунки - там постоянное перемещение уплотняемых деталей относительно друг друга + твердые включения в топливо, протирающие путь утечке.

Касательно тора между форсункой и стаканом - со стороны масла давление на него в десятки раз больше давления, создаваемого топливным насосом.

Здравия!
Не согласен с выводом. Наружное кольцо меж форсункой и стаканом работает ровно в тех же условиях что и кольца между стаканом и головой. Они предназначены запирать давление со стороны топлива и к насосу HEUI отношения не имеют. На момент впрыска эта ветвь перекрыта.

Миниатюры

И я Вас приветствую Эдуард.
Всё недосуг было спросить: В какой то ветке месяца два назад Вы выкладывали страницу из электронной версии русской инструкции на исузу, типа из электронной книги на русском. Дай ссылку где взять. Всё удобней чем бумажный текст из большущей книги. На Демио у сына есть и то и другое, сравниваю удобство - гораздо удобнее с компа, а ещё удобнее когда распечатал нужную страницу приволок к машине сделал работу а лист выкинул.

И я Вас приветствую Эдуард.
Всё недосуг было спросить: В какой то ветке месяца два назад Вы выкладывали страницу из электронной версии русской инструкции на исузу, типа из электронной книги на русском. Дай ссылку где взять. Всё удобней чем бумажный текст из большущей книги. На Демио у сына есть и то и другое, сравниваю удобство - гораздо удобнее с компа, а ещё удобнее когда распечатал нужную страницу приволок к машине сделал работу а лист выкинул.

Да нету в электронном виде по исудзу ничего на русском, я из этого давал картинку Диагностика автомата

. Они предназначены запирать давление со стороны топлива и к насосу HEUI отношения не имеют
На момент впрыска эта ветвь перекрыта.

Вот тут и кроется самое интересное , имхо.
Перекрыт сброс давления масла, так ?
А давление топлива на большое зеленое уплотнение в этот момент поболе давления , создаваемого топливным насосом, так ?
Но не случайно в стыке свинчивающейся части форсунке сделаны отверстия ( на этой картинке их нет, но на фотке видны)- без них давление масла просочится под поршень и конструкция перестанет адекватно работать, эти отверстия для масла - аналог топливной обратки классических дизелей, для отвода давления, возникающего за счет неплотностей сопрягаемых деталей.
Поэтому я и думаю, что , если обсуждаемое уплотнение не держит, то в первую очередь в момент впрыска . То есть, проходимость топливной обратки в 4jx1 влияет на попадание соляры в масло через форсы в последнюю очередь.

Блин, давно не копался в ентих хитросплетениях за полной ненадобностью и отсутствием заинтересованных пишущих об этом форумчан, но заразил ты меня своим энтузазизмом. )))
Давай разберемся.
1.

А давление топлива на большое зеленое уплотнение в этот момент поболе давления , создаваемого топливным насосом, так ?

Но не случайно в стыке свинчивающейся части форсунке сделаны отверстия ( на этой картинке их нет, но на фотке видны)- без них давление масла просочится под поршень и конструкция перестанет адекватно работать, эти отверстия для масла - аналог топливной обратки классических дизелей, для отвода давления, возникающего за счет неплотностей сопрягаемых деталей.

Поэтому я и думаю, что , если обсуждаемое уплотнение не держит, то в первую очередь в момент впрыска .

То есть, проходимость топливной обратки в 4jx1 влияет на попадание соляры в масло через форсы в последнюю очередь.

А вот дальше мы пошли куда-то не туда.(((
Никто ведь сейчас и не обсуждает это зеленое большое уплотнение внутри форсункии, и тем более не обсуждаем подвижный малый тор. Они дают перетечку при непосредственно впрыске и от давления в топливной галерее зависимы только косвенно.
А вот впрямую непроходимый т/жиклёр в торце ГБЦ погубит резинки(торы) оранжевые, розовые и коричневые(имеются ввиду цвета на выложенной схеме). И спорить тут безсмысленно! А уж когда эмульсия в поддоне достигнет критического уровня то вовремя не заметивший этого рискует попасть на такую "мелкую неприятность" как разнос. ((( И не важно из за каких резинок это произойдёт.
Итог обсуждения таков: из за забитой обратки разнос в 4жх1 возможен!
Разумеется всё имхо
С уважением.

Сайт автоэлектрика. Практика ремонта, электросхемы и т.д.

BMW E39 525d, троит, плохо заводится, воняет. С такими проблемами прибыл на диагностику этот автомобиль. Проверку сразу начинаем с проверки слива в обратку инжекторов.

Для этого снимаем шланги обратки и вместо них ставим обычные медицинские шприцы и запускаем двигатель.

Как видите форсунка четвёртого цилиндра льёт в обратку практически ручьём!

Как говорится почуствуйте разницу с остальными цилиндрами. После замены неисправной форсунки двигатель работает ровно, заводится нормально, дыма никакого нет.

В настоящее время автомобили стали довольно технологичными, но надежность их значительно снизилась из-за большого количества различной электроники и маркетинга. Опель Астра же обладает всеми необходимыми для комфортного передвижения функциями, но так же и хорошей надежностью. В нем базируется инжекторный двигатель, который по современным меркам весьма надежный. Одной частой проблемой Опеля Астры, как и всех автомобилей на инжекторе, является проблема с датчиками, которые очень часто выходят из строя, что приводит к неправильной работе двигателя автомобиля.

Поломка какого-либо датчика вызывает множество проблем с двигателем и системами автомобиля, в некоторых случаях при поломке датчика невозможен даже запуск двигателя. Порой, чтобы найти причину неисправности, необходимо прибегать к компьютерной диагностики, что весьма дорого, но так же некоторые из датчиков можно определить по косвенным признакам неисправности и сделать вывод о поломке конкретной детали.

В данной статье речь пойдет о датчиках системы управления двигателем на автомобиле Опель Астра, а именно об их назначении, расположении, признаках неисправности и проверке.

Электронный блок управления двигателем

Блок управления двигателем служит для принятия и обработки данных со всех датчиков, установленных на двигателе автомобиля, а так же для подачи сигналов на форсунки и катушки зажигания. ЭБУ просчитывает множество алгоритмов, для правильной работы двигателя. Сам он состоит из металлического корпуса на выходе, которого имеются разъемы, куда подключаются цепи управления. Внутри блока располагается сложная электрическая микросхема, на которой базируются множество различных радиодеталей, от диодов до микропроцессоров.

Расположение

Находится блок управления двигателем в коробочке возле аккумуляторной батареи, а так же в некоторых моделях ДВС на головке блока цилиндров.

Признаки неисправности:

Это довольно сложный элемент автомобиля и к тому же очень важный, при поломке данной детали автомобиль может работать неустойчиво, отказывать какой-либо из цилиндров, а так же и вовсе может не запускаться ДВС.

Датчик положения коленчатого вала

На Опель Астра угол опережения зажигания выставляется автоматически. С помощью датчика положения коленчатого вала (ДПКВ) определяется состояние положения поршней в цилиндрах, а именно верхняя мертвая точка (ВМТ). Именно на этих показаниях ЭБУ определяет, в какой момент времени необходимо подавать искру и в какой цилиндр.

Сам датчик работает по принципу электромагнитной индукции, и считывает показания с задающего диска на котором имеется прорезь с указанием ВМТ первого цилиндра, именно по этой прорези определяется ВМТ двигателя.

Расположение

ДПКВ на Опель Астра находится на корпусе блока цилиндров ближе к маховику и считывает показания с маховика двигателя.

Признаки неисправности:

Отказ цилиндра;
Мотор не запускается;
Снижение мощности и тяги двигателя;
Детонация ДВС.

Следует обратить внимание, что при замене датчика необходимо приобретать датчик с такой же маркировкой, как и на демонтированной детали.

Снятие

Чтобы снять датчик понадобиться шестигранный ключ на 4 мм. Снимаем разъем с датчика, после чего с помощью ключа необходимо отвернуть болт фиксирующий датчик и демонтировать его вместе с болтом.

Датчик распределительного вала

По принципу работы и конструкции датчик распредвала сход с ДПКВ, он так же определяет положения вала, но только в отличие от ДПКВ, положение распределительного вала. Данный датчик так же называют датчиком фаз, он позволяет осуществлять фазированный впрыск топлива в камеру сгорания, что повышает эффективность работы двигателя автомобиля, а так же снижает его расход топлива. На Опель Астра устанавливается два таких датчика, они считывают показания, как с впускного распределительного вала, так и с выпускного.

Расположение:

Датчик распределительного вала (датчик фаз) на Opel Astra находится на головке блока цилиндров с ее торца, вблизи расположения распределительных валов.

Увеличение расхода бензина;
Детонации и вибрация при работе мотора;
Снижение мощности.

Снятие

Для снятия датчика распредвала необходимо наличие головки TORX E10, так как болт фиксирующий датчик имеет звездочку. Снимаем разъем, откручиваем датчик и вынимаем его. Со старого датчика необходимо снять резиновое уплотнительное кольцо, которое не позволяет моторному маслу вытечь при работе двигателя.

Датчик детонации

В автомобильном двигателе часто возникают из-за некачественного топлива и чтобы их снизить необходимо, выставлять угол опережения зажигания, но так как в Астре УОЗ выставляется автоматически, для снижения детонаций применяется датчик детонации. Он улавливает детонации и посылает сигналы на ЭБУ для корректировки угла зажигания.

Расположение

Датчик детонации располагается на верхней части блока цилиндров, для лучшего считывания детонаций происходящих в блоке цилиндров двигателя.

Признаки неисправности:

Стук поршневых пальцев под нагрузкой;
Снижение мощности;
Увеличение расхода топлива;
Детонации и шумы при работе ДВС.

Снятие

Снять датчик детонации можно с помощью головки TORX E12, предварительно сняв разъем с датчика.

Датчик массового расхода воздуха

Воздух в двигателе необходим для смешивания с топливом, так как пропорции бензина и воздуха должны быть строга соблюдены, нужно вести подсчет воздуха подаваемого в двигатель, с этой задачей суждено справляться датчику массового расхода воздуха. Он ведет подсчет воздуха, который прошел через него и подает сигналы на блок управления двигателем.

Расположение

Находится датчик на впускной трубе, так как датчик и труба единое целое при поломке необходимо менять датчик и трубу вместе.

Признаки неисправности:

Увеличение расхода топлива;
Снижение мощности;
Нестабильные обороты холостого хода;
Вибрация ДВС.

Снятие

Для снятия потребуется снять разъем с датчика, затем открутить два хомута крепящих трубу и демонтировать ее вместе с датчиком.

Датчик абсолютного давления

Служит для определения разряжение во впускной трубе двигателя. Основываясь на этих показаниях ЭБУ так же как и с ДМРВ, корректирует топливную смесь в необходимых пропорциях.

Расположение

Датчик абсолютного давления (ДАД) находится за корпусом дроссельного узла.

Признаки неисправности:

Увеличение расхода;
Снижение мощности;
Снижение динамики.

Снятие

Для демонтажа датчика понадобиться снять дроссельный узел, так как он перекрывает доступ к ДАД. Для снятия самого датчика необходимо наличие биты TORX Т30.

Датчики кислорода

С приходом Евро стандартов, производители автомобиль обязаны заботиться об окружающей среде. Выбросы, которые выпускают автомобили, должны быть минимальные, а чтобы контролировать эти выбросы применяется датчик кислорода. В Опель Астра таких датчика два, каждый, из которых измеряет параметры углекислого газа выпускаемого автомобиле, затем передает их на ЭБУ для корректировки топливной смеси.

Расположение

Находится датчика на выпускном коллекторе, до и после катализатора выхлопных газов. Обнаружить их можно сняв защитный кожух.

Признаки неисправности:

Увеличение расхода;
Снижение мощности;
Снижение динамики;
Перебои в работе двигателя.

Снятие

Чтобы произвести демонтаж датчика кислорода (лямбда зонда) необходимо наличие ключа на 22 мм, и проникающая смазка, так как из-за высокой температуры датчик довольно сильно прикипает к посадочному месту.

Датчики температуры охлаждающей жидкости

Датчики температуры ОЖ необходимы для контроля за состоянием температуры жидкости охлаждения в двигателе, а так же для корректировки топливной смеси в зависимости от температуры и для включения вентилятора охлаждения. Датчик работает по принципу терморезистора, он изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры ОЖ. На Опель Астара таких датчика – два.

Расположение

Один из датчиков находится на радиаторе охлаждения с правой его стороны, а второй находится на корпусе термостата.

Признаки неисправности:

Не включается вентилятор охлаждения;
Не отображается температуры ОЖ на приборной панели;
Сложный запуск двигателя;
Увеличение расхода.

Снятие

Чтобы первый датчик, установленный на радиаторе необходимо иметь ключ на 21 мм, открутив датчик, затыкаем отверстие пальцем и быстро вставляем новый датчик в отверстие. Чтобы снять второй датчик понадобиться снять полностью корпус термостата, так как датчик и термостат неразборная часть.

Читайте также: