Как работает клапан вкг фольксваген пассат б5
Обновлено: 17.05.2024
Вентиляция картерных газов (ВКГ) VW AUDI Skoda Seat (Passat B5, Audi A4 и др.) принцип работы, узлы, артикулы, .
Ну а теперь мы разберем в систему вкг рестайлинговый passat а вот этого красавца passat b5 плюсах. Там есть такой так .
Народ привет ну наконец-то заехал passat 18 атмосфера на механике начале мы разбираться системой вкг человек не .
Всем привет сейчас на улице идет дождь у меня выходной всю вашу жест винный passat b5 синего цвета будем делать его .
Превращаем систему вентиляции Пассат В5 1.8Т (AWT) из дорестайлинговой в рестайлинговую с минимальными .
При увеличении нагрузки на двигатель давление картерных газов повышается и выдавливает масло через турбину.
ТРОИТ ДВИГАТЕЛЬ, ВКГ (вентиляция картерных газов) Scoda Volkswagen Passat B5 Что делать если троит двигатель?
Ремонт клапана ВКГ на дизельном двигателе автомобиля Audi A4 B5. В теории такие клапана ставили на все автомобили .
Как же все-таки работает система вентиляции картера ВКГ (PCV) на VAG (1.6 bse). Для чего сапун (сепаратор) в двигателе .
. в итоге самая частая проблема это клапан вкг у кого такой стоит своя уже поменял ставим клапан разобрал состоит он из .
Зачем? Вроде бы уже показывал, но там было всё снято спонтанно и у людей осталось не понимание, как всё таки должна .
Всем здорова сегодня у нас один passat b5 плюс но рестайлинговый двигателя 18 а вот и да правильно нет тяги турбина .
Система вентиляции картерных газов ВКГ на Ауди А6 С5 и Фольксваген Пассат Б5 через 50 000 км после чистки.
В видео расскажу как правильно обслужить систему ВКГ, что бы она меньше расходовала масла. Китайцы делают рем .
Вентиляция картерных газов (ВКГ) на Skoda Octavia состоит из воздушного редукционного клапана (PCV) и патрубка .
Рассмотрен принцип работы системы ВКГ (вентиляции картерных газов) на Ауди А6 С5 объема 2.4 бензин, тип двигателя .
Всем здарова мужики сегодня поговорим о признаках неисправности системы клапана вентиляции картерных газов.
Замена мембраны ВКГ клапанной крышки VW, Audi, Skoda 1.9 TDI и 2.0 TDI 038103469AE, 038103475N Данная мембрана .
В данном видео подробно описывается и наглядно освещается процедура замены клапана (мембраны) ВКГ (вентиляции .
Подробная инструкция по переделке вентиляции картерных газов (ВКГ) на дорестайлинговой Ауди А6 С5 на .
В данном видео мы расскажем вам как меняется клапан рециркуляции картерных газов, в простанородии грибок, на Audi и .
Так всем привет идет процесс сборки что у нас сегодня как уже не сегодня уже второй день происходит чистка вкг мотор 18.
Теория газов
Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?
В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.
Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.
Открыто и закрыто
Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.
Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.
Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?
Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.
Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.
У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.
Работает или нет?
Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.
Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).
Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.
Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.
Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.
Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.
1 Эта система состоит из клапана рециркуляции отработавших газов, клапана-модулятора и нескольких шлангов разрежения.
2 На двигателях AFN, AVG, AHU и АНН фланец клапана рециркуляции закреплён на впускном коллекторе. С выпускным коллектором клапан связан гофрированным патрубком.
3 На двигателях AJM и ATJ клапан рециркуляции встроен в впускной коллектор, в котором также установлена заслонка изменения конфигурации выпускного коллектора.
Замена клвпвне рециркуляции отработавших газов
4 Отсоедините шланг разрежения (рис. 4.4).
Двигатели AFN. AVG, AHU и АНН
5 Отверните болты и гайки и отсоедините гофрированный патрубок от фланца клапана рециркуляции отработавших газов и от выпускногокоплектора.Квыпускномуколлек-тору патрубок крепится двумя гайками, а к клапану — двумя болтами (рис. 4.5,а, б). Снимите прокладки.
6 Отверните болты, крепящие клапан к фланцу впускного коллектора и снимите клапан рециркуляции отработавших газов. Снимите прокладку.
Двигатели AJM и ATJ
7 Отверните болты, крепящие патрубок клапана к нижней стороне фланца впускного коллектора (корпуса клапана). Снимите прокладку (рис. 4.7).
8 Отсоедините вакуумный шланг привода заслонки изменения конфигурации впускного коллектора.
9 Ослабьте хомуты и отсоедините воздуховод от корпуса.
10 Отверните 3 болта и снимите корпус с клапаном (рис. 4.10). Клапан отделить от корпуса нельзя.
11 Установка производится в порядке, обратном снятию. Замените прокладки и самоконтрящиеся гайки.
Замена клапана, управляющего рециркуляцией
12 Клапан, управляющий рециркуляцией расположен в воздуховоде, идущем от интеркулера к впускному коллектору. Этот клапан управляет подводом вакуума к клапану рециркуляции, а сам, в свою очередь, управляется БЭУ.
13 Отсоедините вакуумные шланги, навешивая на них бирки для облегчения сборки (рис.4.13,а. б).
14 Отсоединитеотклапанаэпектрический разъём.
15 Отверните 2 крепёжных болта и снимите клапан (рис. 4.15).
16 Установка производится в порядке, обратном снятию.
Рис. 4.7. Отверните болты, крепящие патрубок клапана к нижней стороне фланца впускного коллектора. Снимите прокладку
Рис. 4.10. Отверните 3 болта и снимите клапан рециркуляции отработавших газов с корпусом
Рис. 4.13,а. Система рециркуляции отработавших гезов (двигатели AFN, AVG, AHU и АНН)
1 Соединительный воздуховод между интеркупером и впускным коллектором
2 Клапан, управляющий реииркупяиией
3 Шланг на воздушном филь тре
4 Клапан рециркуляции отработавших газов
5 Шланг для управления давлением турбонаддува (двигатели AFN и AVG)
Б Соединение вакуумных шлангов кондиционера
7 Соединение вакуумных шлангов вакуумного усилителя тормозов
8 Соединение вакуумных шлангов управления давлением турбонаддува (двигатели AFN и AVC)
9 Вакуумный насос
Рис. 4.13,6. Система рециркуляции отработавших газов/турбонаддув (двигатели AJM и ATJ)
1 Вакуумный резервуар
2 Привод заслонки изменения конфигурации впускного коннектора
3 Интеркулер
4 Диафрагменный механизм
5 Электромагнитный клапан управления давлением надувочного воздуха
6 Турбонагнетатель
7 Клапан рециркуляции отработавших газов
8 Клапан управления конфигурацией впускного коллектора
9 Впускной коллектор
70 Клапан управления рециркуляцией
11 Клапан одностороннего действия
12 Воздушный фильтр
13 Гоповка цилиндров
14 Топливоподка чиваюший (он же вакуумный) насос
15 Клапан одностороннего действия
16 Вакуумный усилитель тормозов
17 Запорный клапан системы охлаждения топлива
Рис. 4.15. Отверните 2 болта и снимите клапан управления рециркуляцией
В темах про двигатели семейства EA888 Gen1 и Gen2 мы уже писали про проблемы с выходом из строя мембран маслоотделителя, и что у них были разные ревизии для решения повышенного расхода масла. Теперь давайте разберёмся и структурируем информацию о том, какие версии маслоотделителей были и чем они различаются.
- Первое заключаются в наличии дополнительного клапана вентиляции на версиях для моторов 2.0 TSI, в то время как на 1.8 TSI такого клапана нет. Для чего служит этот клапан не совсем ясно и разницы от установки маслоотделителя 2.0 TSi на мотор 1.8 TSI замечено никем не было;
- Второе отличие касается того, что на продольно установленных моторах Audi, SEAT и VW встречаются разные варианты клапана разряжения на 100 мбар и на более привычные 25 мбар. Разница по сути только в жёсткости пружины, так как сама мембрана и конструкция у них идентичная. Визуально маслоотделитель на 100 мбар отличается белой пластиковой вставкой сверху.
Для того, чтобы определить какой именно маслоотделитель стоит на продольном моторе 2.0 TSI необходимо воспользоваться справкой TPI 1-84. Текст справки-памятки (ред. 01.2012) приведён ниже:
Определение каталожного номера маслоотделителя тонкой очистки 06H 103 495 E (25 мбар) / 06H 103 495 J (100 мбар)
Перед заказом маслоотделителя необходимо проверить версию ПО блока управления двигателя. Номер блока управления и номер версии ПО можно считать с помощью тестера VAS. С помощью таблицы ниже можно определить требуемые номера маслоотделителя и сальника:
Читайте также: