Как работает полный привод на фольксваген амарок

Обновлено: 01.05.2024

Автоматическая трансмиссия для пикапа Volkswagen Amarok точно долгожданное офицерское звание для сержанта-профессионала. Дебютировав на старте продаж исключительно с 6-ступенчатой “механикой”, немецкий “коммерсант”, как ни крути, был ущемлен в правах. Отлаженная работа привода сцепления и по-немецки четкие переключения механической коробки, конечно, благо, но отсутствие в списке опций автоматической трансмиссии негативно сказывалось на общем уровне комфорта и статусе немецкой модели. С такой ахиллесовой пятой Amarok мыслился как утилитарный грузовичок, и не более того.

Одарив утилитарную модель опционным “автоматом” (такая модификация дебютировала на Московском международном автосалоне), Volkswagen NFZ сразу поднял авторитет пикапа, тем более что трансмиссию немецкий автомобиль получил самую что ни на есть передовую. Восьмидиапазонный “автомат” компании ZF был разработан специально для Amarok с учетом эксплуатации пикапа как на бездорожье, так и на скоростных магистралях. Я убедился в талантах новой модификации на дорогах ближнего Подмосковья.

Атрибуты престижа

Для чистоты эксперимента я взял на тест машину в топовой комплектации Highline, щедро оснащенную опциями. Автомобиль с двойной кабиной (в модификации Single Cab автоматическая трансмиссия недоступна) выглядел вдвойне представительным благодаря фирменным алюминиевым подножкам, крышке грузового отделения, поднимающейся на газовых телескопических пружинах и запирающейся на ключ, а также мощным защитным дугам, установленным за пассажирским отсеком. Подчеркну, что все эти атрибуты – оригинальные аксессуары Volkswagen, отвечающие требованиям безопасности и удобства. Например, дуга из труб диаметром 76 мм, смонтированная на бортах грузового отсека, жесткая и прочная и не препятствует заполнению полезного пространства грузовой платформы. Последняя, к слову, у Amarok Double Cab самая широкая в классе, позволяющая ставить европаллеты поперек. В свою очередь, фирменные подножки, выполненные из прочной полированной стали, крепятся в штатные отверстия на кузове и имеют несущую способность до 200 кг. Упомяну также, что грузовой отсек был оснащен штатной подсветкой (при начале движения лампочка автоматически выключается), а передний бампер имел декоративную серебристую накладку, которую я счел нужным демонтировать при съезде на бездорожье.

А что в салоне? Казалось бы, всего-то небольшая “перестановка” на центральном тоннеле, а насколько внушительнее стал выглядеть интерьер! Селектор “автомата”, такой же как в легковушках и кроссоверах Volkswagen, придал машине лоска – точно как дорогой галстук неброскому костюму. Конечно, на общее позитивное впечатление повлияли и кресла, отделанные качественной кожей, и 5-дюймовый цветной дисплей с русифицированной навигацией, и бортовой канал Bluetooth, обеспечивающий громкую телефонную связь, и многофункциональные клавиши на “общефольксвагеновском” рулевом колесе.

Отдельно стоит упомянуть систему ParkPilot, которую можно заказать для топовых комплектаций Trendline и Highline. Этот электронный помощник сигнализирует об опасном сближении “кормы” с препятствием, используя датчики в хромированном заднем бампере. Информация о “засадах” с тыла выводится на дисплей центральной консоли. Работу такого парковочного ассистента трудно переоценить, тем более что у одноклассников таких систем раз, два и обчелся.

Словом, если не скупиться на опции, можно “упаковать” Amarok не хуже, чем иной люксовый кроссовер, и это существенный козырь, который Volkswagen NFZ бросает на стол в игре с конкурентами.

На два фронта

Какие конкретные преимущества имеет Amarok с “автоматом” на шоссе и проселке? Во-первых, такой автомобиль мощный и тяговитый по определению, поскольку трансмиссия ZF сочетается исключительно с топовым 2-литровым 180-сильным турбодизелем. Во-вторых, у такого пикапа усилен внедорожный потенциал. Полный привод здесь не подключаемый, как на “младших” модификациях, а постоянный, с межосевым дифференциалом Torsen, который делит крутящий момент в пропорции 40/60.

Кроме того, сама автоматическая коробка передач обеспечивает широкое поле для маневра. “Сверхкороткая” первая передача является своего рода аналогом понижающего ряда трансмиссии. На пикапе с “автоматом” легко трогаться даже с полной загрузкой, тяги в избытке – 180-сильный двигатель машин с АКП выдает на 20 Нм больше, чем на версиях с “механикой”. Максимальная масса прицепа для полноприводных Amarok с “автоматом” составляет 3,2 т, на 200 кг больше, чем для аналогов с механической коробкой.

Немаловажно и то, что восемь диапазонов трансмиссии ZF позволяют бить рекорды экономичности (конечно же, по меркам сегмента). Вырвавшись на оперативный простор за пределами МКАД, “немец” продемонстрировал довольно скромный аппетит. Бортовой компьютер информировал о расходе порядка 9 л/100 при движении на седьмой и восьмой передачах.

Однако при желании можно ехать куда задорнее, поставив крест на экономии. Более того, передвигаться на Amarok хочется именно так. Дело в том, что в штатном режиме Drive коробка довольно флегматична – допускает примерно секундную задержку при “кикдауне” и быстро переключается “вверх”, если не наращивать ускорение. Другое дело – спортивный режим, заставляющий двигатель работать на более высоких оборотах, равно как и дольше удерживать повышенные передачи. Реакции на “газ” заметно обостряются, однако предсказуемо возрастает и расход. В моем случае он составил порядка 15 л/100 км.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Nissan Navara
(пикап 4-дв.)

DFM Rich
(пикап 4-дв.)

УАЗ Pickup
(пикап 4-дв.)

Удобно и то, что передачи можно зафиксировать в ручном режиме коробки, причем польза от такого алгоритма проявляется в большей степени на проселке. Скажем, если нужно подняться на крутую горку, утапливаешь на центральной консоли кнопку “Off-road” (адаптирует работу двигателя, трансмиссии, ABS, ESP к условиям бездорожья и активирует off-road-ассистенты, в частности систему помощи при спуске), при необходимости другой кнопкой блокируешь задний дифференциал (такая блокировка доступна как опция), включаешь первую или вторую передачу, и пикап уверенно поползет вверх, точно на “понижайке”.

Однако лично для меня главное чудо Amarok с “автоматом” заключено в его асфальтовых талантах. Казалось бы, в конструкции зависимой задней подвески используются двухлистовые рессоры (как опция доступны пятилистовые – подвеска Heavy Duty), рулевая рейка длинная (остротой управления пожертвовали, чтобы машина не гуляла в колее на бездорожье), однако, несмотря на эти особенности, “топовый” пикап азартно управляется. Машина цепко держит траекторию на скоростной прямой, в быстрых поворотах можно не осторожничать и не сбрасывать скорость до минимума, как поступаешь в случае с большинством пикапов-конкурентов. Правда, в связке виражей приходится основательно поработать тугим рулем. И если уж придираться, можно посетовать на ощутимую вертикальную раскачку кузова на разбитой дороге, проявляющуюся на высоких скоростях, – вот когда дает о себе знать утилитарная рессорная подвеска.

Чужой среди своих

На мой взгляд, уникальность Amarok состоит в том, что его ездовые повадки ассоциируются скорее с сегментом внедорожников, чем пикапов, и это следует записать в заслуги немецкой компании. Ведь, что ни говори, Volkswagen NFZ сумела добиться от своего пикапа образцовой управляемости, не пожертвовав утилитарными качествами, предложив качественную отделку и эргономичный интерьер по умолчанию.

Что же касается новой автоматической трансмиссии, благодаря ей, как ожидается, расширится аудитория покупателей, в числе которых непременно окажутся женщины, равно как и мужчины, подыскивающие бюджетную альтернативу качественному внедорожнику.

К слову, о ценах. Самый доступный Volkswagen Amarok с “автоматом” – машина в комплектации Basis, с постоянным приводом 4Motion и 180-сильным дизельным мотором – оценен в 1 379 500 рублей. За комплектацию Trendline просят 1 429 000 рублей, за люксовый Highline – 1 545 000. Базовая версия пикапа – заднеприводный Single Cab c 2-литровым 140-сильным дизелем и “механикой” – стоит при этом 1 049 000 рублей. Cтало быть, между “начальным” и “топовым” Amarok существует солидный ценовой разрыв. Он отражает “двойное” позиционирование модели. Если спартанский Amarok призван сражаться на поле пикапов, то мощная и щедро укомплектованная модификация с “автоматом” вторглась на территорию внедорожников, причем с высокими шансами на рыночную победу.

Коммерческая жилка

Грузовая платформа Amarok с двойной кабиной имеет самые большие габариты в сегменте. Длина отсека составляет 1555 мм, ширина – 1620 мм. Полезная площадь достигает 2,52 кв. м. Ширина автомобиля между колесными арками равна 1222 мм. Этого достаточно, чтобы обеспечить возможность погрузки европоддона (1,2х0,8 м) в поперечном направлении. Благодаря внушительным размерам, большой высоте бортов (780 мм) и грузоподъемности до 1,15 т в грузовом отсеке Amarok Double Cab возможно перевозить тяжелый спортивный инвентарь – например, квадроциклы. При помощи четырех такелажных петель в углах грузового отделения можно надежно закрепить груз. Максимально допустимый вес буксируемого прицепа составляет 3,2 т. Следует упомянуть и особые настройки системы стабилизации в модификациях с тягово-сцепным устройством. Система ESP таких автомобилей включает в себя функцию стабилизации прицепа.

Amarok — первый в истории Volkswagen пикап самостоятельной разработки (выпускаемая в прошлом веке модель Taro представляла собой перелицованную Toyota Hilux). В отличие от подавляющего большинства фирм, выпускающих пикапы уже многие десятилетия, в VW разработку грузовичка начали с чистого листа. Что отличает Amarok от изделий других производителей?

Сектор пикапов — один из самых разреженных на российском автомобильном рынке. Фермеры не могут покупать такие машины, чтобы использовать их по назначению, — для этой категории пользователей они слишком дороги. Микрогрузовики приобретают по большей части горожане, поскольку рассматривают их как относительно дешевую альтернативу внедорожникам с кузовом универсал. Исходя из этого следовало бы предположить, что, выводя в Россию свой оригинальный пикап Amarok, менеджеры Volkswagen нацелятся именно на жителей мегаполисов. Тем не менее этого не произошло.

Богатство выбора

При эксплуатации пикапа в городских условиях водителю желательно иметь постоянный полный дифференциальный привод или хотя бы автоматически подключаемый, например, типа torque-on-demande. Amarok же пока будет представлен в нашей стране только в версиях с задним приводом и принудительно подключаемым с помощью сервопривода полным. Между тем на других рынках будет доступна и версия с постоянным дифференциальным полным приводом. Обе полноприводных трансмиссии называются 4Motion: одна — shiftable, другая — permanent.

Дизельный двигатель, представленный в версии 90 и 120 кВт
Механическая шестиступенчатая коробка передач
Карданный приводной вал переднего моста
Раздаточная коробка
Система отвода отработавших газов
Двухсекционный карданный вал привода заднего моста
Топливный бак
Задний мост с неразрезным картером
Задняя подвеска
Рама

Предметный разговор

Чем же характерен привод Amarok? В раздаточной коробке, помимо обязательной в таких случаях понижающей передачи, размещен дифференциал повышенного трения с винтовыми зубьями шестерен, работающий по принципу torque sensing. Он несимметричный, в свободном состоянии обеспечивает распределение тяги 40:60. Для повышения свойств машины на бездорожье водитель может полностью заблокировать его: нужно лишь воспользоваться соответствующей клавишей на центральном тоннеле.

Опционально для обоих 4Motion доступна и жесткая блокировка свободного конического дифференциала заднего моста. Однако до того, как возникнет необходимость в этой функции, автоматически начнут срабатывать системы имитации блокировок межколесных дифференциалов: по команде электроники станет подтормаживаться забегающее (проскальзывающее) колесо. В России будет доступна 4Motion, в которой при подключении передних колес между мостами сразу возникнет жесткая связь (то же самое, что и при принудительно заблокированном межосевом дифференциале).

Пикап представлен с двумя 2,0-литровыми дизельными двигателями. ДВС, оснащенный турбонаддувом с изменяемой геометрией направляющего аппарата, развивает 90 кВт (122 л.с.) и крутящий момент 340 Нм, доступный при 1750 об/мин. Второй агрегат выдает 120 кВт (163 л.с.) и имеет на вооружении схему битурбо: на низких оборотах работает крыльчатка с малым моментом инерции, на верхних — большая крыльчатка. Максимум тяги этого мотора (400 Нм) приходится на 1500 об/мин.

Рециркуляция отработавших газов у двигателя
2,0л 120кВт TDI регулируется клапаном
рециркуляции ОГ (клапан EGR) с электрическим
приводом и системой отслеживания положения
клапана. Привод перепускной заслонки радиатора
системы рециркуляции ОГ осуществляется
вакуумным приводом.

Контур охлаждения двигателя

В двигателе 2,0 л TDI в Amarok применяется
внешний четырёхходовой двухпозиционный
термостат.
Термостат и корпус термостата образуют единый
узел и заменяются только в сборе.

радиатор системы
рециркуляции ОГ

Термостат на двигателе

клапан EGR с электроприводом и

что за тип полного привода?
Просто думал что типа аналог мицувского easyselect, но мне тут сказали что муфта Haldex стоит, это я так понимаю вещь для легковушек, так тогда с чего его как крутой внедорожник рекламируют. Врут чтоли?

т.е. есть два варианта:

1. постоянный полный привод с межосевым дифференциалом торсен 40/60. блокировок межосевых нет. паркетное решение, о чем и написано-на основе Q7/

2. самый обычный парттайм, т.е. жесткое подключение переда + возможность включения понижайки.

О, спасибо, теперь всё ясно. То есть я так понимаю, вопервых Ярослав ошибался и халдекса там нет, а вовторых, пока предлагают только оффроад версию (без Торсена).

обычная раздатка с обычным дифференциалом межосевым. Ну и муфта, которая этот дифференциал блокирует, как автоматически, так и принудительно. Плюс опциональная задняя блокировка.

нету там никакого межосевого дифа обычный партайм.
"Для подключения переднего моста и включения пониженной передачи достаточно нажать клавиши слева от рычага КПП. Справа – кнопки отключения электронного «ошейника», блокировки заднего дифференциала и перевода АБС и противобуксовочной системы во внедорожный режим".

:)) если там "фирмацион" 4MOTION как на автобусе Т5 тогда это просто муфта с регулированием проскальзывания

Т.е. классический on demand? Тогда что же включается кнопкой? Автоматическое подключение переднего моста в случае проскальзывания?

Не совсем понял вот ещё что. Если у него есть межосевой дифференциал, значит на 4х4 можно ездить не только по бездорожью?
Но кнопки принудительной блокировки межосевого дифференциала там нет точно: там слева от рычага КПП: только задний, полный и пониженная, а справа только блокировка заднего дифференциала, так как же его блокировать принудительно?

Значит у Амарока парт тайм? Что это такое я вроде представляю:) УАЗик, EasySelect у Мицу.
Но если у Амарока парт тайм, зачем тогда какая-то муфта нужна?

Если так, то это здорово. Эх, как бы точно узнать, у менеджеров в салонах похоже мнения на эту тему, а не знания: Авилон сказал что парт тайм как у УАЗика, т.е. 4х4 не для асфальта, автоганза сказала что межосевой дифференциал есть и по асфальту можно и нужно на 4х4 передвигаться.

На полном по асфальту - 100% можно. Там слегка мотор огорчил. Сравнительно маленький объем, плюс всякие экологически-экономические мульки. Короче, придушенный агрегат. Лично мне в нем периодически момента не хватало. В основном, при обгонах на трассе. Но для спокойной езды энергетики достаточно. А на понижайке он действительно прет вполне-себе. :))

Я потестдрайвил его минут 15, в принципе неплохо показалось по сравнению с 3 литровой бензиновой Паджерой Спорт на АКПП. Наверное сильно бОльший момент на низких оборотах сказался.

Де не! Интегрально - хорошая машина. Другое дело, что купив ее, любитель отжечь со светофора будет нескололько разочерован :))

Ну как бы да, но рамный пикап не совсем для этого:) Хотя, на той же Паджере Спорт езжу обычно быстрее чем средняя скорость потока, а Амарок явно по шустрее будет.

Третий вариант – постоянный полный привод 4Motion с межосевым дифференциалом Torsen, который делит крутящий момент между осями в пропорции 40:60.

Наверное муфта в варианте 3 нужна, какие вопросы? Вариант 2 есть easy select

Так говорят там в варианте 2 Халдекс стоит , а в варианте 3 Торсен.
Вот и пытаюсь понять зачем в варианте 2 Халдекс, если это чистый парт тайм (жёстко подключается передний привод, межосевого по факту нет вообще).
От манагеров в салонах слышал диаметрально разные вещи. :(

То есть типа суперселекта? У меня просто Паджера Спорт сейчас, так что проще оперировать их терминами:).

на суперселекте планетарная передача один из саттелитов тормозится муфтой

в принципе похоже. через муфту не идет крутящий момент вообще.

То есть передний привод подключается жёстко либо когда зажимает муфтой (автоматически) при пробуксовки задних колёс или принудительно кнопкой? (тоже жёстко)

Читайте также: