Какие лучше тормозные диски для опель зафира б
Обновлено: 16.05.2024
Первая часть обзора о бэушных Opel Zafira B выглядит достаточно оптимистично: по кузову есть шансы на минимальные коррозийные повреждения, электрика простая (исключая потенциальные проблемы с ЭБУ), а главный фактор риска – плохой сервис. Во второй части всё становится интереснее, ведь большинство машин в популяции Зафир имеют крайне неудачную коробку, а найти вариант с нормальным автоматом почти нереально.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормозная система совершенно типовая и не доставляет особых хлопот владельцам, разве что датчики системы АБС не очень надежны. Точнее, не очень герметичны их разъемы, что вызывает отказы системы.
В остальном для системы характерна похвальная простота и надежность работы в сочетании с широким выбором качественного и доступного неоригинала.
Тормозные колодки передние
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 2 013 | Ate 3 408 | Fenox 1 278 |
| Тормозные колодки задние | 3 082 | Ate 2 578 | Fenox 720 |
| Тормозной диск передний, 280х25 мм | 17 612 2 шт | Ate 4 227 | Fenox 2 031 |
| Тормозной диск задний, 264х10 мм | 8 555 2 шт | Ate 2 547 | Textar 3 971 |
Подвеска
Подвеска Zafira B тоже проста и серьезных сюрпризов не преподносит. Стойки МакФерсон спереди даже при регулярной полной нагрузке и по не лучшим дорогам выдерживают свои 150-160 тысяч километров пробега без особых проблем. И амортизатор, и опора надежны. Рычаг и шаровая служат иногда даже больше, разве стойки стабилизатора тут расходник со сроком службы тысяч в 30. Пружины проседают при пробегах за 200, ну или при регулярных перегрузках.
Косвенным признаком регулярных перегрузок служит ресурс амортизаторов и состояние резины нижнего его крепления. Но подобный эффект дает и передвижение на высокой скорости по грунтовкам.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска | |||
| Передний L-образный рычаг | 13 350 | Lemforder 2 894 | Monroe 2 354 |
| Задняя опора переднего рычага | 1 663 | Lemforder 976 | Febi 910 |
| Амортизатор передний | 16 122 | Torque 2 475 | Bort 6 951 |
| Шаровая опора | 5 748 | Mapco 520 | AS Metal 660 |
| Ступица передняя | 21 894 | FAG 9 683 | SKF 6 110 |
| Сайлентблок задней балки | 3 661 (GM) | FAG 1 356 | Delphi 1 548 |
Рулевое управление
Рулевое управление на Zafira B – с ЭГУР, то есть с обычной гидравлической рейкой и насосом с электроприводом. С рейкой особых проблем нет, служит она довольно долго, если следить за уплотнениями. Разве что ресурс тяг и наконечников на тяжелой машине мог бы быть и повыше, их обычно меняют раз в 50 тысяч. Но тут многое зависит от владельца.
А вот насос ЭГУР сильно страдает как от отсутствия нормального охлаждения, так и от редкой замены масла. Номинально оно несменное, но менять его стоит раз в 30-40 тысяч километров, тем более что операция недорога. На старом масле не только изнашивается механика насоса, но и страдает электромотор, а следом могут выгорать ключи в блоке управления. Если долго ездить с умирающим насосом ЭГУР, не меняя масло, то перегретая жидкость с металлической крошкой добьет уплотнения рейки. Для понимания масштаба затрат при таких проблемах: новый насос обойдется в 800-900 евро.
Трансмиссия
Общие проблемы
По мнению абсолютного большинства владельцев, основная проблема этого поколения Зафиры заключается в том, что у нее нет полноценной АКП для самого востребованного мотора 1,8 на 140 л.с. Причем на соплатформенной Astra H такое сочетание имеется, а вот почему обделили владельцев минивэнов – непонятно. Из приятного – неплохой ресурс ШРУС, отсутствие проблем с запчастями, валами и шлицами.
Механические коробки
Все осложняется тем, что оригинальный подшипник имеет очень нестандартную размерность 47х27х19,5, а ближайшие более-менее распространенные надежные аналоги имеют размерность 47х20х18, что требует переточки вала на еще меньший диаметр. Впрочем, на практике это лучший вариант, чем даже установка нового вала вместо задранного и оригинального подшипника – у оригинала сама размерность диктует неудачные нагрузочные характеристики и ранний выход из строя.
С ремонтом этой коробки ситуация стабилизировалась лет 10 назад, а вот найти б/у в хорошем состоянии стало сложно. Мастера наладили переточку валов на меньший диаметр или установку ремонтной втулки. Ремонт с заменой вторичного вала тоже распространен, но цена одного только вала начинается от 300 евро, получается не очень бюджетно и к тому же не особо надежно.
Коробка М32 производства Getrag, которую можно встретить не только на Opel, но и на Fiat с Alfa Romeo, – тоже не образец надежности, и причины проблем схожи: неудачный подшипник и его смазка.
Надежные МКП достались только бензиновому мотору 2,2 (с ним стоит старая крепкая Getrag F23) и самому мощному дизельному мотору 1,9 л, с которым работает опелевская коробка серии F40. Справедливости ради: у F23 проблемы с подшипниками тоже случаются, но редко, в основном нарекания связаны с работой кулисы и механизма выбора передач. У F40 подшипники очень хороши, и подводит только кулиса и, так же как и на M32, двухмассовый маховик.
Автоматические коробки
В итоге эта коробка получилась очень живучей: если масло менять регулярно, хотя бы раз в 60-80 тысяч, то она наверняка прослужит дольше, чем мотор и сама машина. Попадаются вполне живые агрегаты с пробегами за 400 тысяч километров. Основные враги Айсина – течи теплообменника, когда в АТФ попадает антифриз, и перегрузки с перегревом масла. В этом случае страдают фрикционы пакета Drive/Reverse и Direct. Последний пакет еще сильно убивается, если включена автонейтраль (включение нейтральной передачи, пока машина стоит на месте), но эту опцию отключали даже дилеры, поскольку частые включения-выключения приводили к появлению проблем с коробкой еще в гарантийный срок.
Еще одна специфическая проблема коробки – это износ кольцевых уплотнений вала барабана С1, через который масло подается сразу к нескольким узлам. Перегрев добивает резиновые поршни в коробке, ускоряет износ кольцевых уплотнений вала, и в итоге к утечкам давления в гидроблоке добавляются утечки давления по механической части, что приводит к подгоранию фрикционов и недешевому ремонту уже при пробегах слегка за 200. А если масло не менять, то и чаще.
Переборка механической части TF80SC не очень сложна, но запчасти дороги, а самое грустное – гидроблок требует очень тщательной проверки на стенде, потому что линейных соленоидов в нем куча, и они официально несменные. Стендов даже в Москве всего несколько, а за пределами столицы их практически нет, и в силу сложности конструкции и чувствительности настройки гидроблока даже это не дает гарантию защиты от некорректной работы в дальнейшем. Новые гидроблоки недешевы, но пока их еще можно купить, благо JLR предлагает сравнительно недорого гидроблоки для LR Freelander 2 – там отличие только в режиме работы одного из соленоидов, в остальном они равноценны, и переделка проста.
Но все неприятности классических АКП – это мелочи в сравнении с EasyTronic. Простенький робот на базе МКП F17 стал основным типом автоматизированной трансмиссии на Opel Zafira B. Основная проблема – даже не надежность, а качество работы агрегата. Учитывая отсутствие антиоткатной системы в АБС и электропривода ручного тормоза, эксплуатация такой машины в холмистой местности превращается в пытку для водителя и сцепления.
Моторы
Общие проблемы
Бензиновые моторы
Основная масса машин оснащена моторами 1,6 и 1,8 литра из линейки GM Family 1 третьего поколения. Это весьма консервативные моторы, по конструкции восходящие аж к 82 году. Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ, привод ГРМ ремнем, есть фазорегулятор (или два), но нет гидрокомпенсаторов, Обычная помпа, управляемый термостат, и есть водомасляный теплообменник.
При всей простоте конструкции недостатки у нее имеются. В основном нарекания связаны с высокой рабочей температурой этих моторов и низким ресурсом уплотнений термостата и, что более неприятно, упомянутого водомасляного теплообменника. Последний расположен под выпускным коллектором и в дополнение ко внутреннему нагреву греется еще и снаружи. Уплотнения не выдерживают, оригинальные текут уже к третьему-пятому году эксплуатации, а неоригинальные меняют вообще раз в год. В таких условиях могут работать только уплотнения из фторкаучука или PTFE, а обычные сорта МБС-резины при температуре 100 градусов и более буквально растворяются маслом. В итоге некоторые владельцы теплообменник просто заваривают, благо служит он в основном для подогрева масла, а не его охлаждения, и как итог подобного радикального вмешательства, масло в обычных режимах работы не перегревается.
Сбои в работе фазорегуляторов из-за загрязнения сеток клапанов и износа самих клапанов, а затем и фазорегуляторов – тоже явление нередкое, но сейчас накоплен опыт диагностики и ремонта подобных проблем. И при типичной эксплуатации на фирменном масле и с интервалами его замены раз в 15 тысяч после 120-150 тысяч пробега все моторы этой линейки начинают потреблять масло во все возрастающих количествах. Что часто выливается в капремонт при пробегах 200-250 тысяч.
Про моторы 2,2 Z22YH рекомендую посмотреть в материале по Opel Vectra C, там они встречаются чаще. Не самый плохой мотор, тем более что в последнее время стоимость его эксплуатации падает из-за снижения цен на компоненты ГРМ и топливную аппаратуру.
Дизельные моторы
Про дизельные моторы 1,9 и 1,7 имеет смысл почитать подробно в материале про… Alfa Romeo 159, там они встречаются куда чаще и рассматриваются подробно. На российских Zafira B их крайне мало, менее процента в популяции. Если вкратце, то это хорошие и очень удачные двигатели, притом экономичные и мощные. Буквально с несколькими нюансами по конструкции ГРМ и типичными дизельными проблемами по топливной аппаратуре.
| Детали | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 22 391 | AC Delco 6 187 | Nissens 5 107 |
| Ремень ГРМ z18xer | 4 589 | Dayco 1 672 | Contitech 2 005 |
| Комплект ГРМ z18xer | 957 | Ina 8 183 | Dayco 7 100 |
| Помпа z18xer | 3 095 | Airtex 1 593 | Hepu 3 329 |
Брать или не брать?
Тормозная система автомобиля должна обслуживаться своевременно, именно в этом гарантия безопасности на дороге. Изношенные в ноль тормозные колодки и диски не дадут нормально замедлиться, да и небезопасно это. Когда диск уже тонкий, да к тому же и колодки стёрлись почти в ноль, то есть тоже достаточно тонкие, тормозной цилиндр может вылазить на большее расстояние- больше на толщину износа. А это уже будет способствовать тому, что поршень может закусить в цилиндре, наглухо зажать диск, диск перегреется и лопнет.
Поэтому рассмотрим, как заменить задние тормозные диски на автомобиле Опель Зафира B.
Необходимые запчасти:
Тормозные диски
Ferodo DDF01044C-1
Delphi BG03406
Bosch 00 986 478 884
Тормозные колодки
Ferodo FDB1521
Profit 5000-1521
Процесс снятия и замены тормозных колодок на Opel Zafira B
Сзади у Зафиры установлены дисковые тормоза, это значит, что никакого геморроя с барабанами, которые не вылазят, не будет.
Поднимаем машину, снимаем колесо и начинаем потихоньку. Откручиваем для начала суппорт. Нижний болт выкрутился нормально.
А вот с верхним начались проблемы- верхний болт выкрутился, но упёрся тормозную трубку. Почему так случилось? В первую очередь, это недоработка немецких инженеров. Но всё же проблема заключается в следующем: тормозной поршень слишком далеко вышел и прижал суппорт до упора в эту сторону, надо немного вдавить поршенёк и всё прекрасно выйдет.
Поддавливаем немного поршень отвёрткой, так мы сможем высвободить суппорт.
Откручиваем до конца болт и вынимаем суппорт, поддев его немного отвёрткой, так он легче выйдет.
Снимаем колодки. Вон они какие тонкие, да и диск не лучше.
Снимаем антискриповые пластины с направляющих колодок.
Теперь откручиваем сами направляющие колодок.
Теперь откручиваем тормозной диск. Посмотрите, какой он ржавый и некрасивый- однозначно под замену.
Теперь, когда всё снято, всё разобрано приступим к подготовительному процессу. Для начала надо вдавить поршень- для этого есть специальная приспособа.
Теперь все рабочие поверхности очищаем от грязи и ржавчины и начищаем до блеска.
Ставим новые противоскрипы, направляющие суппортов очищаем и смазываем солидолом.
Ставим новый тормозной диск. Обязательно вытрите с него всё масло- все новые диски идут законсервированные в масле, чтобы не ржавели. Его надо отмыть- растворителем или очистителем тормозов. Тогда всё будет работать и колодки не замаслятся.
Далее сверху диска устанавливаем направляющие колодок и ставим сами колодки.
Накрываем сверху суппортом и прикручиваем.
Обязательно проверьте, чтобы все болты были хорошо затянуты. Теперь можете одевать колесо. Обязательно нужно качнуть тормозную систему, так как когда вдавливали поршень, вся жидкость ушла в бачок. Нажмите несколько раз на педаль тормоза, пока педаль не станет упругой. Теперь всё готово.
Читайте также: