Какой угол опережения зажигания должен быть на холостом ходу опель астра h

Обновлено: 18.05.2024

Двигатели, устанавливаемые на автомобили Opel Astra, оборудованы электронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива. Эта система работает совместно с нейтрализатором отработавших газов, системой улавливания паров топлива и обеспечивает выполнение экологических норм при сохранении высоких динамических качеств и низкого расхода топлива.

Управляющим устройством в системе является электронный блок управления (ЭБУ). Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от ЭБУ. Электронный блок отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса - скважность). Для увеличения количества подаваемого топлива ЭБУ увеличивает длительность импульса, а для уменьшения подачи топлива - сокращает. Кроме того, в соответствии с заложенным алгоритмом ЭБУ управляет работой электродвигателя вентилятора системы охлаждения двигателя и электромагнитной муфты включения компрессора кондиционера, выполняет функцию самодиагностики элементов системы и оповещает водителя о возникших неисправностях.

При выходе из строя отдельных датчиков и исполнительных механизмов ЭБУ включает аварийные режимы, обеспечивающие работоспособность двигателя.

Система управления двигателем наряду с электронным блоком управления включает в себя датчики, исполнительные устройства, разъемы и предохранители.

Топливо подается по одному из двух методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива - наиболее часто применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном в режиме пуска двигателя. ЭБУ включает форсунки последовательно. Каждая из форсунок включается через каждые 720° поворота коленчатого вала. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и снизить уровень токсичности отработавших газов.

Количество подаваемого топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются ЭБУ и описаны ниже.

Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от ЭБУ на включение сразу всех форсунок, что позволяет ускорить пуск двигателя.

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске двигателя. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, на прогретом - длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска ЭБУ переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска. При включении зажигания ЭБУ включает реле электробензонасоса, который создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе.

ЭБУ проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет необходимое для пуска количество топлива и воздуха.

Когда коленчатый вал двигателя начинает проворачиваться, ЭБУ формирует фазированный импульс включения форсунок, длительность которого зависит от сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости. На холодном двигателе длительность импульса больше (для увеличения количества подаваемого топлива), а на прогретом - меньше.

Режим обогащения при ускорении. ЭБУ следит за резкими изменениями положения педали управления дроссельной заслонкой (по сигналу датчика положения педали управления дроссельной заслонкой), а также за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу дополнительного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении педали управления дроссельной заслонкой).

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива в этом режиме происходят при создании определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение открытия форсунки может занимать больше времени. ЭБУ компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в модуле зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) ЭБУ уменьшает время накопления энергии в модуле зажигания и длительность впрыска.

Отключение подачи топлива происходит и при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя для защиты двигателя от работы на недопустимо высоких оборотах.

Электронный блок управления (ЭБУ) расположен в задней части моторного отсека на кронштейне, установленном на впускной трубе, и представляет собой управляющий центр электронной системы управления двигателем. ЭБУ связан электрическими проводами со всеми датчиками системы. Получая от них информацию, блок выполняет расчеты в соответствии с параметрами и алгоритмом управления, хранящимися в памяти программируемого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ), и управляет исполнительными устройствами системы. Вариант программы, записанный в память ППЗУ, обозначен номером, присвоенным данной модификации ЭБУ.

Блок управления обнаруживает неисправность, идентифицирует и запоминает ее код, даже если отказ неустойчив и исчезает (например, из-за плохого контакта).

Блок питает постоянным током напряжением 5 и 12 В различные датчики и выключатели системы управления. Поскольку электрическое сопротивление цепей питания высокое, контрольная лампа, подключенная к выводам системы, не загорается. Для определения напряжения питания на выводах ЭБУ следует применять вольтметр с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.

ЭБУ располагает следующими типами памяти:

программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ);
оперативное запоминающее устройство (ОЗУ);
электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).

Программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ). В нем находится общая программа, в которой содержатся последовательность рабочих команд (алгоритмы управления) и различная калибровочная информация. Эта информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и другими параметрами, которые зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, передаточных отношений трансмиссии и других факторов. ППЗУ называют еще запоминающим устройством калибровок. Содержимое ППЗУ не может быть изменено после программирования. Эта память не нуждается в питании для сохранения записанной в ней информации, которая не стирается при отключении питания, т.е. эта память энергонезависимая.

Микросхема ОЗУ смонтирована на печатной плате ЭБУ. Эта память энергозависима и требует бесперебойного питания для сохранения. При прекращении подачи питания содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные стираются.

Электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ). Используется для временного хранения кодов-паролей противоугонной системы автомобиля (иммобилизатора). Коды-пароли, принимаемые ЭБУ от блока управления иммобилизатором, сравниваются с кодами, хранимыми в ЭРПЗУ, в результате чего разрешается или запрещается пуск двигателя.

В ЭРПЗУ записываются такие эксплуатационные параметры автомобиля, как общий пробег автомобиля, общий расход топлива и время работы двигателя.

ЭРПЗУ регистрирует и некоторые нарушения работы двигателя и автомобиля:

время работы двигателя с перегревом;
время работы двигателя на низкооктановом топливе;
время работы двигателя с превышением максимально допустимой частоты вращения;
время работы двигателя с пропусками воспламенения топливовоздушной смеси, на наличие которых указывает сигнальная лампа превышения допустимого уровня токсичности отработавших газов;
время работы двигателя с неисправным датчиком детонации;
время работы двигателя с неисправным датчиком концентрации кислорода;
время движения автомобиля с превышением максимально разрешенной скорости в период обкатки;
время движения автомобиля с неисправным датчиком скорости;
количество отключений аккумуляторной батареи при включенном замке зажигания.

ЭРПЗУ - это энергонезависимая память, она может хранить информацию без подачи питания на ЭБУ.

ЭБУ не пригоден для ремонта, в случае отказа его необходимо заменить.

Для обмена данными с ЭБУ служит диагностический разъем, расположенный под съемной крышкой облицовки тоннеля пола.

К диагностическому разъему подключается сканирующее устройство для считывания информации об ошибках, хранящихся в памяти ЭБУ, для проверки датчиков и исполнительных механизмов в реальном времени, для управления исполнительными механизмами и перепрограммирования ЭБУ.

Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа в Опеле предназначен для синхронизации работы электронного блока управления с ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала.

Датчик установлен в задней части двигателя, внутри него, напротив задающих зубьев на шейке коленчатого вала.

Держателем датчика служит специальный задний сальник коленчатого вала.

При вращении коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.

При отказе датчика пуск двигателя невозможен.

Датчики положения распределительных валов индуктивного типа служат для организации фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров. Сигналы датчиков впускного и выпускного распределительных валов используются контроллером также для управления изменением фаз газораспределения в зависимости от режима работы двигателя. При возникновении неисправности цепи любого из датчиков контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнальную лампу.

Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор (резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры). Особенностью двигателей автомобилей Opel Astra является установка двух датчиков температуры охлаждающей жидкости. Показанный на фотографии датчик установлен в правом бачке радиатора системы охлаждения двигателя.

Второй датчик установлен в крышке термостата. При низкой температуре сопротивление датчиков высокое, а при высокой температуре - низкое.

Помимо вышеописанного, датчик, установленный на радиаторе системы охлаждения, косвенным образом служит и как датчик сигнальной лампы температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов. По информации этого датчика электронный блок управления двигателем включает лампу при перегреве двигателя. Для устранения неисправности проверьте надежность контактных соединений в проводке к датчикам или замените датчики.

Датчик массового расхода поступающего воздуха. Принцип работы датчика массового расхода воздуха основан на поддержании постоянной температуры резисторов (чем выше скорость потока воздуха, тем больший ток необходим для поддержания температуры резистора). В зависимости от показаний этого датчика ЭБУ корректирует количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр, для получения оптимальной рабочей смеси.

Датчик абсолютного давления во впускной трубе (для наглядности дроссельный узел снят) преобразует разрежение в этой трубе в электрическое напряжение, по значению которого ЭБУ определяет нагрузку двигателя.

Датчик установлен на впускной трубе. Выходное напряжение датчика изменяется в соответствии с давлением во впускной трубе: от максимального (при полностью открытой дроссельной заслонке) до минимального (при закрытой заслонке). При неработающем двигателе блок управления по напряжению датчика определяет атмосферное давление и адаптирует параметры регулирования впрыска к конкретной высоте над уровнем моря. Значения атмосферного давления, хранящиеся в памяти, периодически обновляются при равномерном движении автомобиля и во время полного открытия дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки выполнен за одно целое с крышкой дроссельного узла.

С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к электронному блоку управления.

Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,5 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет, при полностью открытой заслонке оно должно быть более 4 В.

Отслеживая выходное напряжение датчика, контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя).

Датчик скорости автомобиля на автомобилях Opel Astra отсутствует. Информацию о скорости движения автомобиля электронный блок управления получает от датчика частоты вращения левого переднего колеса антиблокировочной системы тормозов (ABS).

Управляющий датчик концентрации кислорода применяется в системе впрыска с обратной связью и установлен в выпускном коллекторе.

Для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, эту информацию выдает управляющий датчик концентрации кислорода. Содержащийся в отработавших газах кислород реагирует с датчиком, создавая разность потенциалов на выходе датчика.

Она изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода - бедная смесь) до 1 В (низкое содержание кислорода - богатая смесь).

Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, контроллер определяет, какую команду по корректировке состава рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то контроллер дает команду на обогащение смеси; если смесь богатая (высокая разность потенциалов) - на обеднение смеси.

Диагностический датчик концентрации кислорода установлен в приемной трубе за нейтрализатором, работает по тому же принципу, что и управляющий датчик.

Сигнал, вырабатываемый диагностическим датчиком концентрации кислорода, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика.

Датчик детонации прикреплен к верхней части блока цилиндров в зонах между 2-м и 3-м цилиндрами и улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.

Чувствительным элементом датчика детонации является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. Контроллер по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.

2. Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

3. Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

4. При зарядке аккумуляторной батареи отсоединяйте ее от бортовой сети автомобиля.

5. Не подвергайте ЭБУ температуре выше 65 °С в рабочем состоянии и выше 80 °С в нерабочем (например, в сушильной камере). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура будет превышена.

6. Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему провода при включенном зажигании.

7. Перед проведением электросварочных работ на автомобиле отсоединяйте провода от аккумуляторной батареи и колодки жгута проводов от ЭБУ.

8. Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.

9. Электронные узлы, применяемые в системе впрыска топлива, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому легко могут быть повреждены электростатическим разрядом. Для того чтобы не допустить повреждения ЭБУ, не прикасайтесь руками к его выводам.

10. Для диагностики системы управления двигателем во всех случаях требуется специальный сканер, поэтому при возникновении неисправностей системы обращайтесь на специализированный сервис.

Табл. 1. Возможные неисправности системы управления двигателя, их причины и способы устранения.

Угол опережения зажигания - поддается регулировке?

Спасибо. X16XEL 97'.

andiXT
озвучь-ка расход на 100 км и опиши свой стиль езды, плюс расстояния, на которые катаешься. И ОЧ бензина не забудь написать.

Я че-то думал что не в программе дело, а в метках, еще чем-то :)
Форсунки чистил, свечи - менял, что жму, что не жму на газ - расход не меняется фактически. Тоесть я кручу почти никогда выше 3000. Сегодня ЕГР поменял.

Расход - город 13,5-14,5 траса - 7,2-7,5. Лью 95й, у нас есть такой WOG Mustang, либо на другой, где говорят что венгерский продают (тоже входит в WOG group).
Стиль езды - сильно не поганяешь на 1,6. Могу либо очень спокойно (редко), либо так средне, тоесть где-то на второй до 60 разогнаться, потом катиться на 3-4. Пробовал от заправки до заправки всегда спокойно ехать - эффекта не заметил. Сильно тапку давить смысла нет - она рычит но какой-то хорошей динамики не получишь, поэтому наверное больше середины хода газа не бывает.
Расстояния - тут да. Они небольшие преимущественно. В день от 6км иногда, бывает и 30-40. Один раз я за два дня 110 км наездил, причем каждая поездка была по 10-15 км, ну так тогда и вышло 11/100, да и скорость тогда средняя 50-60 была, но только я подумал что это больше похоже на смешанный цикл. А так каждая поездка редко более 5 км за раз.

Вот поэтому ищу причину, так как в похожих условиях эксплуатации у других (правда на других машинах, поновее, с объемом 1,6-1,8) получается 9-10. Был до этого у меня Ford Scorpio 2.0 ну так он тоже где-то так же кушал, по 13-14. Это же не нормально что-бы 2.0 старее и помощнее кушал так же, как поновее и слабее 1.6.

Вся беда именно в этом, плюс добавь еще рельэф вашего города.
Далее, кузов тяжелый, мотор относительно слабый.
Я б на твоем месте сделал три вещи
1 Замер давления топлива
2 Проверка форсунок на стенде
3 Замена лямбда зонда
Да и компрессию замеряй.. Удачи
Я себе поставил БК, расход сразу же упал на 1 литр, причем на езде это почти никак не отразилось.
Кстати, а по трассе с какой скоростью в основном едешь.

Собираюсь сделать! Потенциально клапан обратки может некорректно работать. Жаль что в автосканере нет отображения параметра величины давления топлива :). Какие должны быть величины что бы от них отталкиваться?

Купил уже давно на всякий случай. Но не могу открутить! Прикипел. Да и по параметрам как бы с ним все хорошо, постил тут на форум скриншот работы - сказали не придираться, работает хорошо.

Компрессия ровная во всех цилиндрах, а вот абсолютные значения неизвестны. Мотор после ремонта (10 тыс.) меняли клапана после обрыва ремня. Хотя все детали мне неизвесты :(

Трассой это назвать трудно, так как дорога все время идет через поселки. Средняя выходит 75-80. Но я больше отталкиваюсь от сравнительных величин. По той же трассе у меня форд ел 7,5-8, омега Б 2.5 - 9-10, джета2 1.8 - 6-6,5.

это нормальный расход, учитывая что ездиешь мало и на холодном движке, а по программе в холодную движку больше льёт бензинки. и для трассы и для города и твоих условий эксплуатации. нечо голову ломать!

для 1.6 ето МНОГО
на трасе при 80 там расход около 5 литров. если конечно он едет не внатяг а на оборотах
многие ездить то не умеют, т к не знают что самый оптимальный режим это больше оборотов - меньше дросель. все повышают передачу и тошнят на мелких оборотах
что ведет к жору бенза , и закокосовке матора и есно к скорой капиталке.
я к тому что 70-80 ето 4 передача!! на 5й это убивания 1.6 матора.
старайтесь держать от 3000 оборотов и выше и приэтом не давить педаль газа. это и есть экономичный режим без насилования матора

Кто где как пишет. Некоторые - переключаться до 1500, mrakus рекомендует от 3000 :) Надо будет попробовать, что-то в этом есть. Хотя 3000 чуть ухо напрягает, так и хочется на ступеньку вверх переключиться.

mrakus
всегда езжу, держа мотор в районе от 1700 до 2600 по городу, расход летом выше 9 не бывает, зимой 11. Трасса - 90-110 5 передача, опять же 2600-3000 оборотов. Расход 6-6,5. Жоповоз тот же 1и6. Что я делаю не так?

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.

Объявления

Клубная жизнь

Данный сайт не является официальным сайтом General Motors или аффилированных им компаний.
Все права на торговые марки Opel и элементы фирменного стиля Opel,
использованные при оформлении данного сайта, принадлежат General Motors.

Читайте также: