Ке джетроник мерседес 124 настройка

Обновлено: 27.04.2024

Друг попросил посмотреть.Короче Мерс стал кушать и неровно работать.
Начали с форсунок проверили их на стенде. это даже форсунками нельзя было назвать Заменили поставили оригинальный БОш естественно сначала проверили работают 100%

Машина стала работать лучше но не идеально

Затме разобрали дозатор помыли теперь и дозатор работает нормально.

Итог машина работает ровно идеально но расход при этом около 20 на сотню

Стали делать замеры
Начали с лямбды проверили а она никакашка во первых подогрев КЗ а во вторых показывала она около 1.5 вольта(Дыма чёрного нет)

Поставили десяточную(это вообще отдельная история) короче все провода подсоеденили как положено НО
когда на зонд даешь массу по проводу его показания останавливаются на 2 мв-ах и никуда не плавают ни на какие регулировки не реагуруют(покозания)
а если массу откинуть то она начинает регулировать покозания около 650 мв опять же регулировкам не поддаются

Почему так ведёт себя лямбда.

Постоянные показания 10ма при перегозовках повышаются потом отсечка и всё с начала
Регулировка ЭГРД(болтика в регуляторе) 8.5
Ставил и меньше и больше покозания не меняютя но машина лучше от этого не работает.

Вот такая картина

АААААААААА . забыл сказать про свечи они белого цвета смахивает на бедную смесь.

Что делать помогите советом.

Если 10 ма,смесь постоянно обогащается из ЭБУ.Это может быть лямбда или датчик температуры ОЖ.
Что такое 8.5?
Если разница давления в камерах мала,это увидит лямбда и будет подавать постоянный сигнал на обогащение.Хотя при этом,если выставить смесь винтом регулировки СО в дозаторе,стрелка должна отклоняться в плюс/минус от этих 10 ма.

8.5 положение юолтика в регуляторе относительно корпуса

Почему лябда работает без массы?

Заменили температурник старый показывал при 80 градусах 750ом

Ток на регуляторе стал меньше вместо 12 стал 10

и теперь при отключении лямбды ток падает до нуля

типичное положение винта на ЭГРД - 6.6мм. 8.5 это как-то экстремально много. что на сигнальном проводе от блока к лямбде при отключении лямбды? что показывает измеритель УЗСК на 3 контакте диагн. разъема? корректор системы впрыска за аккумулятором в 1 положении?

Извините за непосещение темы.Короче при замере напряжения на потенциометре V-4.1 при регулировке падоло да 1.3 НО при этом машина ваабще никак не работает.Поменяли температурник.Толку никакого вызвонили все провода от датчиков на проц всё приходит.Решили попробовать снять проц и завести машину.так и сделали машинка как работала так и работает(что с процом что без него).
Что самое интересно двигатель работает идеально не троит не детонирует ну всё чики пуки а вот расход .
Разборка проца дала только то что из него выходит запах горелой платы визуальный осмотр ничего не дал.
Завтра попробуем поменять проц

Ну вы,блин,даете!Первый раз читаю про положение болтика.Выставляется разница давлений по манометрам,затем корректируется по показаниям тока в ЭГРД.

уж ты поверь - начальная проверка ЭГРД по глубине винта - это дааааавно проверенный метод. лично я манометрами уж давно не пользуюсь. завел-отрегулировал на ХХ, проверил на повышенных оборотах. если не справляется - проверять глубину винта. если закручен глубже - вернуть на место, перерегулировать и проверить еще раз. если в норме - забита сетка в зодаторе, разбирать мыть. методу уж лет 10 точно, отсечек пока не давал ;) ну либо считанные случаи.

несомненно по манометрам точнее. но нормальная документация появилась не так давно, и отказываться от старого проверенного метода не вижу большого смысла. может он и неправильный, но работает. а правильные методы наоборот работают не всегда.

Вообще-то,правильный и действительно лучший метод,это два манометра в приспособлении,которое прикручивается на место ЭГРД.ЭГРД прикручивается к приспособлению,при этом его обратная сторона,с винтом-заглушкой,снаружи.То есть,регулировать разницу давлений можно уже на работающем двигателе.Первоначальная,грубая,установка по манометрам 0.4 кГ,далее,плавно,на прогретом,работающем двигателе добиваешься,чтобы ток в ЭГРД (подключается еще одно приспособление) колебался в плюс-минус на несколько мА от нуля.Причем на ХХ подстраиваешь винтом в дозаторе,на оборотах винтом в ЭГРД.Вот когда ток "пляшет" (свидетельство работы лямбда-зонда) в указанных пределах во всем диапазоне оборотов,двигатель,впрыск,действительно работают правильно.А крутить винт наугад,по высоте,как пальцем в небо тыкать,слишком много сопутствующих факторов,чтобы брать глубину вкручивания за основу.

никаких пальцем в небо. у нас с тобой отличается по сути только начальный этап - ты выставляешь по манометру, я - без него. дальше в любом случае по току на ЭГРД, либо, в случае мерседеса по сигналу на 3 контакте диагностики. и, поверь, а хочешь - проверь, что в подавляющем большинстве эта глубина одинакова при условии исправности дозатора и ЭГРД

Клапан холодного запуска двигателя Mercedes-Benz W124

Видео про "Клапан холодного запуска двигателя" для Mercedes-Benz W124

Что делать если не заводится автомобиль Холодный запуск W-124 / m102 Мерседес не заводиться. Быстрый поиск неисправности, или как доехать до дома.

отчёт.
съездила. мужик реально понимает что делает. не мне пришлось о проблеме рассказывать, а он мне перечислил косяки все. берёт, есссна, недёшево и крахоборит маненько)) 20 рублей за пропуск сверху взял отдельно)) ..но, думаю, оно того стОит. я перед этим три сервиса объездила, за диагностики платила, за запчасти меняные, а толку не было.
буду обслуживать у него. движками и коробками он не занимается, в остальном - ас.

спасиб за совет :)

сразу сказал что дело в мозгах, поменял за 8000., нашёл трубку-тройник треснутую - 700р., настройки, диагностика 1500. до этого ни один спец про мозги не говорил ни слова. сейчас разница огромная как работает и едет машина.
приговорил форсунки, но их, думаю, найду дешевле в магазине со скидкой, поменяю у себя за спасибо)

кстати, сказал, что настройка дозаторов и потенциометров - бред. их тупо перебирают чтобы настроить и умеют далеко не все. а меня-то всё отправляли их просто настроить..

А что изначально не нравилось в машине? > сразу сказал что дело в мозгах, нашёл трубку-тройник треснутую - 700р., до этого ни один спец про мозги не говорил ни слова.

А что было с машиной?
Может все проблемы из-за треснутой трубки?

А про мозги никто не говорил - потому что они не ломаются :)
Это не "мозги", одно название :)
У вас же даже не Ешка.

на холодную не заводилась. схватывалась и глохла. могла с 6-7-ого раза только завестись. поменяла акк топливный, клапан насоса (сам насос рабочий), дозатор. толку не было. ща завожусь с полпинка

Выполню работы по устранению проблем с системой впрыска KE-Jetronic (паук) Mercedes. Запчасти и комплектующие в наличии. Настройка системы при помощи стенда, ультразвуковая очистка.
Г. Челябинск
тел. 8 951 118 4 118 Константин
Имеются в наличии новые оригинальные, и исправные б/у запчасти, доставленные из Германии;
-Ремкомплекты для дозаторов М102 и М103 (мембрана, кольца буксы, кольцо ЭГРД)
-Система впрыска в сборе б/у для М102, М103 (дозатор, расходомер, ЭГРД, РСД, ПНД).
-Дозаторы б/у для М102, М103.
-ЭГРД новые и б/у.
-РСД б/у.
-Оригинальные потенциометры Bosch 035 новые.
-РХХ б/у для М102, М103.
-Датчики
-Расходомер воздуха с потенциометром в комплекте б/у.

Загрязнение дозатора

Внутри дозатора находятся фильтрующие топливные сетки. При длительной эксплуатации автомобиля возможно загрязнение сеток с ухудшением прохождения топлива через них. На больших оборотах бензина будет не хватать, двигатель не сможет развить максимальную мощность.

Рисунок 24 — сетки перед плунжером и форсунками

Существующие методики промывки дозатора несовершенны. Они или требуют частичной разборки дозатора или качество промывки оставляет желать лучшего. Предлагаю методику промывки дозатора возможно, не минимальными средствами, но с минимальной разборкой и максимально возможным качеством. Для этого понадобится бензонасос б/у (в Москве на разборках стоит до 1000 рублей), расширительный бачок ВАЗ 2109 и три шланга с переходниками. Все, изготовленное вами, неоднократно пригодится в будущем (возможно и не на вашей нынешней машине).

Рисунок 25 — установка для промывки инжектора

Предварительно необходимо отключить напряжение питания штатного насоса. После того, как вы собрали установку, заведите машину и дайте ей поработать 15 минут. Затем надо выключить зажигание и подождать 15 минут для того, чтобы жидкость отъела отложения внутри дозатора. Снова заведите машину и периодически подгазовывайте. Вибрация при подгазовке помогает отслоиться отложениям от стенок. После промывки следует заменить свечи.

Преимущества подобного метода промывки трудно переоценить:

Промывается вся система впрыска полностью, включая форсунки
Промываются камера сгорания, клапана и кольца, удаляется нагар

Начальное положение напорного диска

Перевод инструкции Bosch для двигателя 102 Mercedes:

Рисунок 10 — Начальное положение напорного диска

Рисунок 11 — Втулка регулировки начального положения НД (Mercedes)

Регулируется начальная позиция при помощи втулки, запрессованной рядом с регулировочным винтом СО. Если НД выше, втулку надо забить глубже. Если начальная позиция НД ниже нормы, надо снимать дозатор и выбивать втулку снизу вверх, что сопряжено с трудностями

Естественно, необходимо соблюдать осторожность при забивании втулки, чтобы не утопить ее больше, чем надо

На Audi (дальнейшая информация из Autodata) убедитесь, что верхний край НД на 1,9-3,0 мм ниже верхней воронки дозатора. Конкретное значение можно прочесть на наклейке на НД.

Рисунок 12 — начальное положение напорного диска Audi

При необходимости установите правильное начальное положение НД, изгибая проволочный зажим или регулируя его болтом, в зависимости от того, какая конструкция дозатора у вас. Не изгибайте пружинящую пластину!

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

узел питания силового агрегата;
устройство для регулировки давления;
механизм для регулировки управляющего давления;
форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
контроллер температуры антифриза;
проверить узел регулировки дросселя;
также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

расходомера;
электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
блока управления.

Измерение и регулировка давления в нижних камерах дозатора (измерение и регулировка дифдавления)

Дифдавление является базовым параметром, от которого зависит работа всей системы, поэтому регулировать дифдавление надо исключительно осторожно. Так как дифдавление выставляется относительно системного, мы должны быть уверены, что системное давление безупречно на любых оборотах

Так как дифдавление выставляется относительно системного, мы должны быть уверены, что системное давление безупречно на любых оборотах.

Рисунок 22 — Отверстие для измерения дифдавления

Первоначально нам необходимо выставить дифдавление равным 0.4 атм. (то есть ниже системного на 0.4 атм.). Для машин без лямбда-зонда (ЛЗ) этим стоит и ограничиться, а с ЛЗ надо провести следующие операции (после разогрева двигателя до температуры свыше 80 градусов):

1. Подключить разъем к ЭГРД (или ЛЗ, если отключали его).
2. Измерить ток управления ЭГРД на оборотах около 3000.
3. При отклонении тока от нуля вновь подрегулировать ЭГРД, добиваясь того, чтобы ток управления ЭГРД на этих оборотах был близок нулю.
4. Измерить ток управления ЭГРД на оборотах ХХ.
5. При отклонении тока от нуля подрегулировать СО винтом регулировки, добиваясь того, чтобы ток управления ЭГРД на оборотах ХХ был близок к нулю.

Форсунки

Форсунка представляет собой подпружиненный клапан, который открывается при определенном давлении и пропускает топливо во впускной коллектор. Можно увидеть прямую аналогию между форсункой и РСД, только РСД излишек системного давления стравливает в слив (обратку), а форсунка излишек давления открытия форсунки стравливает во впускной коллектор. Другими словами, форсунка в своем роде тоже регулятор давления.

Открываются форсунки при давлении около 3.5 атм., а закрываются при чуть более низком давлении — 3 атм.

Мнение о том, что давление открытия форсунок влияет на работу впрыска, неверно. Определяет количество топлива, прошедшее через форсунки только дифдавление, расход воздуха (через перемещение плунжера дозатора) и системное давление (см. )

Более важно, чтобы форсунки не текли при остаточном давлении (влияет на запуск на горячую, т.к. натекшее через форсунки топливо, пока двигатель заглушен, переобогатит смесь в момент запуска)

Также важно, чтобы форсунки более-менее распыляли топливо при небольших расходах (плохой распыл ухудшает смесеобразование и, следовательно, стабильность работы двигателя на ХХ, на больших оборотах плохой распыл уже не сказывается).

При обдуве воздухом топлива на выходе из форсунки улучшается смесеобразование. Подобная конструкция применяется на автомобилях AUDI.

Рисунок 5 — Форсунка с обдувом воздуха

Основное условие для успешной работы данной конструкции — это герметичность всех уплотнений. И если где-то будет подсасываться воздух, то двигатель обречен на неустойчивую работу на холостом ходу, поэтому необходимо очень тщательно проверять уплотнительные кольца, и если они вызывают подозрение, менять их на новые

Не допускаются сколы и трещины на самом стакане.
При снятии форсунок очень часто при неосторожном обращении ломают стаканы. Правильно топливные трубки откручивать сначала от дозатора, а потом аккуратно вытаскивать форсунки из коллектора вместе с трубками

Трубки от форсунок, соблюдая осторожность, откручивают потом.
Лучше выпрессовывать форсунки на еще горячем двигателе при нагретом до 80″С коллекторе.

Обогащение топлива дозатором при разгоне (резком нажатии на газ)

По достижении температуры двигателя свыше 80 градусов ЭБУ не обогащает смесь при разгоне путем управления током ЭГРД. С задачей обогащения справляется сам дозатор.

Расход воздуха через расходомер

где
v — скорость воздуха,
S — площадь сечения дозатора, через которое проходит воздух.

Вывод формулы был осуществлен выше.

Скорость v прямо пропорциональна разности давлений p2-p1, которые и двигают этот воздух, т.е.

где
к — коэффициент пропорциональности, учитывающий сопротивление прохождению воздуха между участками с давлениями р1 и р2,
р2 — давление до напорного диска,
р1 — давление после напорного диска

Итак, расход воздуха

В момент резкого нажатия на газ с холостого хода (ХХ) р2 практически равно атмосферному давлению, а р1 минимально, так как резко открытая дроссельная заслонка молниеносно пропускает разряжение впускного коллектора под напорный диск. Получается, Q (расход) в этот момент очень большой, максимально достижимый большой, если резко газовать с ХХ.
Тут же разряжение под напорным диском становится несколько меньше (давление выше) за счет проникновения воздуха сверху напорного диска и расход соответственно уменьшается.

Рисунок 9 — Процесс ускорения

А — открытие заслонки: В — скорость двигателя: С — подъем пластины воздушного датчика: D — отклонение от режима ускорения: Е — подъем пластины воздушного датчика при максимальной скорости двигателя

Проверка и регулировка баланса топлива форсуночных каналов

Ниже изложенный метод проверки и регулировки был взят с мерседесовского форума
и незначительно переработан

При легком троении двигателя на холостом ходу, если компрессия и зажигание (искрообразование и свечи) в норме и подсос воздуха отсутствует, логично предположить, что количество топлива, поступающего к разным форсункам, неодинаково. Различие в количестве поступающего топлива может быть вызвано многими причинами, например засорением дозировочного отверстия. Если вы уверены, что дозатор исправен и чист, можно попытаться добиться равномерности подачи топлива к форсункам. Количество топлива, поступающего к форсункам, зависит от усилия пружин 4 () в нижних камерах дозатора. Усилие пружин можно регулировать при помощи соответствующих винтов.

Нам понадобится запасной комплект трубок от дозатора к форсункам, чтобы не гнуть свои трубки (я купил такой комплект за 200 рублей) и мерный стакан (в магазинах по покраске автомобилей стакан на 400 мл стоит 25 рублей).

Отворачиваем трубки форсунок от дозатора. Устанавливаем перемычку в реле бензонасоса для принудительной работы бензонасоса. Снимаем разъем с ЭГРД.
Подсоединяем запасные трубки к дозатору. Свободные концы трубок опускаем в пластиковые бутылки
Нажимаем на напорный диск расходомера примерно на четверть или треть его хода и наполняем бутылки бензином так, чтобы налитое количество можно было измерить мерным стаканом. Мы добиваемся равномерной подачи на режимах, близких к ХХ.
Отпускаем НД, снимаем перемычку с реле бензонасоса и меряем количество налитого бензина в каждой бутылке. Запоминаем, с какой трубки (из какого форсуночного канала) сколько бензина налилось
Если количество налитого бензина в каждой бутылке сильно отличается, необходимо найти и устранить причину неисправности, но ни в коем случае не регулировать подачу бензина винтами, так как рассогласование в подаче из-за винтов не может быть большим
Если количество налитого бензина в каждой бутылке не сильно, но отличается, надо снять дозатор и открутить заглушки в нижней части дозатора. Под заглушками располагаются винты регулировки пружин

Рисунок 26 — Заглушки винтов регулировки пружин нижних камер.
Дозатор — вид снизу

Регулируя винтами сжатие пружин, мы регулируем дифдавление для каждого форсуночного канала дозатора (и соответственно для каждого цилиндра — подачу топлива). Каждая пружина должна оказывать давление на мембрану со стороны нижней камеры величиной 0.2 атм (см. ). Конечно, проверить это непросто, но если и будет какое-либо отклонение от заданной величины, оно компенсируется регулировкой ЭГРД. Главное, чтобы мы достигли одинаковой подачи топлива к каждой форсунке.

Естественно, после регулировки баланса топлива имеет смысл проверить и при необходимости отрегулировать дифдавление.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
управляющим механизмом;
специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
регуляторе положения дросселя.

Азы теории регулирования

Мы видим в разных частях КЕ три однотипных узла — подпружиненную мембрану, регулирующую количество топлива над ней. Этот узел находится в РСД, в дозаторе (мембрана между верхней и нижней камерой) и в форсунке (правда, в ней не мембрана, но идея ее работы такая же).

Рисунок 6 — П-регулятор давления. Сигнал в норме. Пример

Задача регулятора — обеспечить равенство заданию давления на выходе вне зависимости от изменений давления на входе.

Рисунок 7 — П-регулятор давления. Отклонение от нормы. Пример

Как видно из рисунка 7, при отклонении входного давления от задания на 1 атм, на выходе отклонение получается меньше в 10 раз, но не устраняется полностью.

Рисунок 8 — П-регулятор давления в KE-jetronic

Элементы П-регулятора в РСД показаны на рис.3. Множитель К зависит от конструктивных особенностей регулятора (в случае РСД множитель К определяет влияние зазора между шариком и серым штоком на системное давление)

Читайте также: