Мерседес 642 мотор плохо заводится

Обновлено: 26.04.2024

Ошибки
Р0087 — низкое давление топлива
Р0088 — высокое давление топлива

Заменили датчик давления топлива в рампе, мерили давление топливного насоса в бензобаке. Куда копать дальше?

Продолжение . Заменили датчик давления топлива в рампе, мерили давление топливного насоса в бензобаке.
Дальше. Проверили форсунки. Поменяли топливный фильтр и регулятор давления на ТНВД. Без изменений
Решили снять и проверить ТНВД.

Форсунки проверяли СТАРом. Всё в пределах допустимого. И не похоже на форсунки. Двигатель начинает глохнуть только нагревшись, но сразу, как ни в чем не бывало заводится и едет дальше, пока опять не заглохнет.
Есть небольшое улучшение. В начале истории, двигатель начинал глохнуть при температуре ОЖ 60-70°С. После замены датчиков глохнет при температуре 80-90°С.

Решили поменять ДПРВ. Версия с датчиком коленвала изначально была отодвинута в самый конец. Так как двигатель заглохнув сразу бодро заводится, что нетипично для датчика коленвала. СТАР не показывает ошибки ДПРВ и ДПКВ.

Незадолго перед этим меняли воздушные фильтры и два красных резиновых уплотнителя от воздуховода к турбине и к трубке вентиляции картерных газов.
Датчик коленвала отпадает. Поставили рабочий датчик - без изменений. Сегодня решили по старинке послушать стетоскопом ТНВД. При оборотах 2500, примерно после 60-70°С, в насосе появляется шум и начинают плавать обороты. Похоже в этом и причина.

А фильтр топливный же меняли? просто внешне выглядит как при первом включении создается давление в бензопроводе, а при начале потребления топлива появляется большое сопротивление и давление падает.

я б менял топливный фильтр (вдруг он левый какой), а потом уже топливный насос, ибо что-то мне говорит цена насоса адская

Причина
В случае рекламаций, которые могут быть связаны с топливным насосом, можно пользоваться следующими контрольными значениями напряжения / тока (при соответствующих значениях давления в обратном трубопроводе и значениях объёма обратного потока).

Таблица значений в приложении:

- значения давления в обратном трубопроводе и значения объёма обратного потока справедливы для герметичной, работоспособной системы (все трубопроводы подсоединены)

- все значения давлений являются абсолютными

- диапазон допуска значений заданного напряжения +/- 2 В и значений заданного тока +/- 1,5 А

Здравствуйте. Спринтер 211 CD1 2001г. Двигатель с трудом заводится на холодную, думал топливо плохое - купил хорошую присадку (удаляет воду, из летнего делает зимнее, очищает форсунки и т.д.), не помогло. На горячий заводится лучше, но всё-равно не так хорошо как раньше. В чём причина? Спасибо.

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

Плохой холодный запуск на этой странице обсуждался (Vito 112), принцип работы ДВС с воспламенением от сжатия (цикл Рудольфа Дизеля) не изменился с момента изобретения (1890 г). Затруднённый холодный пуск возможен из-за низкого давления в цилиндрах в конце такта сжатия (мала температура). Для облегчения пуска на наших с вами моторах стоят свечи накала - их отказ вторая возможная неисправность. Низкие обороты двигателя позволяют остыть сжимаемому в цилиндрах воздуху до момента впрыска, с другой стороны система управления может и не подать топливо. Плохое распыление топлива также осложняет пуск, но это по-моему проблема не CDI. Зато цикловую подачу топлива расчитывает электроника и увеличение подачи зависит от сигналов с датчиков температуры. К примеру чтоб завести ГАЗ-560 (штаер) - есть способ скинуть штеккер с датчика температуры охл. жидкости: Мозги думают что машина на Северном Полюсе оказалась и топлива дают максимум. Буржуйские машины умнее, с ними такой фокус может и не пройти, сам не пробовал (могут распознать выход из строя датчика и проигнорировать). Плохое топливо+ присадка= плохое топливо+ потраченные бесполезно деньги (на присадку). Зимнего топлива из летнего не получится, парафины всё-равно в нём останутся. А кто сказал что присадка хорошая? Уж не продавец ли. Читайте похожие темы, может проблемы коллег подсажут решение вашей!
Удачи.

Причиной плохого запуска у меня была банальная грязь на разъемах датчиков. Прежде чем лезть очень глубоко, проверь стартар , аккумулятор, замени фильтр топливный, может быть есть смысл поменять масло(зимой тоже немаловажно).

На заводку двигателя CDI влияют:
1. Фильтр топливный ( либо обратный клапан на нем ).
2. Клапан регулировки давления топлива в рампе (реике).
3. Форсунки. ( Не обизательно все. Мучить может и одна из четырех.)
4. Самый редкий случай ТНВД.
С уважением.

Кстати, у меня эти проблемы начались после замены термостата. А именно на нём датчик температуры охлаждающей жидкости. Может при замене что-то повредили? Или датчик плохо подключили?

А топливный фильтр снимали при замене термостата?

Думаю да. Менял на сервисе, попросили подождать в зале ожидания, поэтому точно сказать не могу.

На топливном фильтре есть клапан.(пластмассовый , черный) Надо снять етот клапан, под ним есть резиновое уплотнительное кольцо. Скорее всего ето кольцо закусили когда ставили етот клапан. Поменяйте кольцо и у вас будет все в порядке. У просто подсос воздуха. С уважением.

Спасибо, завтра утром попробую.

Поменял резинку - всё по-старому. На диагностике выдали ошибки: 1403, 2203, 0500, 0703, 1481, 0115.
Сказали что низкое давление в рампе. Должно быть 16.0, а у меня 15.3.
Проверили форсунки, свечи, фильтр - всё нормально. По их мнению единственное что осталось - либо проблемы с топливным клапаном (возможно я его не правильно называю, но это какой-то клапан), либо с ТНВД.
А вы что скажете?

у меня эти проблемы были попробуй поменять свечи накала

чт, 2009-12-10 12:54 — Гость
"у меня эти проблемы были попробуй поменять свечи накала"
Однозначно, замена свечей процентов на 40, а то и на все 75% давление в рампе поднимет. (Новый Год ведь скоро!)

Всем привет. Была похожая проблема. Плохо заводился движок. Причина была в том , что три свечи накала грелись не на концах, а ближе к резьбе, поэтому толку от них было мало. Тестером показывало, что все исправно. Пока не выкрутил, не увидел. Удачи.

На корпусе термостата и стоит датчик температуры ОЖ,Кстати он и формирует сигнал на количество топлива при запуске.Возможно что из-за него и проблема.Можно проверить:если снять разьем с датчика и подсоединить к нему постоянное сопротивление 3-4 кОм(это сопротивление соответствуеттемпературе 20гр.) и попробовать запустить мотор.Если запустится легко то дело в этом датчике.Удачи

zdrastviute!
ya bespokoiu iz gruzii :(
u menya w202 95 goda vipusk.
problma u menya v chem sostoiot,
utrom s trudom zavoditsa motor :(
akamulyator pomenyal i toje samoe :(
dvijok to benzinovi :(
pomogite esli smojite :(
sposibo zpranie :(

Если движок у тебя 106 то этот гемморой на этих машинах очень частый, ему нельзя сделать электронную диагностику, только проверять в ручную все механизмы, датчики и т.д. и т.п. Я почему это пишу, у меня у приятеля такой мотор на 124 мерсе, и он просто замучился. Пока не загнали на станцию.

Ребят не отдавайте кулибинам свои машины потому что, в насосе ТНВд есть резиночки и соединительная шайба, случайно незогарался датчик EDS на скорости в мороз то добавь обычного масла минерального (2колпачка сними с фильтра и налей)

Легковые Mercedes-Benz невозможно представить без дизельных двигателей. Еще бы, ведь первый дизельный двигатель на пассажирском автомобиле был представлен в 1933 году на модели Mannheim, но в историю вошла модель 260D 1936 года, как гораздо более успешная. Дизельные двигатели компании Daimler в основном имели рядную компоновку цилиндров. Летом 2000 года дебютировал первый дизельный V8, который после небольшой модернизации продержался в модельном ряду до 2010 года (речь идет о двигателях OM628 и OM629).

Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина от компании Garret. Турбина наделена регулируемой геометрией направляющего аппарата. Актуатор геометрии – электронный. Мощность двигателя OM642 в зависимости от модели и модификации автомобиля, на котором он использовался, варьируется от 184 л.с. и 540 Нм до 265 л.с. и 620 Нм.

Проблемы дизельного V6 (OM642) от Mercedes

загрязнение сажей впускного коллектора;
заклинивание клапана EGR;
заклинивание и обрыв тяг вихревых заслонок;
течь масла из-под теплообменника;
растрескивание стального выпускного коллектора;
неисправности топливных форсунок.

Впускной коллектор дизеля и систему вентиляции картерных газов нужно чистить хотя бы раз в 100 000 км. На внутренней поверхности впуска собирается сажево-масляный налет, масло попадает во впуск через уплотнительные резинки впускного патрубка. Все бы ничего, но впускной коллектор OM642 оснащен вихревыми заслонками, которые перекрывают и открывают "прямые" воздушные каналы для каждого цилиндра. Сами заслонки стальные, а вот их привод – шток-тяга – сделана из пластмассы. И когда из-за сажи и масла заслонки подклинивают, мощный актуатор просто обламывает их привод. После случившегося двигатель уходит в аварийный режим.

Чтобы устранить поломку, необходимо либо установить весь коллектор в сборе (новый – 1000 бел. руб. за коллектор для одной половинки блока), либо заменить поломанную пластиковую тягу на стальную. Неоригинальные ремонтные тяги вихревых заслонок сначала предлагались как самодельный продукт некоторых СТО, а затем появились и в магазинах автозапчастей как предложение одного неоригинального производителя.

Топливная система мотора OM642 в целом надежная. Но ремонтопригодность крайне низкая. В двигателе используются пьезофорсунки, которые во многих случаях отремонтитровать просто невозможно. Чаще всего единственным правильным решением является покупка новой форсунки взамен неисправной. Цена вопроса: от 600 бел. руб. за Bosch или от 1000 бел. руб. за оригинал (стоимость одной форсунки из 6-ти).

Серия 6-цилиндровых V-образных двигателей, работающих на дизеле. Впрыск горючего прямой, осуществляется через турбокомпрессор собственного производства. Выпускается мотор с 2005 года, предназначен для замены двигателя OM647.

Общие данные о моторе OM642

Для большей отдачи силовой установки производитель с 2014 года ввёл применение новых цилиндров. Их стенки были с нанопокрытием. Это давало большую эффективность использования горючего и снижало массу мотора.

Угол развала OM642 составляет 72 градуса, двигатель оснащается пьезоинжектором Коммон Райл 3 поколения, способного выдавать 1600 бар. На этом моторе нашли применение: технология Блютек, интеркулер и турбокомпрессор нового поколения.

Степень сжатия 642-го равна 18 к 1. ГРМ механизм типа DOHC, с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Привод ГРМ реализовывается через металлическую цепь. Блок цилиндров и поршни получены из огнеупорного материала — сплава алюминия. На каждую ГБЦ ставится по два распредвала. Клапанами управляет коромысло роликового типа.

Двигатель имеет алюминиевый корпус, наделённый пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует значительному упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны тоже прочные, стальные, а коленвал — сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.

Рабочий объём	2987 куб. см
Максимальная мощность, л.с.	224 (атмосферник) и 183 - 245 (турбо)
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	510 (52) / 1600 (атмосферник) и 542 (55) / 2400 (турбо)
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	7,8 (атмосферник) и 6.9 - 11.7 (турбо)
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	224 (165) / 3800 (атмосферник) и 245 (180) / 3600 (турбо)
Газораспределительный механизм	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Цепь ГРМ	роликовая цепь
Блок электронного управления двигателя	Bosch EDC17
Картер двигателя	выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой
Коленчатый вал	кованый, выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки
Шатуны	сделаны из кованой стали
Масса двигателя	208 кг (459 фунтов)
Система впрыска	непосредственный впрыск топлива Common Rail 3 с пьезоинжекторами, позволяющими производить до 5 впрысков за цикл
Давление впрыска	до 1600 бар
Турбонагнетатель	VTG с изменяемой геометрией турбины
Экологические стандарты	Евро-4, Евро-5
Выхлопная система	система рециркуляции отработанных газов AGR
Используемая технология	BlueTEC
Варианты исполнения	DE30LA , DE30LA red. и LSDE30LA
Выброс CO2, г/км	169 - 261
Диаметр цилиндра, мм	83 - 88
Степень сжатия	16.02.1900
Ход поршня, мм	88.3 - 99

Инжектор OM642

Система впрыска основана на работе пьезоэлементов. Такой инжектор способен за раз производить до пяти впрысков, что сокращает расход горючего и выбросы вредных веществ. Также уменьшается шумность двигателя, улучшается отзывчивость на педаль акселератора. Вкупе с турбокомпрессором VTG система обеспечивает высокую мощность и завидный крутящий момент уже с низких оборотов. Нагнетатель контролируется и настраивается электроникой, поэтому ошибки дозирования и наддува здесь минимальны.

Особенности инжекторов данного типа:

управление впрыском осуществляется электронным блоком управления Бош;
инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха, что также повышает мощность агрегата и улучшает смену заряда;
специальный охладитель воздуха позволяет снижать температуру потока, если она превышает 90-95 градусов.

Выхлоп под управлением отдельной системы

AGR — это отдельная система охлаждения выхлопа. Она применяется для повышения экологических норм мотора. В работе задействованы одновременно несколько деталей:

восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов — данная задача возложена на систему управления ДВС;
катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.

Таким образом, обеспечивается работа всей системы очистки, работающей по технологии Блютек.

Характерные неисправности

Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.

Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Так, впуск должен быть обязательно отмыт от следов масла, которое попадает из-за некорректной работы турбины. Сам производитель настоятельно рекомендует: при замене турбины надо проверить и удалить из системы впуска масло!
Смазочный материал также может поступать во впуск вместе с выхлопными газами. Это объясняется уже конструктивным просчётом, тем более, если масло попадает в больших количествах. Решение — провести ремонт, хорошенько очистив интеркулер.
От попадания внутрь впускного коллектора масла, внутренние каналы закоксовываются. Образуется неисправность в системе заслонок, что, как ни странно, признаётся немецким производителем, как совершенно нормальная практика.
Несмотря на использование крутого и современного программного обеспечения, при превышении максимальных оборотов блок управления не способен защитить двигатель от разрушения. Компьютер просто не в состоянии запереть заслонку дросселя, хотя есть возможность ограничить мощность и отключить наддув при передуве турбины.

В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.

Модификации

Двигатель OM642 имеет несколько модификаций. Все они имеют одинаковый рабочий объём, равный 2987 см3.

Двигатель OM642 в зависимости от автомобиля и варианта исполнения развивает от 184 до 265 л.с. Показатели крутящего момента солидные: от 510 до 620 Нм.

Угол развала полностью алюминиевого блока составляет совсем нетипичные 72 градуса. В блок при отливке помещены чугунные гильзы. Привод ГРМ осуществляется двухрядной цепью, она же приводит и расположенный в развале блока балансирный вал. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, приводимые рокерами с гидрокомпенсаторами.

Двигатель OM642 получил топливную систему от Bosch 3-го поколения с трехплунжерным ТНВД и пьезоэлектрическими форсунками, которые впрыскивают топливо под давлением до 1600 бар.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя OM642.

Надежность двигателя OM642

Дизель OM642 считается довольно надежным и неприхотливым. Он может пройти более полумиллиона километров. Он нуждается в правильном и квалифицированном обслуживании, хороших расходниках. Да и просто нужно знать о его слабых местах, о которых мы сейчас расскажем.

Клапан вентиляции картера

Клапан вентиляции картерных газов на двигателе OM642 классической конструкции – с подпружиненной мембраной. Картерные газы всасываются прямо перед турбиной. C годами и пробегом мембрана теряет эластичность и разрушается. Из-за этого нарушается регулирование вентиляции картерных газов. На это можно обратить внимание, открутив на работающем двигателе маслозаливную пробку и положив ее на горловину – если в картере и под клапанной крышкой слишком много газов, то они начнут подбрасывать пробку. Мембрану ВКГ в этом случае нужно поменять.

Любопытно, что картерные газы отсасываются из пространства правой клапанной крышки не через обычную трубочку или канал, а через угловой переходник, который своим нижним концом упирается в распредвал. Между переходником и распредвалом есть небольшой резиновый сальник (манжета). Со временем он изнашивается и начинает пропускать масло, которое вместе с картерными газами засасывается во впуск. Во многих случаях именно эта манжета является причиной обильного количества масла во впуске двигателя OM642.

Уплотнительное кольцо турбины

Это масло начинает капать на расположенный под турбиной сервопривод вихревых заслонок. Оно может разъесть пластиковый шток привода заслонок, стать причиной короткого замыкания в разьемах сервопривода и просто вывести его из строя.

Турбина

Воздух поступает в двигатель OM642 по двум параллельным воздуховодам, в каждом из которых установлен свой воздушный фильтр. Всасываемый воздух нагнетает единственная турбина Garrett GT2056V. Турбина расположена прямо в развале блока цилиндров. Разумеется, она оснащена управляемой геометрией с электрическим сервоприводом.

Турбина установлена на столбике (колонне), в котором непосредственно просверлены каналы подачи и слива масла. При снятии турбины и ее столбика оказываются открытыми масляные каналы в блоке, подающие масло к картриджу. В них может попасть любая грязь, скопившаяся в развале блоке. Конечно, попадает она туда из-за незнания и халатности сервисмена. Реально есть немало подтвержденных случаев, когда после снятия и установки крепежной колонны турбины двигатель OM642 выходил из строя в течение нескольких недель из-за проворачивания вкладышей коленвала, пострадавших именно из-за случайного мусора в масла.

Турбина очень надежная и какие-то проблемы с ней возникают при больших пробегах. Например, могут подклинить лопатки ее геометрии из-за обилия сажи и масляного нагара. Из-за этого машина разгоняется с заметными рывками. Также бывают случаи разрушения контактов на схеме актуатора, которые устраняются пайкой.

Все остальные неисправности с турбиной чаще всего вызваны проблемами в двигателе. В частности, разболтанные вихревые заслонки во впускном коллекторе могут препятствовать потоку всасываемого воздуха, что вызывает так называемый помпаж – пульсирующее давление, оказывающее ударную нагрузку на лопатки компрессора. Помпаж может привести разрушению вала турбины.

Сократить ресурс турбины двигателя OM642 может и выпускной коллектор. Он тут сделан из высокоуглеродистой стали. Его сварные швы со временем понемногу крошатся. И эта стальная крошка бомбардирует ротор турбины, что приводит к появлению сколов на его крыльчатке и разбалансировке. Если в неисправном турбокомпрессоре двигателя OM642 обнаружены сколы на горячей крыльчатке (турбине), то лучше всего поменять оба выпускных коллектора, иначе стальная крошка разрушит и другую установленную турбину.

Также известны случаи, когда после замены воздушных фильтров турбина двигателя OM642 засасывает уплотнительные кольца на впускных патрубках, которые были установлены неправильно.

Вихревые заслонки

По заводу для ремонта тяги заслонок нужно менять обе части впускного коллектора, т.к. они являются одной деталью. Однако в продаже есть неоригинальные стальные тяги, которые не ломаются.

Загрязнение впускного коллектора

Теплообменник

В развале блока двигателя OM642 установлен теплообменник. По сути это масляный радиатор, который охлаждает моторное масло и не позволяет ему нагреться до температуры более 130 градусов.

Двигателям OM642, выпущенным до 2010 года, не повезло – пара прокладок теплообменника с завода была некачественная. Из-за нее возникала обильная течь масла прямо в развал блока. Течь масла может являться причиной снижения давления в системе смазки, из-за чего страдают вкладыши коленвала.

Прокладку теплобменника меняли по гарантии. А если течь возникала на не гарантийном авто, то из-за копеечной детали владелец авто попадал на оплату примерно 6-8 нормочасов сервисов – именно столько времени занимает работа. На пути к теплообменнику снимается буквально все, включая выпускные коллекторы. При сборке всего снятого нужно менять многочисленные одноразовые уплотнения – там порядка 15 позиций различных колечек и прокладок.

Цепь ГРМ

Двухрядная цепь ГРМ в левом блоке приводит выпускной распредвал, а в правом – впускной. Оставшиеся распредвалы приводятся от них зубчатой передачей.

Цепь проблем не вызывает, но может растянуться при пробегах более 300 000 км.

ТНВД

ТНВД Bosch CP3 (3-го поколения) не потерял в надежности и способен служить на протяжении сотен тысяч километров. Обычно внимание на себя обращает клапан контроля количества подаваемого в насос топлива. При его неисправности фиксируется ошибка P0087, указывающая на низкое давление в топливной рампре.

На самой топливной рампе установлен датчик давления топлива в ней и регулирующий клапан, который при необходимости стравливает лишнее давление топлива.

На насосе Bosch CP3 в исполнении для Mercedes отсутствует механический подкачивающий насос. Вместо него используется электрический насос, создающий давление топлива на подаче сразу при включении зажигания.

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Форсунки

Пьезоэлектрические форсунки Bosch весьма надежны и без проблем ходят более 300 000 км на хорошей солярке. На плохой солярке они начинают барахлить при пробеге порядка 150 000 км. Если двигатель плохо заводится или начинает дымить черным дымом – это изношенные форсунки. Состояние форсунок можно проверить диагностическим ПО – по параметрам адаптаций, которые выравнивают их износ и поддерживают равномерность работы двигателя.

К сожалению, они не подлежат ремонту комплексному ремонту. Можно заменить только распылители. Если это не помогает, то пьезофорсунки нужно менять на новые или исправные б/у. Если кто-то и предлагает их ремонт, то скорее всего, его осуществляют из деталей б/у форсунок.

Вообще преимущество пьезофорсунок в их очень высоком быстродействии, что позволяет производить не два впрыска, как у их электромагнитных предшественников, больше – до 5. Это улучшает экономичность и экологичность двигателя.

Выбрать и купить топливные форсунки механические или форсунки электрические для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Масляный насос

Известны редкие случаи низкой производительности масляного насоса при пробегах более 300 000 км.

Проворачивание вкладышей

Не частая, но известная проблема выхода из строя двигателя OM642 – проворачивание или задирание вкладышей коленвала и шатунов. Причем пострадать могут как и все вкладыши, так и некоторые. Могут быть задраны только вкладыши первой опоры и первых цилиндров, которые едва ли могут первыми пострадать из-за масляного голодания, т.к. они ближе всего расположены к масляному насосу. Почему это происходит, не совсем понятно. Вероятно из-за проблем с маслом и его временным перегревом, который не должен допускать теплообменник.

Стоит добавить, что вкладыши на двигатель OM642 стоят дорого: пара шатунных примерно по 40 у.е. Коренные вкладыши продаются поштучно: каждый примерно по 20 долларов.

Здесь по ссылкам вы посмотрите наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мерседес Е-класса, Мерседес S-класса и других моделей и закажете с них автозапчасти.

Читайте также: