Мерседес е2011 когда менять тнвд

Обновлено: 25.06.2024

данный треск у меня наблюдался до замены муфт и остался после гарантийного ремонта ГРМ, на данный момент после замены муфт катаюсь уже полгода и накатал 4000 км. Прежде чем давать советы, узнайте сначала суть проблемы. Треск стоит не такой как при неисправном ГРМ, а пластмассовый как будто скрепку бельевую в спицы велосипеда воткнули

CrossMan

Активный пользователь

Nysali

Известная личность

disappointed

Активный пользователь

После обновления прошел 700 км и уже 2 раза загорался чек и снова меняли масло, уровень масла реально растет в итоге загорается чек.
Вопрос что делать.

Сам уже жалею, что обновился. Масло бензином как пахло так и пахнет, только вот еще при полной остановке авто (на светофоре например) появилась дрожь, как будто хочет заглохнуть.
Вывод: не надо лезть в мозги лишний раз.
Чек загорается, а ошибку-то какую пишет?

Beerd

Активный пользователь

Нет не пишет ни чего
Уже третий раз замена масла вчера сегодня уже горит чек в пятницу снова в сервис или раньше к своим и снимать тнвд на него грешу

Beerd

Активный пользователь

Beerd

Активный пользователь

На холодную и потом, через какое то время чек загорелся, но треск был давно , цепь реально была растянута сам видел новую и старую

Beerd

Активный пользователь

yarik89rus

Пользователь

а что такое ТНВД ? Кстати насчет бензина что пахнет в масле , посоветовали не греть машину а сразу ехать \

Beerd

Активный пользователь

yarik89rus

Пользователь

Beerd

Активный пользователь

Так я не грею и дело не в запахе , мне вообще всё равно как пахнет масло, а дело в том что эксплуатировать авто я не могу нормально после замены масла максимум 100 км и горит чек а горит так как уровень выше, выше потому что бензо в масле и масло становится не маслом, муфты в итоге не доворачиаают и выдают ошибку

yarik89rus

Пользователь

а какого года машина ? и какой пробег ? я вот читаю эти все страшилки уже думаю от машины избавляться , у меня е200 2012 год пробег 53

Beerd

Активный пользователь

yarik89rus

Пользователь

Beerd

Активный пользователь

Делал цепь и блабла у своих в сервисе а далее ПО и масло дилеры, где делать то разберусь не проблема, надо определить что ремонтировать дальше(((((

Johnsonnew

Легенда форума

Код ошибки есть?
ТНВД скорее всего не причем.
Что конкретно сделали по этой проблематике с машиной? Масло какое залито? VIN машины?
менялись ли магниты муфт доворота распредвалов?
Мало вводных, чтобы что-то посоветовать.

W 212 на фоне предшественника

Предшественник нашего сегодняшнего героя, Mercedes в 211-м кузове, основную критику получал за явно снизившееся качество изготовления, повышенное количество отказов и малый ресурс целого ряда узлов. Многие поклонники марки связывали этот факт с неудачным объединением с компанией Chrysler и внесенными ими технологическими шаблонами.

На фото: Mercedes-Benz E 250 CDI (W212) '2009–12

В частности, остракизму подверглась система SBC , которую ставили до рестайлинга модели, качество моторов, качество коробок передач после рестайлинга и качество окраски кузовов. Критику, казалось бы, восприняли очень внимательно, но новый Mercedes унаследовал от предка и двигатели, и коробки передач, хотя и в немного модернизированных вариантах.

Рестайлинг 2013 года запомнился многим именно тем, что назвать его фейслифтингом рука просто не поднимется. Внешность перекроили очень основательно: машина получила новую головную оптику, а с помощью мелких штрихов внешность преобразилась неимоверно – из грубого и граненого снаряда машина превратилась в образец изящного стиля с примесью хай-тека. Салон тоже облагородили: в нем стало больше цвета и плавных линий, и к тому же отказались от мрачного серого пластика и массивного руля.

На фото: Mercedes-Benz E 250 (W212) '2013–н.в.

Что же до надежности, то явного снижения числа отказов так и не произошло, а цена эксплуатации даже увеличилась, несмотря на детский, в общем-то, возраст. Предлагаю разобраться в этой ситуации чуть подробнее.

Кузов и салон

На фото: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) '2009–12

Явная коррозия в местах швов или на краях арок и порогов встречается совсем редко, если, конечно, машина не побывала в серьезном ДТП с заменой панелей на неоригинальные или серьезной работой по рихтовке поврежденных элементов. По большому счету, если вы заметили коррозию, то машину дальше можно не смотреть: это последствия или аварии, или очень жесткой эксплуатации, все остальные проблемы в столь детском возрасте еще себя не проявляют.

На фото: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) '2013–н.в.

Ну а если вы смотрите далеко в будущее, то ищите автомобиль с безупречно целым шовным герметиком и нанесите дополнительный слой антикора на днище – защита выглядит слабенько, несмотря на большое количество пластика, да и внутренние полости нуждаются в защите, опыт прошлых поколений Е-класса говорит о том, что этим лучше заняться сразу.

Большое количество пластиковых деталей на днище и их цена может сыграть злую шутку. Даже если металл кузова безупречен, на приведение машины в идеальное состояние может понадобиться круглая сумма денег. Легко повреждаются аэродинамические панели моторного отсека, подкрылки (по передним была отзывная кампания) и вообще весь нижний пластик, включая накладки рычагов подвески. Если установлен мотор серии М271, самый распространенный на этих авто, и у него течет масляный стакан, то пластик моторного отсека, скорее всего, в очень плохом состоянии даже на машинах 2012-2013 годов выпуска.

Облезающий хром, ручки дверей и поводки дворников – беда машин из Москвы и Петербурга, дорожная химия быстро убивает все декоративные покрытия.

На авто с панорамным люком в зоне риска направляющие, они загрязняются и скрипят. Если не обращать на это внимания, то можно сжечь моторчик привода или сломать ролики и рычаги системы. И первый же дождик увеличит количество проблем в разы. Дренаж у панорамного люка, кстати, забивается гораздо быстрее, чем у простого. Продувать стоит каждый год и делать это нужно очень аккуратно – трубки крепятся, как бы это помягче сказать, очень слабо, легко слетают при воздействии сжатым воздухом, после чего придется снимать механизм люка целиком и ставить трубочки на хомуты.

На фото: Mercedes-Benz E 63 AMG (W212) '2013–н.в

Оптика до рестайлинга что передняя, что задняя, быстро теряет герметичность и потеет. А еще блоки розжига ксеноновых фар и блоки управления тоже набирают влаги. В общем, с заездами по лужам и мытьем моторного отсека нужно быть очень аккуратным, лучше для этого пользоваться не водой, а специальными очистителями. Электронных блоков тут хватает.

На фото: Mercedes-Benz E 250 CDI AU-spec (W212) '2013–н.в.

На фото: Mercedes-Benz E 220 CDI UK-spec (W212) '2013–н.в.

Салон машин насыщен разнообразными сервоприводами и электроникой. Тут везде проводка, модули управления всем на свете, и все очень тщательно и сложно собрано. Машины до рестайлинга в целом выглядят мрачнее, но качество материалов салона в базовых комплектациях, как ни странно, лучше, чем у рестайлинга, а дорогая кожа не всегда долговечнее дешевого кожзама недорогих версий.

Электроника и электрика

Помимо сложности проблем минимум. Ломается не так уж часто, но если ломается… Если не прикуривать, не разряжать аккумуляторы, следить за исправностью генератора, то вся сложная электронная начинка работает стабильно. Из серьезных бед можно вспомнить разве что пьезофорсунки и блок управления мотором ОМ651, это дизель 2.2. Форсунки умирали, блок меняли вместе с ними, но и более новая версия блока управления порой теряет питание форсунок. В общем, электроника от Delphi проявила себя не лучшим образом. После гарантийного срока все это меняется крайне неохотно, проверяйте при покупке.

Электронные блоки моторного отсека часто страдают от негерметичности, особенно блоки розжига и управления фарами. Система бесключевого доступа чувствительна к сильным помехам, сбои случаются слишком часто, и к тому же она может банально разрядить аккумулятор буквально за сутки-другие, выдавая ложные срабатывания. В остальном нужно лишь помнить, что все сервоприводы, дисплеи и сенсорные панели имеют ограниченный ресурс, и к тому же это вещи достаточно хрупкие. А в исполнении Mercedes еще и дорогие. Найдется очень немного машин, которые при диагностике показывают полное отсутствие ошибок и сбоев в работе исполнительных устройств.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормозная система вполне соответствует стандартам марки: высокое качество всех компонентов и отличная работа. Немного настораживает малый ресурс дисков и колодок, но это следствие активной работы систем стабилизации, просушки тормозных дисков, да и масса машины немаленькая, под две тонны.

На фото: Mercedes-Benz E 63 AMG UK-spec (W212) '2009–11

На фото: Mercedes-Benz E 220 CDI (W212) '2009–12

На фото: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) '2009–12

Трансмиссия

Механические коробки и сама трансмиссия устроены на редкость надежно, благо отработаны годами. И даже полноприводная трансмиссия отличается ресурсом и надежностью. Разве что элементы переднего редуктора и привода передней оси могут подвести при пробегах до сотни тысяч километров. Раздаточная коробка в группе риска только на полноприводных машинах с топовым трехлитровым дизелем и на AMG -версиях.

Двигатели

Под капотом Mercedes-Benz E 200 NGT (W212) '2011–12

Основная беда М272 – малый ресурс цепи ГРМ – отступил. Моторы поздних годов выпуска имеют ресурс этого узла в среднем около 200 тысяч километров, и к тому же цепь редко перескакивает сразу. На М271 за цепью нужно следить в оба, часто она растягивается и перескакивает при пробегах меньше 100 тысяч километров, но опять же, предупреждает об износе специфическим шумом заранее. Поскольку пробеги за 200 тысяч километров встречаются еще не так уж часто, то и нареканий на эти двигатели немного, и в основном они связаны с М271. Моторы серии М273 встречаются значительно реже, но по сути не отличаются от М272 в эксплуатации, разве что задиры цилиндров на них можно найти заметно чаще.

Очень много дизельных моторов серии ОМ651 в разнообразных версиях по форсированию и питанию. До 2011 года агрегаты поставлялись с пьезофорсунками, которые были склонны к течами и сбоям. Это частенько приводило к гидроударам и прогоранию поршней. Проблемы избежал лишь младший вариант мотора, который оснащался обычными форсунками. В рамках отзывной кампании форсунки на всех двигателях после 2011 года менялись на электромагнитные, меняли и блок управления впрыском.

На фото: двигатель Mercedes-Benz OM651

Конструкция мотора достаточно сложна, у нее много точек требующих внимания, но качество исполнения очень хорошее, и в большинстве случаев отказы случаются по вине топливной аппаратуры, заслонок впускного коллектора, термостата, клапана EGR , сажевого фильтра и датчиков.

На фото: Mercedes-Benz OM642

На машинах после 2011 года стали появляться и новые моторы. По ним существенно меньше отзывов, но можно выделить ряд закономерностей.

Пришедшие на смену М272 двигатели серии М276 не имеют проблем с поршневой группой и с коллекторами, но зато по ГРМ уже была отзывная кампания – меняли успокоители и гидронатяжители цепей, при малых пробегах цепи перескакивали. Отзывали моторы 276.8 с порядковым номером до 276.8xx 30 001280 и 276.9 с порядковым номером до 276.9xx 30 406602. К тому же давление маслонасоса слишком мало, и часто встречаются случаи повреждения вкладышей и коленвала. Пьезофорсунки и на этих моторах проявляют себя неважно, но пока их меняют в рамках гарантийных ремонтов.

Что же выбрать?

На фото: Mercedes-Benz E 63 AMG (W212) '2009–11

Но расходы точно будут – маленькие поначалу, большие потом, и какая часть из них придется на ваш кошелек, сложно предсказать.

Наконец дошли руки написать о произведенном ТО-2 или как принято его еще называть ТО B1, ну или как почему-то обозвали его в заказ-наряде ТО 20000, может потому что пробег как раз и совпадает с моим.

Как писал ранее, предварительная цена, озвученная дилером, которая подходила к 35 тыс. руб., вынудила меня искать пути экономии, несмотря на то, что машина еще год будет на гарантии.

Было решено как и все нормальные люди (может и не все, но говорят, что все) закупиться запчастями на стороне, по очень хорошим ценам. Вот что из этого вышло:

Не купил только масляный фильтр, т.к. не было оригинала в наличии. Если бы эти запчасти взял у дилера, то вышло бы почти в два раза дороже. Экономия существенная.

К ТО у меня имелось две проблемки: на холодную дергает коробка — ощутимо с 5 на 4, и немного с 1 на 2, а также просто раздражает небольшой люфт водительского сиденья, который ощущаешь при остановке и трогании с места, будто оно не прикручено до конца, но на самом деле болты затянуты крепко.

Попал к одному менеджеру, у которого все неисправности являются конструктивной особенностью, это просто его любимая фраза))) Пошли покачали у тестовой машины сиденье — тоже люфтит, но не факт что в движении будет тоже самое. По коробке, ну вы уже поняли, что он ответил. Пока не настаивал, время гарантии еще есть.

ТО сделали в целом оперативно — за три часа, с учетом замены тормозной жидкости.

Всего в сумме ТО вышло 23 199 руб., если бы все брал у дилера, то с учетом скидки ТО вышло бы 32 298. Вот такая математика.

Mercedes-Benz Е-класса в этом поколении уже достаточно зрел, чтобы стать относительно доступным, но еще не настолько стар, чтобы его всерьез преследовали возрастные проблемы. Однако при его покупке все равно стоит быть начеку. И вот почему.

Факты

Mercedes-Benz E-класса с индексом W212 выпускался с 2009 по 2016 годы. Рестайлинг, затронувший дизайн передней части (спорные раздельные фары были заменены на более привычные по форме), а также совмещенный с обновлением линейки моторов или улучшением оснащения модели, был проведен в конце 2012-го (продажи – с 2013-го).
Семейство Е-класса включало в себя не только седан (W212) и универсал (S212), но также купе (С207) и кабриолет (А207). Индексы двух последних намекают на то, что эти версии базируются на модели С-класса (W204). Впрочем, "цешка" того поколения сама по себе технически близка к W212, включая силовые агрегаты.

В данном поколении был сделан упор на активную и превентивную безопасность, поэтому Е-класс оснащен новейшими на тот момент ездовыми ассистентами. Но компания не забыла и про пассивную безопасность: по итогам краш-тестов по методике EuroNCAP автомобиль получил максимальные 5 звезд.

Рынок

На вторичном рынке соотношение дизельных и бензиновых версий примерно равное, а вот предложения с "механикой" единичны, тогда как каждый третий автомобиль – с полным приводом. Разумеется, наиболее популярен седан, но на втором месте купе, лишь на третьем – универсал. Причем эти альтернативные версии немногочисленны, а кабриолет так и вовсе редкость.

Даже самые возрастные и скромные по оснащению машины стоят порядка 12.500-13.500$, затем ценник постепенно растет, достигая примерно 16.000-17.000 за экземпляры первой фазы. Да, есть и более дорогие предложения, вплоть до 20.000$, но их не так много. Тем более что это уже ценовой уровень машин после рестайлинга. Здесь разброс по стоимости большой: от 16.000-17.000 за самые дешевые предложения до 27.000-30.000$ за самые дорогие. При этом 4-цилиндровые версии предсказуемо чуть дешевле остальных, хотя среди дорогих хватает и дизельных моторов 2.1.

Таким образом, получаем довольно широкий диапазон цен. Можно предположить, что у ранних версий стоимостью до 15.000$ и у более поздних за 25.000$ покупатели несколько разные. Понятно, что и возраст техники, и ее состояние – наверняка тоже. Ну а что насчет надежности? Какие версии считаются более удачными, а какие требуют повышенного внимания? Будем разбираться!

Кузов, салон, электрика

Самое главное – кузов очень хорошо противостоит коррозии и страдает от нее лишь в самых запущенных случаях. Тем не менее это не повод отказываться от внимательного осмотра, ведь аварийное прошлое никто не отменял.

А вот мелких недостатков хватает – это касается как элементов кузова, так и отделки салона и функционального оснащения. Так, на некоторых экземплярах отмечалось затекание воды в багажник, в машинах с люком важно следить за дренажом, а после нескольких лет интенсивной эксплуатации уже могут появляться "сверчки" в салоне. Материалы отделки со временем демонстрируют старение: обивка выцветает, ткань на сиденьях на авто с большими пробегами изнашивается до дыр, а кожа трескается, так что без дополнительного ухода ее вид обычно уже не очень после 6-7 лет эксплуатации. Понятно, что многое зависит от аккуратности владельцев, но на чудеса долговечности, судя по всему, в случае W212 рассчитывать не приходится.

С учетом обилия функционального оборудования в целом его можно считать надежным, но неисправности тоже случаются. В числе проблем – выход из строя электродвигателя стеклоочистителя (что даже становилось причиной отзыва), некорректная работа стеклоподъемников в автоматическом режиме, отказы в работе парктроника (чаще всего из-за отказа модуля).

На машинах до рестайлинга относительно недолговечным считается ксенон, а после рестайлинга – светодиоды. Так что в любом случае стоит уделить оптике внимание при осмотре. Неисправные LED-фары или фонари – повод для очень хорошего торга.

Двигатели

Линейка двигателей для Е-класса была традиционно широкой, даже несмотря на то, что дизельную часть закрывали. По сути, это различные модификации всего двух моторов. Но бензиновых-то агрегатов было немало, в том числе и потому, что в 2011 году произошла замена моторов старого поколения на новые. Опустим рассказ про V8, в том числе и для AMG-версий, – все-таки это машины специфические и редкие. Сосредоточимся на массовых модификациях.

Общие проблемы, который характерны для большинства модификаций, – довольно быстрый износ подушек, который приводит к повышенным вибрациям, отказы водяного насоса (на бензиновых – еще и термостата), провоцирующие перегрев, также достаточно часто диагностируются неисправные датчики (в частности, кислородный, массового расхода воздуха). Ну а какие версии считаются более или менее удачными?

Начнем с бензиновых. До рестайлинга начальные модификации модели оснащались моторами М271 объемом 1,8 л – к моменту установки на W212 они уже были переведены на непосредственный впрыск и турбонаддув (впрыск в коллектор и компрессор сохранили для газовой версии Е 200 NGT). Эти поздние версии М271 считаются более удачными, нежели их предшественники. Так, неприятностей с системой вентиляции картерных газов стало на порядок меньше, возрос ресурс цепи ГРМ, но все равно она далеко не вечная, затягивать с заменой в случае ее растяжения нельзя.

При этом переход на непосредственный впрыск обернулся более нежной топливной системой и возможными проблемами с ТНВД при пробегах свыше 150 тыс. км. Впрочем, тут многое зависит от качества применяемого топлива. Также довольно быстро закоксовываются впускные клапаны – характерная "болячка" моторов с прямым впрыском.

Последнее относится и к моторам серии М274, которые стали применяться с 2011 года. Плюс к этому вернулись проблемы с ресурсом цепного привода ГРМ, который может потребовать замены еще до пробега 100 тыс. км. Одновременно с этим порой меняют и фазовращатели.

6-цилиндровые версии до рестайлинга оснащались моторами серии М272 объемом 3,0-3,5 л. Уровень эксплуатационных расходов V6 выше, чем у 4-цилиндровых двигателей, к тому же они далеко не безупречны. Да, цепной привод ГРМ к моменту установки таких моторов на W212 также стал надежнее, его пробег уже не 150, а 200 тыс. км. Но все равно часто к этому моменту просятся на замену и муфты фазовращателей.

Увы, сохранилась известная проблема М272 – появление задиров на стенках цилиндров после 200 тыс. км пробега, что приводит к масложору, избавиться от которого можно гильзовкой блока. На этом фоне поломка вихревых заслонок во впускном коллекторе – мелочь. Может доставить неприятности и текущий теплообменник. С учетом стоимости решения проблем связываться с V6 имеет смысл лишь после внимательного владельца, который тщательно следил за автомобилем.

Это же касается и более современных двигателей М276 объемом 3,0 и 3,5 л. У них также возникают проблемы с приводом ГРМ, но принято считать, что причина не в самой цепи: еще до того, как она растянется, даст о себе знать ее натяжитель. И опять же переход на прямой впрыск означает отложения на впускных клапанах, а также повышенную чувствительность (и немалую стоимость) топливной аппаратуры к качеству бензина. Хуже то, что и масложор со временем также возможен из-за задиров на стенках цилиндров. Но в данном случае это происходит уже по причине осыпания сот катализатора.

В общем, по-настоящему беспроблемными бензиновые двигатели не назовешь. Дизели считаются более удачными, но тут также есть нюансы.

4-цилиндровые версии оснащаются различными модификациями 2,1-литрового ОМ651. И поначалу неприятностей с ними хватало. Меньше всего проблем доставляет базовый вариант с обычными электромагнитными форсунками. А вот более мощные версии оснащались "продвинутыми" пьезофорсунками Delphi, и на их долю приходится немалое количество нареканий. Так, на автомобилях первых лет выпуска они со временем теряли герметичность и начинали течь в разъем. Для решения проблемы менялись форсунки, моторный жгут, перепрошивался или даже менялся блок управления. Поздние версии более надежны, но тоже не без греха по топливной системе, так что ее диагностике перед покупкой следует уделить особое внимание.

Хватает и других недостатков. Дроссельная заслонка расположена не в самом удачном месте, разъемы теряют герметичность, что также приводит к проблемам. Недостаточно долговечен натяжитель цепи, а для работ с приводом ГРМ придется снимать двигатель. В целом ремонтопригодность агрегата не самая лучшая, что повышает трудоемкость и стоимость работ.

Так что более удачный выбор – 3,0-литровый ОМ642. Цепь ГРМ куда более долговечная, чем у бензиновых моторов, по "железу" двигатель крепкий, а основная проблема связана с выпускным коллектором. Он выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Так что, если осмотр коллектора показывает риск такого сценария, лучше заблаговременно его поменять (300 руб. за каждый). Впрочем, при пробегах свыше 300 тыс. км замена и так может понадобиться из-за прогоревшей гофры. Если турбина не пала жертвой осколков, то должна служить долго, а вот сервопривод ее геометрии прослужит гораздо меньше.

Есть вопросы и по впускному тракту, где со временем ломаются пластиковые тяги управления вихревыми заслонками, страдает и моторчик управления (200 руб.), расположенный под впускным коллектором. Но в остальном вопросов нет. Скажем, топливная система Common Rail демонстрирует не только высокую надежность, но и выносливость: случаи проблем с форсунками или насосом специалисты по марке вспоминают с большим трудом.

Коробки

Найти Е-класс с 6-ступенчатой МКПП довольно сложно (предложения с такими коробками единичные), и это будет начальная версия Е 200 или Е 200 CDI / E 220 CDI. Сама "механика" надежна, но замена сцепления с двухмассовым маховиком не очень дешева.

Эта коробка изначально имела не очень хорошую репутацию из-за ряда проблем. Но, например, перегрев блока управления актуален для ранних версий, далее эта "болячка" была устранена, как и некоторые другие. Так что к моменту установки на W212 "автомат" доработали. Тем не менее даже после 2010 года 7G-Tronic имеет не самый выносливый гидроблок и в целом склонен к перегреву, особенно на мощных версиях, которые предполагают более агрессивный стиль езды. Чтобы продлить жизнь коробки, рекомендуется сокращение межсервисных интервалов и установка внешнего радиатора для более эффективного охлаждения.

После рестайлинга на некоторых дизельных версиях появилась 9-ступенчатая коробка. По ней пока статистики не так много, но в целом она считается требовательной к качеству и чистоте масла, так что для обеспечения большого ресурса важно соблюдение межсервисных интервалов.

Как мы уже сказали, около трети автомобилей имеет полный привод. Трансмиссия с фирменным обозначением 4Matic радует надежностью, но опять же при условии щадящей эксплуатации. Чем мощнее двигатель и чем более "горяч" водитель, тем выше риск, что раздаточной коробке может потребоваться ремонт. В любом случае работе полного привода и его ключевым узлам также стоит уделить внимание при осмотре.

Ходовая часть

Подвеска радует и комфортом, и надежностью: основные узлы ходят более 120-130 тыс. км. Но в целом их ресурс зависит еще и от модификации автомобиля: со спортивной подвеской, на низкопрофильных шинах, с тяжелыми моторами V8 нагруженные детали живут меньше. Но нужно учитывать, что стоимость качественных запчастей немалая. С возрастом могут потребовать замены пневмобаллоны Airmatic, а если с этим затягивать, достанется уже компрессору системы.

На некоторых версиях (до рестайлинга) устанавливался гидроусилитель, и в части надежности рейка с ГУР не так хороша, как ее аналог с ЭУР. К тормозам, кроме относительно частых проблем с датчиками ABS, претензий вообще нет, опять же за исключением стоимости. С другой стороны, мы же говорим про премиальный седан бизнес-класса.

Наш вердикт

Как раз тот случай, когда не имеет смысла горевать по поводу предшественников. Как бы ни были ресурсны и ремонтопригодны W123 и W124, это уже олдтаймеры, которые не стоит добивать ежедневной эксплуатацией. У W210 неважно с коррозионной стойкостью, а технологический рывок W211 обернулся рядом "детских болячек" (один пресловутый SBC чего стоит!). Ну и возраст тоже начинает сказываться.

И на том фоне W212 еще бодр, у него крепкий кузов и в целом неплохая общая надежность. Но моторы придется выбирать тщательно, да и в случае с коробками есть нюансы. Тщательная диагностика (в идеале – у специалистов, знающих специфику современных Mercedes) настоятельно рекомендуется. Ведь поднимать с колен Е-класс – занятие недешевое.

Читайте также: