Опель зафира схема воздуховода

Обновлено: 30.06.2024

Иногда знания приходят против нашего желания и нагло вторгаются в наш мир. Так, например, случилось с нашим знанием об устройстве системы вентиляции картера на автомобилях Opel (моторы A16LET, A14NET). Если быть честным, то эта статья - это описание потерь для нашего сервиса … потери времени, сил и репутации. Немалая цена, но взамен – новые знания и эта статья, которая, хочется верить, поможет коллегам, поскольку никаких внятных и связных материалов о данной системе в интернете нет.

История начиналась довольно просто: однажды к нам обратились с заменой прокладки клапанной крышки на Opel Meriva B. "Не вопрос" - так ответили мы и бодро загнали автомобиль в бокс.

Что легко не будет – выяснилось сразу. Как известно, конструкторы двигателей Opel очень любят использовать пластиковые трубки в системе охлаждения. Материал этих трубок через несколько лет эксплуатации деградирует и становится очень хрупким. Рано или поздно они трескаются, лопаются и выпускают антифриз наружу. В общем, говорим "Опель" - подразумеваем "утечка антифриза". Вот и здесь, стоило мастеру случайно притронуться к трубке на расширительный бачок, как было нарушено то самое честное слово, на котором держалась эта трубка. Бурным фонтаном наружу вырвалось около литра антифриза, обдав второго мастера и клиента, а заодно наполнив помещение густым паром:

Клиенту дали умыться, убедились в отсутствии травм, подсчитали дополнительные расходы (трубка от термостата к расширительному - 800 рублей, литр концентрата антифриза 500 рублей), и вернулись к основной работе.

Декоративная пластиковая крышка снята. Кстати, справа видна новая трубка системы охлаждения

В общем-то, ничего сложного: снимается пластиковая крышка, откручивается модуль зажигания, откручивается клапанная крышка, снимается старая прокладка, ставится новая прокладка.

Приключения начались после сборки. Мотор завелся без вопросов, но вот работал он крайне неустойчиво, с вибрациями, норовил заглохнуть, и один раз даже заглох на сбросе газа. Все это сопровождалось шипением при работе. Что тут сделаешь – только подключишь сканер. Благо, для таких ситуаций хватает выше крыши обычной "читалки" OBD2 на базе ELM327. Ну, так и есть, ошибка P0171 (бедная смесь), коррекции убежали к 35%. Странно, но "чек" по данной ошибке этот опель зажигает не сразу, а через некоторое время.

Ну, примерно картина ясна: где-то образовался существенный подсос неучтенного воздуха. Блок управления по показаниям расходомера рассчитывает необходимое количество топлива и ожидает получить от лямбда-зонда показания, соответствующие стехиометрическому составу топливовоздушной смеси. Получает, однако, информацию о бедной смеси. Неудивительно, ведь фактически воздуха гораздо больше, чем показывал расходомер. Раз так – блок управления увеличил время открытия форсунок (та самая коррекция) на некоторую величину, но лямбда-зонд все равно "говорит" о бедной смеси.
Хорошо, тогда на тебе еще коррекцию в плюс! Все равно мало. Так, мало-помалу, блок управления добрался до максимума коррекции, как раз в районе 35%, и по достижении этого максимума сформировал системную ошибку P0171. "Системная ошибка" - это та, которая говорит о некоей глобальной неправильности работы системы, а не о неисправности конкретного узла.

Что ж, в целом проблема понятна: "подсос воздуха".
Осталось понять, где и почему он происходит. Вообще-то, такие неисправности хорошо решать с помощью дымогенератора, и правильные диагносты такой инструмент в хозяйстве обычно имеют. У нас, однако, потребность в диагностике возникает примерно раз в полгода, и таким девайсом мы не обзавелись. Потому остается только проверять руками. Очевидное предположение: при снятии клапанной крышки выдернули какую-нибудь из трубочек во впуск, благо на моторе A14NET впускной коллектор представляет из себя монструозную конструкцию с какой-то неимоверной тьмой этих самых трубочек. В качестве "дешевой замены" дымогенератору используем очиститель дроссельной заслонки в аэрозоле. Распыляя его на "подозрительные" места, можно по звуку двигателя и/или по показаниям топливной коррекции понять, не стала ли смесь богаче (очиститель – вполне себе горючее вещество). И нашли: распыление в районе первого цилиндра как раз приводило к тому, что мотор начинал работать ровнее.

Но вот дальше тупик, все доступные трубочки полностью целые и красивые. Дальнейшая трехчасовая органолептическая диагностика результатов не дала, а следующие клиенты по записи тоже ждут внимания.
Потому уверенно озвучили предварительный диагноз: "неведомая фигня", и решили так: клиента пока отправляем "как есть", а вечером или на следующий день он возвращается и добиваем до победного.

Решение оказалось правильным – буквально через час клиент позвонил и сообщил, что:
- машина существенно потеряла в динамике
- периодически сильно дымит
- из-под машины капает масло

"Ну твою же мать!", - подумал мастер-приемщик, а вслух сказал: "Привозите машину, все решим". И правильно сделал. Под капотом у машины оказалось вот такое:

Клапанная крышка сзади.

Та самая "тысяча трубочек на впуск"…
Масло, обильно брызгающее из-под клапанной крышки – это что-то новое в нашей практике. Так подумал мастер, а вслух сказал что-то не очень внятное, но очень продолжительное и нецензурное.

Ларчик открылся просто: прокладка сначала устанавливается в специальные пазы в клапанной крышке, потом клапанная крышка переворачивается в штатное положение и ставится на мотор.
Прокладка в пазах держится не очень плотно и норовит выпасть. Так случилось и здесь – в одном месте она легла неправильно, не обеспечив должного уплотнения. Через это место и брызгало масло. Резюме: рекомендуется крепить прокладку в клапанной крышке на пару-тройку капель герметика – чисто для удобства монтажа и не более того. После этого проблема ушла.

Но это отвечает только на вопрос об утечке масла, а есть еще вопрос о причинах подсоса воздуха. Тут все просто. В любом современном двигателе внутренние полости сообщаются с впускным коллектором. Это сделано для того, чтобы картерные газы попадали в камеру сгорания и сжигались там. Фактически, внутри двигателя поддерживается постоянное чуть пониженное (относительно атмосферного) давление. То есть, впуск "тянет" воздух не только из воздухозаборника, но и изнутри двигателя. Но двигатель герметичен и много оттуда не "высосешь", поэтому это не влияет на смесеобразование.

А в нашем случае внутренняя полость двигателя была негерметична, из-за чего во впуск подсасывалось изрядное количество воздуха в обход расходомера. Что и приводило ко всему вышеописанному балету.

У автомобилей Opel есть еще одна особенность этой системы. В клапанной крышке есть мембрана, а за мембраной – отверстие "наружу". Это факт.
Далее идут предположения. Судя по всему, мембрана призвана выпускать картерные газы наружу в случае, если их давление превышает атмосферное – чтобы избыточным давлением не начало "выдавливать" уплотнения двигателя. Мембрана эта есть как минимум на A14NET, Z18XER, A16LET, а скорее всего, и на других моторах (необходимо уточнять). В любом случае, выглядит она узнаваемо и характерно:

Эта мембрана (обведено красным на фото выше) имеет обыкновение рваться при ряде условий – то ли из-за пробега, то ли из-за каких-то других причин. Это характерная "болячка" автомобилей Opel. В этом случае во впуск опять же начинает активно "сосать" воздух. Отверстие в атмосферу в этом случае выполняет роль "свистка", и звук опознать при некотором навыке несложно. Что очень мило – в оригинале эта мембрана не поставляется, и конструктив не предполагает ее замены – только замена клапанной крышки в сборе. На практике, правда, есть и неоригинальные мембраны, и умелые руки могут заменить ее, оставив хотя бы половину защелок целыми, но это уже относится к категории общеизвестных фактов, о которых поисковики и так выдают достаточно информации.

Резюмируя все вышесказанное:
Аккуратность и внимание при выполнении даже простейших операций гарантируют отсутствие дополнительных неоплачиваемых работ (суммарно полдня неоплачиваемых работ ушло на поиски неисправности, которую мы сами же и внесли).
Как ни странно, но при ошибках, связанных со смесеобразованием на автомобилях Opel стоит, помимо стандартных маршрутов поиска неисправности, проверить затяжку болтов клапанной крышки.
Подвеску ремонтировать куда выгоднее, хотя и менее интересно с познавательной точки зрения.

Причем здесь не хочешь не делай. Заслонка смешивания стоит над радиатором печки и направляет поток воздуха через радиатор или мимо него, так образом регулируя темп.воздуха. А Вы советуете посмотреть заслонку рецилькулиции воздуха, которая находттся за бардачком, в виде полусферы, как написано на этом сайте, все проверено не однократно, нажитием на кнопку рецилькуляции с машинкой, полусфера открывается и закрывается

под №27 заслонка для полуавтомата и климата без двигателя. два номера 1822644 и 1822645 - в чем разница не знаю.

сам серводвигатель под №18 - 1618387

Просто думал может есть более гуманные методы, без распилов печки, в этой теме описан один, но для астры

под №27 заслонка для полуавтомата и климата без двигателя. два номера 1822644 и 1822645 - в чем разница не знаю.

сам серводвигатель под №18 - 1618387[/quote]

для чего это написали ? эта есть схема на эзисте, но она не раскрывает схемы и сути решения вопроса.

А что раскрывает суть вопроса?? Телепатов тут на форуме увы нет, никто не видит почему заслонка не слушается привода и живет своей жизью через компьютерный монитор.
Добираешься до привода заслонки и смотришь, если привод разбит то его меняешь, если на заслонке самой стесался шток то тогда придумывать как восстановить пластик, ибо чтобы блок климата вынуть тебе придется неделю машину разбирать и собирать и еще не известно найдется ли блок климата.

Я спросил про ремонтр заслонки. И надо ли снимать панель. Это был конкретный вопрос, через монитор смотреть не надо. А мне начали советовать непонятно что. Есть какие другие пути ремонта, кроме снятия панели. Как можно увидеть. Вот и все.

По весне обнаружил что не включается вентиляция (рециркуляция) воздуха из салона, Снял бардачок, открутил крепления воздуховода, добрался до сервопривода заслонкой ( он находится с лева с низу на вентиляторе вентиляции салона ). Выдернул фишку управление и померил прибором напряжение на нём, было -13.4, нажал кнопку стало +13.4, питание есть! Глянул на схему вроде так и должно быть, судя по схеме кнопка тупо
перекидывает полярность на сервопривод.

Спасибо ребятам HER13 и WvW за предоставленную схему
рециркуляции воздуха Зафира А

Идём дальше, снимаю сам сервопривод и ….
Вот он виновник!

Разобрал его!

С виду всё вроде как обычно, шестерёнки целые, удивило что нет не какой электроники, тупо мотор и шестерёнки, ладно, вытащил центральную шестерню, подал 12вольт на мотор, крутится! Но не понятно что случилось?! Собираю всё обратно в кучу, устанавливаю на авто и…..

Моторчик в сервоприводе вращается в другую сторону! Причем в сервоприводе там нечего, не возможно напутать, и фишку не правильно не возможно вставить!

Долго думал, не мог понять что же всё таки произошло, смущал тот факт что нет концевиков на сервоприводе, по схеме с предохранителя F2 питание идёт сразу на кнопку управление рециркуляцией воздуха, а там тупо перебрасывается полярность и всё! Как отключается подача питания моторчика сервопривода?! Не понятно.

Расковырял свой моторчик и увидел!

Стрелкой показан след окантовки, где раньше стоял магнитный статор, то есть видно что он провернулся и сдвинулся немного вперёд. Из за этого не правильное вращение этого моторчика, и периодический клин его.

Померил шкив от боша на доноре, входит плотно, люфта нет, но не зажимается (шкив прокручивается), так как на бошевском на валу были насечки а тут нет!

Вспоминаем юность, было время когда меняли моторчики на кассетных магнитофонах, а шкивы не всегда были взаимно заменяемыми, валы разного диаметра. Как лечится давно известно.

Берём отвертку подходящего диаметра (отвертка должна быть чуток больше входного отверстия шкива), ставим отвертку на отверстие шкива, и без фанатизма ударяем по ней кусачками (или молоточком кому как удобней).

Решение концевеков нашёл на сайте :

Спасибо aleksey.v за предоставленную идею!

Набросал схему :

(микрики S1 и S2 на ток 1А, по схеме они показаны в нормально замкнутом положении, то есть они в состоянии покоя, не нажаты, диоды любые на ток 1А)

и приступил.

Прикидываю, какие микро выключатели установить, всё большие мп24-2 и тот огромным кажется, вспомнил что валяется мышка старая и там есть ещё меньше микрики.

Разобрал мышу так и есть, то что мне нужно!

Выпаиваю те что с левой кнопки и из под колёсика (так как они меньше всего работали при жизни мыши).

Переворачиваю корпус сервопривода, и прикидываю место положение микриков.

Отвожу шток сервопривода до упора в право, каппою супер клеем, ложу микрик на клей так чтоб он при правом до упора положении штока уже сработал, ту же операцию провожу и в левом положении штока. Даю клею просохнуть.

Напаиваю диоды, и по ходу работы понимаю что таких мелких болтиков не найду для закрепления микриков, подёргал микрики супер клей держит отлично, я не смог с разумным усилием оторвать, решил оставить так как есть.

Просверлил отверстие в районе штекера и вывел провода, чтобы не запутаться, зелёные вывел на сам штекер, а синие на мотор, все это дело распаял на микро выключатели.

(п. 1 и п.2 — имеется в вижу непрекращающееся более 10 секунд жужжание)

3) Если жужжания нет вообще никогда (даже при переходе через мёртвую зону), вклиниваемся в проводку датчика с амперметром. В норме после перехода мёртвой точки ток должен падать, а моторчик жужжать. Затем клапан переходит в крайнее положении, моторчик стопорится, и ток из-за отсутствия противоЭДС возрастает. Если есть всё-время большой ток, порядке 400—600 mA, значит клапан всё-время находится в заклиненном положении. Если вообще никакого тока нет, значит сгорела обмотка моторчика. При условии, конечно, что напряжение на клапан (1) подаётся, а при переходе через мёртвую точку регулятора температуры (2) происходит переполюсовка.

Если любое из этого присутствует — клапан неисправен, но не наоборот. То есть клапан точно не исправен, если есть хоть один признак, но если нет ни одного признака, то это не означает, что клапан исправен.

Читайте также: