Параметрическое рулевое управление мерседес что это
Обновлено: 30.06.2024
Так ли уж нужны Mercedes внедорожные достоинства, если 99% его владельцев съезжают с асфальта только на велосипеде? Или это всего лишь модный аксессуар?
Оглядывая со всех сторон второе поколение , я понимаю, что это не просто другой, а совсем другой автомобиль. От старого ML ни осталось и следа, даже рамный кузов заменили несущим — но не это главное. Солидный и агрессивный красавец чёрного цвета блестит на солнце и поигрывает мускулами рельефного кузова. Да и интерьер под стать экстерьеру. Очень и очень недурно, явно прослеживаются спортивные мотивы. Глаз радуется и мечется в глазнице от удовольствия, а вот руки… Руки отказываются трогать не приятный на ощупь пластик передней панели. Материалы, конечно, качественные, но фактура грубая. В остальном — минимум лишних бирюлек (за исключением деревянных вставок, создающих ощущение, будто ты заперт в шкафу), спортивный декор и качественное исполнение… Но — не внешностью единой.
Любой Mercedes вызывает на дороге уважение, а некоторых даже заставляет попискивать от страха. Большой Mercedes — тем паче.
Если вас всё же угораздило заехать туда, где обычно ходят пешком, сделает всё возможное, чтобы не ударить в грязь лицом. Не факт, что получится, но попытка — не пытка.
Переключать передачи ручками на руле — тоже очень интересное занятие, главное — немножко попривыкнуть к алгоритму работы. Коробка дружелюбна, как всем известное привидение с мотором, и позволяет водителю сбрасывать пару передач вниз, эффективно тормозя двигателем перед поворотами. А при выходе из виража не составит никакого труда выбрать нужную передачу и, продолжая разгон, унестись вдаль. Любителей подзажечь и покрасоваться порадует система ESP, которая допускает небольшие заносы, не пресекая при этом потуг водителя к активному вождению.
Но вернёмся из князей в грязи. Столько внедорожных атрибутов, хоть продавай, а лезть в трясину совсем не хочется. Да и кто из потенциальных или состоявшихся владельцев Mercedes попрётся на нём укатывать глиняные трассы ближайших деревень, даже с пакетом Offroad Pro? Но я поехал, тем более что накрапывал дождик — вернее, он лил как из рога изобилия. Конечно, куда интереснее было бы присоединиться к компании джиперов и прохватить с ними по специально подготовленной внедорожной трассе, где на самом безопасном участке автомобиль скрывается в грязной жиже как минимум по крышу. Но… Боюсь, смотрелся бы на их фоне, словно Пэрис Хилтон, решившая в туфлях на шпильках и в бальном платье поиграть в американский футбол.
Mercedes ML350 по сути своей — кроссовер, но благодаря пакету Offroad Pro он пытается пробиться в стан настоящих внедорожников.
А что касается обычной такой грязюки, где легковушка не пройдёт, а мотоцикл и вовсе завязнет, — тут всё замечательно! Mercedes ML350 тащится по размытой дороге, перебирая своими колёсиками — обутыми, правда, в слишком уж низкопрофильную резину, которая не позволяет ровно держать траекторию и постоянно вынуждает барахтаться в колее. При этом ещё приходится активно звать на помощь систему (Four Electronic Traction Support), которой иногда неплохо удаётся угомонить буксующие колёса.
Каждая деталь экстерьера без стеснения говорит о своём благородном происхождении. За это многие и выбирают автомобили Mercedes.
Зато я держусь в креслах замечательно. Посадка удобная, и несмотря на то, что ты находишься вроде бы не в самой компактной машине, ты не чувствуешь себя водителем-дальнобойщиком, смотрящим на всех сверху вниз. Но всё равно, особая серия — особые привилегии. Платите 2,5 тысячи евро, и в вашем распоряжении — передние кресла спортивного покроя, теплозащитное синее остекление, обивка салона алькантарой и вышеназванные колёса. Но и без всяких дополнительных пакетов и пакетиков автомобиль очень комфортен, даже попахивает роскошью и щеголяет присущей всем Mercedes прекрасной эргономикой. Удручает лишь то, что все функции вновь сгруппированы на одном подрулевом рычажке. утверждает, что это удобно, а , случайно задев этот рычаг, превращает свой ML в некое подобие робота-трансформера.
Но не будем отвлекаться: впереди — небольшой склон, и можно вволю побаловаться замечательной функцией DSR (Downhill Speed Regulation), которая позволяет выставить и поддерживать скорость спуска по наклонной или очень даже наклонной поверхности.
Хотя, знаете, ну её, эту грязь. Даёшь ровный — местами — асфальт! А вот что действительно понравилось — то, как замечательно рулится на асфальте. Минимальные крены, охотное заныривание в повороты различных углов, и при этом абсолютно всегда — ощущение полной безопасности. Не только обильно рассыпанных по салону подушек безопасности, но и потому, что почти пятиметровая махина управляется так же, как привычная вам легковушка. Свой вклад в это вносит и подвеска — достаточно жёсткая, особенно в режиме Sport, где передачи уже втыкаются охотнее и торопливее, а крены практически исчезают. Не зря разработчики наматывали круги по Нюрбургрингу во время предсерийной доводки, а также ушли куда подальше от рамного кузова к несущему. Правда, тела водителя и пассажиров ощущают на себе рельеф каждой кочки и неровности.
Динамики мотора хватает за глаза, а если вы хотите большего, присмотритесь к версии ML500 или к совсем уж сумасбродному ML 63 AMG.
За окнами бушует ветер, можно сказать — смерч, в лобовое стекло Mercedes всё яростнее стучит дождь, и я вдруг понимаю, насколько далёк я от всего этого и как мне на это наплевать. Ведь я сижу в кафе напротив, согреваюсь чайком и осознаю, что за время теста даже немного полюбил Mercedes , несмотря на моё равнодушие к этой марке. Но лучше уж я буду любить его на расстоянии.
Фиксированное соотношение передаточного числа рулевого управления – это всегда компромисс. Компромисс между маневренностью и комфортом вождения. Болиды Формулы-1 сделать так, чтобы от упора до упора руль “гражданского” автомобиля совершал не более одного оборота. Тогда можно будет легко парковаться, а любые виражи проходить без перехвата руля. Но одновременно с этим машиной станет и чрезвычайно сложно управлять на большой скорости – на малейшие подруливания автомобиль будет отзываться мгновенным уводом в сторону, не подготовленный водитель к такому еще не готов, да оно и не нужно в повседневной жизни!
Такая резкость, конечно, хороша для гонщика, "отлавливающего" на высоких скоростях свой болид, но для обычного водителя она будет чрезвычайно утомительной. Поэтому инженеры делают руль менее острым, то есть увеличивают его передаточное отношение, жертвуя удобством на меньших скоростях ради спокойствия на высоких.
Таким образом, колеса современного автомобиля поворачиваются в крайнее положение за два-три оборота руля, что, как показывает практика, в большинстве случаев является оптимальной настройкой. Правда, лишь до пор пока водитель не захочет поехать быстрее или на дороге не возникнет внештатная ситуация – в этот момент лишние обороты напоминают о себе, и вращать руль приходится очень быстро, что для неподготовленного человека становится неприятным сюрпризом. Это и вынуждает, производителей мощных динамичных автомобилей обращаться к идее переменного передаточного отношения.
Самое простое воплощение этой идеи – рулевая рейка с переменным шагом зубцов ( в основном у хонды). В центре они расположены плотно, обеспечивая повышенное передаточное отношение рулевого механизма, т.е. спокойные реакции автомобиля на малые отклонения руля. Но по мере удаления от центра зубцы постепенно становятся шире, передаточное отношение уменьшается, а руль, соответственно, делается тяжелее и острее. Все логично и эффективно: чем больше угол поворота рулевого колеса, тем резче реакции.
Однако некоторые разработчики пошли дальше и создали активное рулевое управление, в котором передаточное отношение изменяется по команде электроники, принимающей во внимание не только угол поворота руля, но и скорость движения автомобиля и даже действующие на него перегрузки!
Пионером в этой области является BMW с его системой активного рулевого управления Active Front Steering, появившейся вместе с нынешней пятой серией. Суть предложенного механизма в редукторе, вставленном в разрез рулевого вала и служащим для увеличения или уменьшения скорости его вращения.
1 - Насос
2 - Шланги гидравлические
3 - Бачок для рабочей жидкости
4 - Электронный блок управления
5 - Шина обмена данными
6 - Электродвигатель
7 - Датчик угла поворота
8 - Клапан системы servotronic
9 - планетарный редуктор
10 - Аварийный фиксатор
11 - Датчик суммарного угла поворота
12 - Рулевой механизм
Конструкция
Редуктор изменения передаточного отношения состоит из следующих узлов:
Планетарный механизм
Червячный редуктор
Сервопривод
Стопор серводвигателя
Стопор серводвигателя предусмотрен в целях безопасности, в случае неисправности он блокирует червячную передачу.
Принцип действия
Главным элементом активного рулевого управления является редуктор изменения передаточного отношения без люфта. Редуктор изменения передаточного отношения представляет собой планетарный механизм с 2 входами и одним выходом. Первым входом является нижний вал рулевого управления. Второй вход образует червячный редуктор на планетарном механизме.
Серводвигатель приводит в действие (активизирует через ЭБУ AL) червячную передачу планетарного механизма. Передаточное отношение от червяка к червячному колесу составляет 20,5:1. На случай неисправности предусмотрена функция самоторможения червячного редуктора.Червячный редуктор вносит изменение в поворот управляемых колес по сравнению с прямым приводом от вала рулевого управления. Создаваемый на шестерне рулевого механизма суммарный угол состоит из:
угла, на который повернуто рулевое колесо
угла, который получается с помощью серводвигателя на редукторе изменения передаточного отношения
Изменение задаваемого водителем угла поворота зависит от параметров динамики движения, особенно от скорости. При низких скоростях (например, во время парковки) активное рулевое управление значительно изменяет поворот управляемых колес по сравнению с прямым приводом от вала рулевого управления. Рулевое управление становится очень острым.
На высоких скоростях серводвигатель работает в противоположном направлении относительно угла поворота рулевого колеса, задаваемого водителем. Общее передаточное отношение рулевого управления становится менее острым.
Стопор серводвигателя производит его блокировку: в случае неисправности при стоящем автомобиле. При этом стопор входит в зубчатое зацепление на червячном редукторе. В исходном положении он находится под воздействием пружины и при подаче питания удерживается против усилия пружины. Прекращение подачи питания приводит, таким образом, к блокировке. Благодаря блокировке редуктора изменения передаточного отношения возможно продолжение управления водителем. Рулевое управление работает при этом как обычное рулевое управление. Чисто механическая связь между рулевым колесом и передними колесами всегда сохраняется.
Условия включения активного рулевого управления:
- зажигание включено
- двигатель работает
После запуска двигателя синхронизируются положение рулевого колеса и поворот колес.Тем самым обеспечивается совпадение положения рулевого колеса и поворота колес после вращения рулевого колеса, например, на стоящем автомобиле при выключенном зажигании.
Примечание:
Вращение рулевого колеса или движения колес при синхронизации! Вращение рулевого колеса или движение колес при синхронизации могут быть заметными.Во время движения выполняется только очень медленная синхронизация.
Альтернативное решение нашла Toyota, оснастившая системой VGRS (Variable Gear Ratio Steering) дорогие автомобили Lexus. Для изменения передаточного отношения вместо планетарной передачи они использовали волновую, изобретенную еще в 1955 году американским инженером Уолтоном Массером. Идея её хитроумна и в то же время проста: в одну шестеренку с внутренними зубцами вставлено другая – гибкая с немного меньшим диаметром и числом внешних зубцов. А внутри всей этой конструкции помещён овальный кулачок, который деформирует гибкую шестерню, обеспечивая её прижим к внешнему кольцу в двух, диаметрально противоположным местах. Соответственно, вращение этого кулачка (он еще называется генератором волн) вызывать смещение точек контакта шестерен, а вместе с этим и их медленный проворот относительно друг друга. Остается только присоединить входной и выходной вал к шестерням, обеспечить электропривод кулачка – и механизм динамического изменения передаточного отношения готов.
У такой конструкции по сравнению с планетарным редуктором есть несколько преимуществ. Во-первых, благодаря малой разнице диаметра шестерен, в зацеплении одновременно участвует множество зубцов, что позволяет волновой передаче передавать крутящий момент в несколько раз больший, чем планетарной с теми же габаритами и массой. На практике это позволило японцам сделать VGRS в пять раз компактнее, чем AFS от BMW! А во-вторых, волновая передача надежна: если отказывает электромотор, то шестерни, а соответственно и валы, остаются жестко связанными, в то время, как у планетарной передачи под нагрузкой может начать прокручиваться внешнее зубчатое колесо, а выходной вал при этом останется неподвижным. Правда, на такой случай инженеры BMW предусмотрели специальный электромагнитный фиксатор, блокирующий эпициклическую шестерню от проворота.
По-видимому, эти преимущества волновой передачи оказались весьма значительны, поскольку вслед за Lexus, аналогичное по конструкции рулевое упралвние появилось и на Audi A
Mercedes представила новый Mercedes-AMG GLB 35 4MATIC, который формирует беспрецедентную альтернативу в сегменте компактных внедорожников. Турбированный четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 2,0 л, развивая мощность в 225 кВт (306 л. с.), гарантирует в сочетании с коробкой передач AMG SPEEDSHIFT DCT 8G и регулируемым полным приводом AMG Performance 4MATIC яркие впечатления и удовольствие за рулём (разгон с нуля до 100 км/ч за 5,2 с).
2,0-литровый турбированный четырёхцилиндровый рядный двигатель AMG
Этот 2,0-литровый турбированный двигатель мощностью 225 кВт (306 л. с.) благодаря применению турбокомпрессора c двухканальной турбиной (Twinscroll) впечатляет чрезвычайно быстрым откликом на все перемещения педали газа, высоким крутящим моментом (максимально 400 Н⋅м при частоте от 3000 об/мин) и крайне высокими оборотами.
Блок-картер, выполненный из высокопрочного и лёгкого, литого под давлением алюминия, снижает массу автомобиля в очень важном для его динамики месте. Турбокомпрессор с двухканальной турбиной сочетает оптимальную реакцию на низких оборотах двигателя с высоким ростом мощности на повышенных оборотах.
О высокой технологической планке здесь также свидетельствует применение системы регулируемых фаз газораспределения CAMTRONIC в целях снижения расхода топлива. Интеллектуальное управление тепловым режимом обеспечивает более быстрый и более экономичный прогрев двигателя и масла. А компактные пьезоэлектрические форсунки впрыскивают топливо с чрезвычайной точностью, что повышает экономичность автомобиля.
Коробка передач AMG SPEEDSHIFT DCT 8G с двойным сцеплением
Эта коробка передач в равной мере умеет переключать передачи быстро при спортивном стиле вождения и комфортно при непринуждённом движении на длинные расстояния. При переключении на верхние передачи частичное прерывание зажигания поддерживает быструю смену передач и генерирует впечатляющее звучание, в то время как при переключении на нижние передачи функция перегазовки способствует большему комфорту переключения.
Данная функция выравнивает частоту вращения двигателя и коробки передач, сводит к минимуму нежелательное частичное ухудшение управляемости автомобиля при переходе на режим торможения двигателем, и тем самым стабилизирует автомобиль, например, при торможении перед поворотами. Это способствует также особо динамичному стилю вождения.
AMG DYNAMIC SELECT и AMG DYNAMICS
Эти режимы движения связаны с регулированием маневренности AMG DYNAMICS, благодаря чему ходовые характеристики можно настраивать ещё более дифференцированно, с учётом различных запросов и дорожных условий.
Под общим понятием AMG DYNAMICS в случае автомобиля GLB 35 4MATIC объединяются функции регулирования маневренности Basic и Advanced, характер работы которых автоматически определяется выбранным режимом движения.
Регулируемый полный привод AMG Performance 4MATIC
Этот спортивно ориентированный полный привод стабильно обеспечивает оптимальное соотношение динамики, тягового усилия и экономичности. Многодисковое сцепление с характерным для AMG электромеханическим управлением позволяет мгновенно изменять распределение крутящего момента в зависимости от дорожной ситуации.
class="img-responsive"
Диапазон распределения начинается от чисто переднего привода и доходит до соотношения 50 : 50 между передней и задней осями, например, при динамичных манёврах, а также на снегу или на скользкой трассе. Распределение крутящего момента зависит не только от таких факторов, как скорость движения, величина продольного и поперечного ускорений, угол поворота колёс, но также и от разницы между частотой вращения отдельных колёс и выбранной передачи.
Регулирование системы полного привода осуществляется в зависимости от выбранного режима работы электронной системы стабилизации ESP® с трёхступенчатой программой контроля – от подчёркнуто безопасного до спортивного и затем уже высокодинамичного уровня.
Подвеска
Подвеска AMG настроена на достижение высокой скорости в поворотах при минимальной тенденции к крену. Тем самым полностью раскрывается потенциал динамики автомобиля GLB 35 4MATIC.
Большой запас по управляемости при движении с близкой к пределу динамикой гарантирует огромное удовольствие от вождения – но при этом всегда будет сохраняться безопасность и уверенный контроль над автомобилем.
Полная конструктивная переработка всех компонентов направляющей системы подвески колеса, в частности, поворотных кулаков и поперечных рычагов передней подвески, а также особая балка переднего моста и кулаки задней подвески способствуют более чуткой управляемости и более высокой поперечной динамике.
Параметрическое рулевое управление и тормозная система повышенной мощности
Электромеханическое параметрическое рулевое управление отличается изменяемым передаточным отношением, впечатляя своей точной и естественной обратной связью. С ростом скорости движения поддержка со стороны усилителя рулевого привода уменьшается, а при снижении скорости она начинает последовательно нарастать.
При движении на низкой скорости потребуется сравнительно меньше усилий на ободе рулевого колеса, в то время как на повышенных скоростях будет сохраняться максимально возможный контроль над автомобилем.
Тормозная система AMG повышенной мощности с серебристыми тормозными суппортами и чёрным логотипом AMG на передней оси является достойным противовесом мощной системе привода этого автомобиля. Она замедляет автомобиль с дозированной точностью и сохраняет эффективность торможения даже при высокой нагрузке на неё.
Дизайн
Базируясь на линии исполнения AMG Line, новый GLB 35 4MATIC выделяется за счёт целого ряда особых элементов дизайна. Характерная для AMG облицовка радиатора впервые применяется на модели 35-ой серии, подчёркивая её принадлежность к семейству автомобилей AMG.
Передний спойлер (сплиттер), эффектный задний бампер, имеющий по круглому выхлопному патрубку слева и справа, а также выполненный в цвет кузова спойлер AMG на крыше гарантируют этому автомобилю высокую степень узнавания.
Свои акценты расставляет доступный в качестве опции пакет AMG Night с элементами дизайна, как, например, окрашенные в глянцевый чёрный цвет передний спойлер (сплиттер) и декоративные элементы на заднем бампере, а также чёрные хромированные выхлопные патрубки. Ведь в зависимости от выбранного цвета кузова будут формироваться либо сильные контрасты, либо плавные переходы.
Спортивный интерьер
Инновационная система управления и индикации MBUX формирует ещё более тесную связь между автомобилем, водителем и пассажирами. В то же время новейшая версия информационно-развлекательной системы способствует высокой повседневной практичности нового GLB 35 4MATIC.
Будь то сенсорная панель, сенсорные кнопки Touch Control на рулевом колесе, сенсорный экран, управление посредством голоса или жестов – концепция управления здесь в равной степени поражает своим разнообразием и своей гибкостью.
Многофункциональное спортивное рулевое колесо
Многофункциональное спортивное рулевое колесо, отделанное кожей наппа, отличается высочайшей эргономичностью и интуитивно понятным управлением. Уплощённый снизу обод рулевого колеса, отделанный в области захвата перфорированной кожей с контрастной декоративной прострочкой красного цвета, впечатляет как визуально, так и на ощупь. Подрулевые переключатели передач с гальваническим покрытием делают возможным ещё более спортивный стиль вождения, позволяя переключать передачи вручную.
Предлагаемое в качестве опции рулевое колесо AMG Performance и соответствующие кнопки AMG на нём выполнены так, чтобы визуально и на ощупь способствовать спортивной динамике. Они позволяют очень быстро и точно управлять функциями, связанными с динамикой движения, – ради достижения сфокусированного, сосредоточенного и ориентированного на результат стиля вождения.
Плюс два пассажира благодаря доступному в качестве опции третьему ряду сидений
Новый GLB 35 4MATIC первым из представителей компакт-класса Mercedes-AMG получает доступный в качестве опции третий ряд сидений, состоящий из двух раздельных сидений, с возможностью продольного сдвига второго ряда сидений, включая систему облегчения посадки и выхода EASY-ENTRY.
Второй ряд сидений делится в соотношении 40:60. На сиденьях третьего ряда смогут размещаться пассажиры ростом до 1,68 см. Для увеличения объёма багажного пространства эти сиденья могут опускаться вровень с полом багажника.
Комфорт для пассажиров на третьем ряду сидений создают два держателя для напитков, расположенные между сиденьями, а также два вещевых отделения с прорезиненной вставкой слева и справа в облицовке багажного отделения. В каждом из них предусмотрено по USB-разъёму с возможностью зарядки.
Подвеска AMG RIDE CONTROL
Предлагаемая в качестве опции подвеска AMG RIDE CONTROL гарантирует высокую динамику движения. Адаптивная система амортизации с электронным регулированием работает в очень широком диапазоне – от ориентированной на комфорт до очень спортивной настройки. Характеристика амортизатора изменяется для каждого колеса индивидуально и зависит от стиля вождения, особенностей трассы и выбранного варианта настройки подвески.
Информация по рулевому управлению Mercedes-Benz W245 (B Class)
4.3.3 Функции ассистента рулевого управления: / Mercedes-Benz W245 (B Class)
=> Помощь водителю при заносе задней оси а/м (избыточная поворачиваемость а/м) когда водитель стабилизирует а/м вращая руль в направлении противоположном заносу.
=> Помощь водителю при торможении и ускорении а/м на дороге с различным дорожным покрытием справа и слева.
=> Реализация через программное обеспечение ESP
Управление функцией рулевого ассистента осуществляется БУ ESP.
Рулевой ассистент и БУ ESP соединены шиной передачи данных двигателя CAN С.
=> Угол поворота рулевого колеса, скорость а/м, скорость вращения автомобиля вокруг вертикальной оси в случае стабилизирования при избыточной поворачиваемости.
=> Частота вращения колес, скорость вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, угол поворота рулевого колеса в случае торможения на дороге с различными сцепными свойствами слева и справа.
=> Крутящий момент, приложенный к рулевому колесу, угол поворота рулевого колеса, скорость вращения рулевого колеса и крутящий момент двигателя для уменьшения влияния переднего привода
Стабилизирующие функции ESP, воздействием на тормоза и корректировкой крутящего момента двигателя, расширяются благодаря воздействию на рулевой механизм.
Этот дополнительный крутящий момент на рулевом колесе помогает водителю при стабилизации а/м.
W245 A169 / В ПОЛНЫЙ РАЗБОР Mercedes W169 - сброс сервисного интервала, установка времени и даты Mersedes B-class (245 кузов) Не работает Электроусилитель EPS Практичный Mercedes-Benz. Обзор B class. Mercedes-Benz W245 (B 170) снятие обшивки двери багажного отделенияДругие материалы раздела
Рулевое управление, коммуникация
• Усиление в рулевом управлении, зависит от скорости а/м (параметрическое) • Характеристика усиления в рулевом управлении, зависит от варианта.
Функции ассистента рулевого управления:
=> Помощь водителю при заносе задней оси а/м (избыточная поворачиваемость а/м) когда водитель стабилизирует а/м вращая руль в направлении.
Подшипник ступицы колеса
Внимание: Важное замечание В подшипник ступицы интегрировано многополюсное кольцо (Multipolring) для определения частоты вращения колеса. Указание.
Конструкция рулевого управления
Расположение деталей 1 - Мультифункциональное рулевое колесо 2 - Рулевая колонка, механически регулируемая по высоте (серия); Рулевая колонка.
Информация по рулевому управлению
1 - Рулевая тяга 2 - Защитный чехол с обжимными хомутами 3 - Корпус 4 - Электродвигатель 5 - Блок управления 6 - Датчик крутящего момента 7 -.
объясняем
Мерседес
Льюис Хэмилтон
И, похоже, все законно!
Еще раз: вот на что стоит обратить внимание.
На всякий случай в третий раз – исключительно момент работы с рулем и реакции на него колес.
Тем более, что инновация чемпионов и правда гарантирует дополнительные возможности: снижение лобового сопротивления (и, соответственно, повышение скорости) на прямых, контроль за настройками и температурой шин, а также небольшой буст темпа в квалификациях.
Систему разработали для выработки компромисса по настройкам
Чаще всего колеса еще и наклоняют вовнутрь относительно машины – это называется negative chamber (отрицательный развал-схождение).
Зачем это нужно? Просто в такой конфигурации переднее внутреннее колесо уже смотрит в поворот нужным образом, и потому в процессе движения требуется чуть меньший заворот руля. Также при вхождении в вираж на него выпадает чуть меньше загрузки (как и на заднее) – а следовательно, шины меньше нагреваются и изнашиваются при сохранении прежней скорости. Отрицательный развал-схождение вместе с toe-out – абсолютный гоночный мастхэв, используемый десятилетиями.
Но почему же угол и наклон так малы? Дело в прямых – на них установленные подобным образом колеса вступают в более активный контакт с асфальтом (как и в обычной машине при движении прямо со слегка повернутым рулем), быстрее перегреваются и изнашиваются. Также они повышают лобовое сопротивление и производят больше турбулентного воздуха, с которым приходится справляться аэродинамическому обвесу.
Кажется, все легально
Подозрения в области подвески чуть более предметные (все-таки пилоны, меняющие toe-out и развал-схождение – ее части), но и в них есть оговорки. К примеру, пункт правил 10.2.1 запрещает менять положение колес любым системам, которые создают дополнительные степени свободы центру колес – но поскольку работа руля в данном случае никак не влияет на крепление колес и оси их вращения. Дорожный просвет при работе DAS тоже не меняется, так что забанить эту систему по 10.2.1 формально не выйдет.
Пункт 10.2.3 посерьезнее: он напрямую запрещает внесение изменений в настройки подвески, пока машина в движении. Это сложный момент: с одной стороны, какие-то детали и правда меняют положение, двигая колеса. Но с другой стороны, корректировать конфигурацию настроек теоретически могут те же самые пилоны, которые передают направление движения колесам в повороте. Тогда забанить систему будет нельзя – иначе придется запрещать вообще все машины за способность заворачивать. Здесь все решат детали конструкции DAS (они пока не ясны) и их трактовка ФИА.
Что же говорит ФИА?
В конце концов, команды могут что угодно возить на тесты – у Международной автомобильной федерации есть право вмешаться и расчехлить банхамер только при протесте против нелегальных деталей на официальном Гран-при. До гонки в Австралии официальная позиция технических делегатов останется загадкой.
У действующих чемпионов и без DAS полно мощных инструментов для доминирования. Если уж и паниковать – то точно не из-за нее.
Читайте также: