Регулировка давления наддува ауди

Обновлено: 07.07.2024

Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя (Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).

Схема функционирования системы турбонаддува

Воздух, пройдя воздухоочиститель, попадает в турбокомпрессор, после сжатия в котором, охлаждается в теплообменнике промежуточного охладителя (Intercooler), после чего подается в корпус дросселя и далее, - во впускной трубопровод и цилиндры двигателя.

Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить уровень шумового фона во время торможения двигателем.

Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха, блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении во впускном трубопроводе.

Конструкция турбокомпрессора

Регулировка давления наддува

Назначение перепускного клапана сброса давления

С увеличением частоты вращения коленчатого вала (при сходных положениях дроссельной заслонки) увеличивается расход отработавших газов, что, в свою очередь, приводит к росту оборотов вала турбины (приблизительно с 20 000 до 150 000 в минуту) и, соответственно, - давления наддува. Рост давления наддува может привести к детонационному сгоранию воздушно-топливной смеси (дизель-эффект) и, как следствие, - возрастанию тепловой нагрузки на днища поршней, что чревато повреждением внутренних компонентов двигателя. С целью ликвидации подобного эффекта компрессор оборудован специальным клапаном сброса давления, обеспечивающего перепускание газов в обход турбины.

Схема функционирования клапана сброса давления

Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.

Схема смазки турбокомпрессора

С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы охлаждения.

Система промежуточного охлаждения воздуха

Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува

Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы турбонаддува

Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler) системы турбонаддува

Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува

Конструкция насоса промежуточного охладителя

Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.

Клапан перепускания воздуха в система наддува

Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной камеры перенаправляется на вход компрессора.

Конструкция перепускного клапана сброса давления

Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:

При повышенном давлении наддува:

a) Детонация воздушно-топливной смеси.

При заниженном давлении наддува:

При утечках масла:

e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших газов.

Турбонаддув сегодня является одним из самых распространенных способов, который позволяет существенно увеличить мощность бензинового или дизельного двигателя без увеличения рабочего объема силового агрегата. Установка турбокомпрессора также является более эффективным решением по сравнению с механическими нагнетателями.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, турбина или компрессор. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных способов увеличения мощности силовой установки.

Основой турбонаддува является подача воздуха в цилиндры ДВС под давлением. Чем больше воздуха удается подать в мотор, тем большее количество топлива получается сжечь. Гражданские версии турбомоторов имеют не слишком большой наддув, которого достаточно для достижения необходимых показателей. Вполне очевидно, что для достижения максимальной производительности на двигатели устанавливаются турбины, которые способны обеспечить высокое давление. В этой статье мы поговорим о том, для чего нужен актуатор на турбине, каков принцип работы актуатора турбины, а также как производится проверка актуатора турбины и настройка данного элемента.

Актуатор турбины: особенности работы

Актуатор, он же вестгейт или вакуумный регулятор — клапан для сброса избыточного давления воздуха на высоких оборотах двигателя. Задачей данного решения является своеобразная защита турбокомпрессора и двигателя. Указанный регулятор для защиты от избыточных нагрузок находится в выпускном коллекторе (фактически, на самой турбине), местом установки является область перед турбиной.

Работает вестгейт по следующему принципу: если обороты двигателя высокие, в результате чего растет давление отработавших газов и давление надувочного воздуха, тогда открывается клапан. Его открытие перенаправляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса.

Другими словами, отработавшие газы, вращающие крыльчатку турбинного колеса и вал, на котором параллельно установлена крыльчатка компрессорного колеса, перепускаются. В результате интенсивность работы турбины снижается, уменьшается подача воздуха в цилиндры ДВС.

Так происходит в том случае, когда турбинное колесо раскручивается выхлопными газами до слишком высоких оборотов, в результате чего актуатор инициирует срабатывание обходного клапана, то есть отработавшие газы проходят мимо турбинного колеса. Получается, вестгейт попросту не позволяет турбонагнетателю раскручиваться до максимума под действием слишком сильного потока выхлопа на высоких оборотах мотора.

Добавим, что турбомоторы с завода изначально точно настроены. Во время тюнинга ДВС или установки турбонаддува на атмосферный мотор актуатор необходимо настраивать отдельно. Настройка и регулировка актуатора турбины является важным моментом, так как от нормальной работы системы зависит исправность двигателя и турбокомпрессора. Вестгейт желательно настраивать при помощи спецоборудования, но также это можно сделать самостоятельно, о чем мы расскажем ниже.

Распространенные неисправности вестгейта

Теперь давайте поговорим о частых неисправностях, при которых неизбежна замена актуатора турбины или требуется ремонт данного элемента. Начнем с того, что причин для выхода из строя указанной детали несколько. Прежде всего, ломаются электронные компоненты, возможны неисправности электромотора, а также происходит поломка зубьев шестерней привода клапана.

В ряде случаев проблема устраняется после диагностики в специализированных сервисах по ремонту турбин. Специалисты проводят проверку работоспособности контроллера, выполняют целый ряд тестов. Частой неисправностью, которую помогает устранить ремонт актуатора турбины без замены, является вышедшая из строя манжета (мембрана актуатора турбины).

Рекомендуем также прочитать статью о том, какое устройство имеет турбина дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете об особенностях турбокомпрессоров для силовых агрегатов данного типа.

В полседнем случае к поломке приводит значительный пробег и естественный износ деталей, в результате часто указанная манжета повреждается. Для устранения необходимо снять актуатор турбины, после чего из корпуса вынимается старая мембрана. Далее поверхности следует обезжирить, после чего новая манжета приклеивается клеем к корпусу с двумя колпачками и дополнительно проходит процесс круговой завальцовки. Затем производится настройка актуатора турбины.

Как отрегулировать актуатор турбины

Итак, перейдем к регулировкам. В самом начале отметим, что ответственность за возможные последствия, к которым может привести регулировка актуатора турбины своими руками, целиком и полностью ложится на плечи владельца автомобиля. Другими словами, если вы не уверены в своих силах, тогда лучше доверить указанную процедуру опытным специалистам.

Еще хотелось бы добавить, что многие водители прибегают к манипуляциям с вестгейтом не только по причине неполадок, но и в целях увеличения производительности и повышения давления наддува, то есть реализуют своеобразный тюнинг системы.

Для того чтобы увеличить давление, существует несколько доступных вариантов. Самым простым считается замена пружины регулятора. Чем большую упругость имеет пружина, тем большее давление будет выдавать турбина до момента срабатывания клапана.
Еще одним вариантом выступает затяжка или послабление конца регулятора, что непосредственно влияет на открытие и закрытие заслонки. Если конец расслаблен, тогда тяга клапана удлиняется, затягивание приведет к укорачиванию. Чем короче тяга, тем плотнее будет закрываться заслонка. Соответственно, для открытия потребуется большее давление и временной промежуток. Это позволяет турбине выходить на высокие обороты, причем происходит это достаточно быстро.
Третьим вариантом для увеличения наддува является буст-контроллер. Данный механизм представляет собой соленоид, который способен подменить реальные данные по давлению. Такое устройство ставится перед актуатором, главной задачей является снижение показателя давления, от которого зависит работа вестгейта. Буст-контроллер фактически частично перепускает воздух, что не позволяет актуатору оценивать реальное давление.

в самом начале со штока снимается скоба, далее ключом ослабляется гайка;
затем плоскогубцами подтягивается регулировочный винт вестгейта. Делать это нужно против часовой стрелки;
подтяжка происходит до того момента, пока калитка не окажется полностью закрытой;

Чтобы ответить на вопрос, как проверить актуатор турбины самому, достаточно просто постучать по калитке. Дребезга и вибраций быть не должно. По окончании винт проворачивается еще на 2-3 или даже 4 витка по резьбе. Следует учитывать, что один такой оборот практически равен показателю чуть более 0.3 Бар на мембране.

Завершением процесса регулировки можно считать затяжку гайки ключом на 10, а также установку скобы на место. В результате после такой настройки актуатор должен иметь максимальную степень закрытия. После можно запустить двигатель и проверить работу устройства на разных режимах работы ДВС. Посторонних звуков от вестгейта на перегазовках и при глушении мотора быть не должно, давление наддува также прогнозируемо достигает желаемых показателей.

Здравствуйте! Очень интересный вопрос по поводу Audi A6 1997-2004 1.8Т а точнее по поводу турбины и мощности. У этого движка 150 л.с., это довольно не плохо, но скажите, при каких оборотах работает турбина и даёт эту мощность? Просто мне тут "напели", что турбина работает только при больших оборотах и до 100 км/ч., во что я конечно не поверил, но всё же хочу узнать инфо от людей, которые в этом разбираются. Скажите пожалуйста, мощность этого двигателя будет постоянной или при большей скорости она будет снижаться?

Надеюсь на Вашу отзывчивость.

stroks

stroks ,турбина лишь добавляет мощность,она выходит на расчетный режим около 2000-2500об.,выше этих оборотов ее помощь двигателю не меняется ,так как давление наддува ограничивается,скорость авто на нее тоже невлияет.147л.с. в европейском и 169л.с. в американском вариантах - максимальная мощность ,если память не обманывает,при 4800об./мин.

ервик

Наддув начинается примерно при 75% нагрузки на двигло, по данным ЭБУ. И откючается около 90%.
От оборотов зависит косвенно. В основном момент открытия и закрытия байпаса ЭБУ определяет не только по оборотам двигла.
На своем я мерил - цифры очень похожи, но максимальной нагрузки я не добился :-)

Zeral

Опа как воно.А я то наивный полагал шо наддув начинается когда лопатки турбины раскрутятся выпуском с определенных оборотов.А ЭБУ ежели и регулирует давление наддува посредством байпаса,то просто ограничивая его на безопасном для двигла уровне. Да и как бы обоснованность применения турбины -не только мощность. Это экономичность тоже. А езду с нагрузками на двигло от 75% до 90% ну никак "экономичной" не назовешь, такой режим на ВАЗах называется "мощностной" или "максимальной нагрузки" в просторечии - "тапка в пол".

ервик

Вы конечно молодцы, что так описываете, но я думаю, что Вы понимаете то, что я в этом вообще ничего не понимаю. Вы не могли бы как-то по проще написать, без изложения теории, а простыми ответами для простых людей не механиков. Короче турбина пашет постоянно или же нет?

stroks

Если имеется ввиду "крутится ли она?" - то всегда пока работает мотор(да и после того как заглушишь тоже но недолго - останавливаясь)
Если имеется ввиду "надувает ли она?" - не всегда и не на всех режимах.

ервик

Турбина раскручивается выхлопными газами, т.е. по простому чем больше нажимаешь на газ и выше обороты тем сильнее крутиться крыльчатка турбины. Когда турбина создает положительное давление в простонародье начинает работать. А так она крутиться всегда пока мотор работает.

Kouznetsov P.

Наддувом я называю непосредственно принудительное нагнетание воздуха во впускной коллектор. На холостом ходу этого не происходит, не смотря на то, что крыльчатка турбины вращается.
Речь об экономичности идитет в ключе термина "Удельный эффективный расход топлива". Это не значит, что турбированный двигун с мощностью 150 л/с будет кушать топлива меньше, чем атмосферник с мощьностью по-ниже.

"Принцип работы
Принцип работы основан на использовании энергии отработавших газов. Поток выхлопных газов попадает на крыльчатку турбины (закреплённой на валу), тем самым раскручивая её и находящиеся на одном валу с нею лопасти компрессора, нагнетающего воздух в цилиндры двигателя. Так как при использовании наддува воздух в цилиндры подаётся принудительно (под давлением), а не только за счёт разрежения, создаваемого поршнем (это разрежение способно взять только определённое количество смеси воздуха с топливом), то в двигатель попадает большая смесь воздуха с топливом. Как следствие, при сгорании увеличивается объём сгораемого топлива с воздухом, образовавшийся газ занимает больший объём и соответственно возникает больше давящей силы на поршень.
Как правило, у турбодвигателей меньше удельный эффективный расход топлива (грамм на киловатт-час, г/(кВт·ч)), и выше литровая мощность (мощность, снимаемая с единицы объёма двигателя — кВт/л), что даёт возможность увеличить мощность небольшого мотора без увеличения оборотов двигателя.
Вследствие увеличения массы воздуха, сжимаемой в цилиндрах, температура в конце такта сжатия заметно увеличивается и возникает вероятность детонации. Поэтому, конструкцией турбодвигателей предусмотрена пониженная степень сжатия, применяются высокооктановые марки топлива, а также в системе предусмотрен промежуточный охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), представляющий собой радиатор для охлаждения воздуха. Уменьшение температуры воздуха требуется также и для того, чтобы плотность его не снижалась вследствие нагрева от сжатия после турбины, иначе эффективность всей системы значительно упадёт. Особенно эффективен турбонаддув у дизельных двигателей тяжёлых грузовиков. Он повышает мощность и крутящий момент при незначительном увеличении расхода топлива. Находит применение турбонаддув с изменяемой геометрией лопаток турбины, в зависимости от режима работы двигателя.
Наиболее мощные (по отношению к мощности двигателя) турбокомпрессоры применяются на тепловозных двигателях. Например на дизеле Д49 мощностью 4000 л.с. установлен турбокомпрессор мощностью 1100 л.с.
Наибольшей (по абсолютной величине) мощностью обладают турбокомпрессоры судовых двигателей, которая достигает 7000 л.с. (двигатели Бурмайстер и Вайн)."

поменял турбину на новую, обкатал в течение 500км(обороты до 2000), нажал на педаль газа до упора но ожидаемого эфекта не почувствовал, нет увеличения мощности двигателя в диапозоне 2200,2500 - и выше. Подскажите как проверить турбину и где возможная причина неполадки.

К сожалению нормального сервиса в моем регионе нет, был у официального представителя Шкоды-"Талисман", нет нужного разъема. У двух частников не читается программа, т.к. по их словам "старая машина". Ауди А6 2,5 TDi 1997г. дв. AEL 140л.с.
вопрос остается актуальный. кто чего знает -подскажите, заранее спасибо.

Визуально проверить все ли трубочки и разъемы на местах, особенно шланг который идет от впускного коллектора к насосу, который в зависимости от давления наддува добавляет солярку, а лучший вариант во впускной коллектор подсоеденить манометр и на ходу посмотреть давление наддува которое в диапазоне от 0,1 бара до 1 , на 0,8 должен сработать перепускной клапан.

Визуально проверить все ли трубочки и разъемы на местах, особенно шланг который идет от впускного коллектора к насосу, который в зависимости от давления наддува добавляет солярку, а лучший вариант во впускной коллектор подсоеденить манометр и на ходу посмотреть давление наддува которое в диапазоне от 0,1 бара до 1 , на 0,8 должен сработать перепускной клапан.

Спасибо за совет.Трубки все на месте.Подсоединил манометр на впускной колектор и на холостом ходу(т.е. машина стоит) при 3000об/мин получили максимум 0,5 бар. Какой можно сделать вывод? Или надо проверять обязательно на ходу?

Такие вещи нужно проверять под нагрузкой когда достигается максимальная энергия и температура выхлопных газов. а каталитический нейтрализатор я не думаю что будет являтся помехой. а вот забитый маслом интеркулер, турбина до этого по какой то причине умерла?? Брасала масло например.

Насчет катализатора на этих авто могу со сто процентной гарантией сказать если он забит что было не однократно в моей практике то будет подпор выхлопных газов а вледствии чего и не раскручивается турбина.

Насчет катализатора на этих авто могу со сто процентной гарантией сказать если он забит что было не однократно в моей практике то будет подпор выхлопных газов а вледствии чего и не раскручивается турбина.

На новую или ремонтную? Условия проверки давления наддува: скорость 60кь/ч 3-я передача и с этого момента педаль газа в пол и смотреть наддув.Если ничего не поломано все на месте, то как вариант регулировка тяги управления турбиной. Причин может много быть(и заедание штока и треснувший интеркулер и т.д.). Включи турбину принудительно и посмотри манометром что она дует. Потом делай выводы куда дальше копать

Включи турбину принудительно и посмотри манометром что она дует. Потом делай выводы куда дальше копать

Машина простая как бубен и даже удивительно ,что у дилера нет переходника который к тому же можно спаять за 10 минут на коленке.Вот если нет мозгов то тогда это надолго,возможно на всю жизнь.Это авто ваг берет прекрасно. По поводу удаления катализатора это обязательное условие после установки новой турбины или его замена на новый если вас тревожит экология.Второе вас стоит проверить целостность все шлангов особенно нижнего от турбины к интеркуллеру,возможно в нижнем трещина ,да и сам интеркуллер на герметичность.Регулировка на данной турбине очень проблематична и без ее разборки невозможна.Но если она новая с коробки ,то это исключено ,что проблема в ней.А вот если после ремонта ,то не исключен косяк в работе.Также советую заменить трансдюсер на новый или рабочий для проверки.

kalina, подскажи как вкл турбину принудительно. Вложение открыть не могу-т.к.у меня не достаточно прав. Ув тов. модератор по моему это не правильно, что я не могу открыть вложение адресованное мне.
kalina, спасибо за помощь жду ответа

soon, что вы имеете ввиду под названием трансдюсер в данном случае и как его проверить

турбину нашел через интернет в Кривом рогу у Александра за 610 евро как новую.приехала в коробке BorgWarner с виду как новая, но с первого раза не получилось т.к. в турбине была обнаружена стружка и продавец любезно заменил турбину на другую. Кто имел дело с данными турбинами? хотелось бы услышать отзывы.
трубки и шланги визуально целые, в шланге от турбины к интеркулеру масла много не было обнаружено, поэтому думаю что интеркулер не забит. В шланге идущей от воздухана к турбине, в месте где внее входит трубка из крышки головки клапанов, было немного масла. Это нормально? с проблемой пока борюсь.

Читайте также: