Регулировка эгрд мерседес 190

Обновлено: 07.07.2024

Пардон что вот так сразу без прописки только дело не терпит отлогательств

Первый день . Заплавали обороты , я полез дербанить потенциметр раздраконил иго в хлам . поставил на место и отключил , без него холостые 1500 ! ! ! Задушил винтом СО обороты до 1100 , серавно много и воняет караул ! Как в газенвагене езжу !

Следующий день .
снова полез крутил СО крутил крутил не заводиться решил закрутить на максимум а потом потихоньку откручивать . вопчем теперь как ни крути регулировочный болт (или что там не видно ) не во что не упираеться сколько его не крути, так должно быть ? ? ? машина не заводиться искра есть со всех свечей проверяли , но свечи быстро становяться мокрыми ! ставил новые свечи не заводиться

Есть один момент ! из пучка проводов которые идут на микрик ПХХ ( серый ) и на потенциометр идут два провода на ролик который по центру двигателя ( на против вентилятора ) там прям фишка такая втыкаеться , раньше все работало при том , что один из проводов был оторван . сегодня в процессе работы оторвался второй ! Это может быть причиной неполадки ? опытным путем проверить не могу т.к. не достать туда чтобы путем приделать эти проводки !

помогите пож - ста уже кепка съежжает , а машина оч нужна притом что стоит она на улице не близгко от меня , мне бы хотябы зделать шоб она завелась отогнать в приличное мессто


Если кому-нибудь ещё нужно, то схема система впрыска КЕ-Джетроник:

1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак

Я уже писал статью про переборку этого карбюратора, но там полезного только фотографии, настройка уровня в поплавковой камере, да проверка клапанов.

Сейчас же я расскажу, как настроить зажигание и карбюратор Стромберг-175, он же Пирбург-175. Хочу отметить, что это сугубо мой способ. Можете им не пользоваться. И критиковать в комментариях.

Почему я считаю свой способ правильным? Потому что Мерседес-190 – это очень старая машина, у всех разная степень изношенности иглы, жиклера, цепи зажигания.

Бывает, что маховик или трамблер стоят вроде по меткам, а идет детонация. Потому что цепь может стоять неправильно на зуб, быть растянутой. У меня, например, цепь и все натяжители поменяны, но метки идеально не совпадают. А вдруг на валу шпонка сорвана и шкив заварили, мало ли?

Каждую машину лучше настраивать индивидуально – это мое мнение.

Неправильный термостат

Это неправильный термостат

Перед настройкой обязательно убедитесь, что у вас стоит правильный термостат (на 87 градусов), залит 95-й бензин, трос газа натянут, а в карбюраторе есть масло ATF под пробку.

Если есть октан-корректор на зажигании, то пусть он стоит на 95-м бензине.

Шаг первый: первоначальные значения

Для начала нужно выставить метки зажигания по умолчанию.

Одна метка – под крышкой маслозаливной горловины, вторая – на маховике OT, третья – на трамблере.

После этого делаем первоначальную настройку карбюратора. Прогреваем машину до 87 градусов, то есть, когда термостат откроется, и температура будет полностью рабочей.
Выставляем холостые на 1000 оборотов длинным винтом холостого хода (который ближе к двигателю).
Нижним винтом качества (сначала нужно открутить стопорящую гайку ключом на 22) добиваемся максимальных оборотов. Потом холостые возвращаем к 800-1000 оборотов в минуту. Если погода адекватная, можно при этом смотреть на дым при нажатии на газ. Черный дым – богатая смесь, сизый – бедная, в идеале – прозрачный выхлоп.

У многих после этого машина начинает нормально ехать. Но у меня, например, этого было недостаточно для корректной работы.

Шаг второй: садимся и едем

Садимся в машину, выезжаем на дорогу, пытаемся резко разогнаться. Если слышен треск при разгоне (детонационные стуки, “пальцы стучат”, детонация), останавливаемся и смещаем зажигание чуть вперед по часовой стрелке на пару миллиметров. Делаем так пока детонация не исчезнет совсем.

Регулировка зажигания (в оригинале там шестигранник). Лучше манипуляции делать на выключенном моторе, чтобы не получить разряд током.

Если машина сильно тупая при разгоне, ставим зажигание раньше, пока не пойдет звон. Ловим момент начала звона, и смещаем трамблер на миллиметр вперед до устранения посторонних звуков.

Дальше нужно проехать на машине на прогретом двигателе хотя бы километров 10, вернуться к месту стоянки, заглушить двигатель, дать ему остыть, и посмотреть свечу.

Шаг третий: смотрим на свечу

На холодном моторе вытаскиваем свечу, смотрим на ее цвет. Если черная (богатая смесь) – убавляем, то есть, закручиваем на миллиметр нижний винт качества карбюратора. Если белая – немного откручиваем, добавляем смеси.

После замены цепи и натяжителей метки сместились, поэтому зажигание стало более ранним. Свеча - белая.

Опять ездим какое-то время, чтобы сформировался нагар. Если посредством регулировки карбюратора невозможно добиться коричневого (светло-кирпичного) цвета свечи, он все время, то резко черный, то резко белый, то работаем с зажиганием.

Черный цвет свечи – слишком позднее. Белый – слишком ранее. Регулировки – доли миллиметра.

В общем, суть метода – корректировка зажигания и смеси по цвету свечи. Через 2-3 поездки обычно удается добиться идеальной смеси и зажигания без всяких стробоскопов, газоанализаторов и так далее.

После этого даже выхлоп не будет особо вонять, станет прозрачным. Машина начнет хорошо тянуть, и не жрать бензин.

Шаг четвертый: настройка зимнего запуска (подсоса)

Чтобы запустить зимний запуск, он же подсос, нужно нажать до отказа педаль газа перед тем как заводить мотор. Тогда механизм сработает, и карбюратор начнет выдавать прогревочные обороты.

У меня не работает подогрев тосола в карбюраторе и не подключен ни один из клапанов Pierburg-175. Но машина нормально запускается в холода. Иногда надо немного пошерудить педалью газа.

У нас морозы не слишком кусачие, но очень высокая влажность. При -13-15 машина заводилась легко.

Холодный запуск я настраивал очень просто. Маленьким болтом выставил прогревочные обороты примерно на 1500.

Боковым винтом отрегулировал качество смеси по принципу самых высоких оборотов. По достижению рабочей температуры обороты должны вернуться на уровень рабочих.

Регулировка качества прогревочных оборотов. Принцип тот же - добиваемся максимальных значений по тахометру.

После настройки зимнего запуска желательно опять посмотреть на свечу и основную смесь при рабочей температуре. Если смесь богатит – смазать столбик, на который давит биметаллическая пружина, а также проверить, держит ли клапан. Посмотреть, по меткам ли стоит корпус пружины. То есть, "подсос" должен полностью отсекаться при рабочей температуре.

Настройку Pierburg/Stromberg-175 лучше делать именно самому, подкручивая машину на ходу, контролируя цвет свечи, дым, детонацию, тогда Мерседес будет разгоняться практически идеально и без провалом, а ездить на нем будет исключительно приятно.

К мастерам обращаться не нужно. Особенно к “жигулистам”. Даром потратите деньги. К тому же машина все равно будет требовать периодических корректировок (вытяжение цепи, качество топлива, да и вдруг вы поедете в горы).


Система распределенного впрыска K-Jetronic представляет собой механическую систему непрерывного впрыска топлива.

Система впрыска K-Jetronic имеет достаточно сложное устройство и включает дроссельную заслонку, расходомер воздуха, дозатор-распределитель топлива, регулятор давления питания, регулятор управляющего давления, форсунки впрыска, пусковую форсунку, термореле, а также клапан добавочного воздуха.

Схема системы впрыска K-Jetronic
Дроссельная заслонка предназначена для регулирования объема поступающего воздуха. Заслонка имеет механический привод от педали газа.

Расходомер воздуха обеспечивает измерение объема воздуха за счет пропорционального перемещения напорного диска. Напорный диск соединен с плунжером дозатора-распределителя с помощью рычагов. При открытии дроссельной заслоники во впускной коллектор поступает больший объем воздуха, который перемещает напорный диск расходомера. Напорный диск крепится на рычаге. На оси рычага закреплен другой рычаг с роликом и регулировочным винтом. Ролик упирается в нижний конец плунжера дозатора-распределителя.

Система распределенного впрыска K-Jetronic
Дозатор-распределитель предназначен для распределения топлива по форсункам цилиндров на всех режимах работы двигателя. Распределение топлива осуществляется за счет перемещения плунжера. Снизу на плунжер воздействует рычаг напорного диска, сверху – управляющее давление, которое создает регулятор управляющего давления. Согласованное перемещение плунжера и напорного диска обеспечивает стехиометрическое соотношение воздуха и бензина в топливно-воздушной смеси.

Регулятор давления питания поддерживает постоянное по величине давление топлива в системе.

Регулятор управляющего давления создает подпорное давление на верхнем конце плунжера, за счет чего достигается обогащение иди обеднение топливно-воздушной смеси. Это необходимо при определенных режимах работы двигателя, в т.ч. при холодном пуске, прогреве на холостом ходу, а также при максимальной нагрузке.

Форсунки впрыска обеспечивают непрерывный впрыск топлива под давлением.

Для обеспечения запуска двигателя при температуре ниже 10°С в системе K-Jetronic применяется пусковая форсунка и клапан добавочного воздуха.

Пусковая форсунка осуществляет при запуске и прогреве двигателя впрыск во впускной коллектор дополнительного количества топлива. Работа пусковой форсунки осуществляется под управлением термореле.

Термореле устанавливается в блоке цилиндров двигателя, где отслеживает температуру охлаждающей жидкости. При запуске двигателя термореле включает пусковую форсунку. При достижении охлаждающей жидкости определенной температуры пусковая форсунка отключается.

Клапан добавочного воздуха обеспечивает дополнительную порцию воздуха при запуске двигателя в обход дроссельной заслонки. В исходном положении клапан открыт. По мере прогрева двигателя клапан закрывается (перемещается биметаллическая пластина с диафрагмой клапана).

Холостой ход двигателя регулируется двумя винтами:

количества смеси, устанавливающий частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
качества смеси, определяющий содержание угарного газа в отработавших газах.
Регулировки холостого хода изначально производятся заводом-изготовителем.

Настройка KE-Jetronic, еще несколько моментов. Пару месяцев назад, мне позвонил человек из Красноярского края, с просьбой помочь оживить машину, т.к. после регулировки KE-Jetronic своими силами, двигатель перестал запускаться вообще.
Телефонная консультация не помогла. Однако договорились на том, что авто отбуксируют в Новосибирск, и тут, уже не месте, лично осмотрим двигатель, и выясним, что не так с ним.
И вот, авто прибыло. Гаража в наличии не было, поэтому пришлось все делать на стоянке под открытым небом.
Первым делом был закуплен прибор БК для чтения кодов ошибок и настройки топливно-воздушной смеси. Теперь можно приступать к работе.
Сначала, прикрутив манометр, проверили давление в верхней и нижней камере. Вывод — бензонасосы в норме, а вот с диф. давлением — проблемы.
Подключили БК. Считался один код ошибки — неработоспособен датчик температуры. Заменили — ошибок больше нет.
Проверили клапан обратки (в запасе был еще один KE-Jetronic, б/у-шный) — в порядке. Т.к. до этого, менялись настройки ЭГРД, путем закручивания/откручивания винтика, было решено отрегулировать его.
Точных данных о заводском положении у меня не было, однако хозяин авто заверил что их знает. После выставления по этим значениям, ничего не изменилось, топливо к форсункам не идет. Уже стемнело, было холодно (около +10С) и очень хотелсь кушать ;). Договорись работу перенести на вечер завтрашнего дня, а тем временем, днем, я уточню некоторые вопросы.

Настройка KE-Jetronic

22 Comments

Привет. На чем основан приговор резинке дозатора? Они проверяли налив по каналам и сами форсунки? Регулятор ХХ промывался? Прежде чем разбирать дозатор и менять резинку, надо убедиться что точно проблема в ней. Первым делом проверь налив по каналам. Замена резиновой прокладки очень серьезное дело.

Форсунки устанавливаются без проставок прямо во впускной колектор. Крепления рампы подгибаются по месту.


Пусковую форсунку заглушить. (самый простой вариант - в отверстие пусковой форсунки всунуть кусок шланга по диаметру а внутрь шланга закрутить болт)


Регулятор холостого хода остается на штатном месте.

ВНИМАНИЕ! Проверить работу клапана рециркуляции отработанных газов. И все соединения поставить на хомуты либо на герметик. Если будут подсосы воздуха в обход регулятора холостого хода, то стабильной работы на холостом ходу не будет.


Топливные магистрали и фильтр

Теперь можно смонтировать топливные магистрали.

Линия подачи подключается к разъему "IN" регулятора давления. Возвратная линия подключается к безымянному среднему разъему регулятора давления. Выход "OUT" регулятора давления подключается к топливной рампе.


После того, как топливопроводы установлены, включите и выключите зажигание (не Стартер) 5-6 раз, чтобы создать давление в топливных магистралях.

Тщательно проверьте на предмет утечек.

Клапан холостого хода

Для профилактики промойте клапан регулятора холостого хода очистителем карбюратора и смажьте маслом. Не используйте WD40, это не смазка.

Расположение ДАД очень важно для нормальной работы двигателя. Установите датчик точно так же, как на фото.

Просверлите отверстие диаметром 13 мм для наконечника датчика. Покройте наконечник сверла смазкой, чтобы уловить мусор.

Загерметизируйте отверстие герметиком. Необходимо нанести достаточное количество герметика, поскольку поверхность впускного коллектора шероховатая.

Закрепите датчик прилагаемым винтом.


ЭБУ и проводка

Отключайте аккумулятор при работе с электрической системой. Подключайте аккумулятор обратно только тогда, когда двигатель должен быть запущен.

ЭБУ защищен от пыли и брызг. Он не выдерживает постоянного контакта с водой или воды под давлением. Не устанавливайте ЭБУ кабелем вверх. В этом случае вода и влага будут стекать по кабелю в ЭБУ.


Цвета проводов могут меняться. Провода имеют буквенную маркировку. Всегда смотрите на маркировку.

Проводка для 4 и 6 цилиндровых двигателей унифицирована. На 4-цилиндровом двигателе у вас будет 2 лишних разьема на форсунки - те что ближе к ЭБУ. Вы можете их отрезать, или оставить без подключения.

Расположите блок Jetronic возле штатного ЭБУ. Подтяните из универсального жгута проводов нужные провода:


Все подключения делаете параллельно штатным проводам. Если нужно будет отрезать провод - об этом будет указано отдельно.



Подключение к 25-контактному разьему


  • 1 - 12V
  • 2 - GND
  • 5 - K-FULL
  • 8 - Lambda - отрежьте лямбду от штатного ЭБУ
  • 13 - K-IDLE
  • 21 - CLT
  • 25 - AN

Провод DH соедините с минусом

Подключение к 55-контактному разьему


  • 6 - GND
  • 9 - 12V
  • 13 - Lambda - отрежьте лямбду от штатного ЭБУ
  • 16 - CLT
  • 27 - AN
  • 46 - K-FULL
  • 47 - K-IDLE

Провод DH соедините с минусом

Лямбда-зонд

Внимание! Убедитесь, что лямбда отключена от штатного ЭБУ, чтобы избежать помех.

Если у вас нет лямбда-зонда или ваш датчик неисправен, вам следует установить универсальный датчик Bosch 0258986507 или 0258006537.

  • белые провода - к разъему обогрева
  • черный - сигнал на ЭБУ
  • серый - на массу ЭБУ

Кондиционер

Подсоедините провод EXT к проводу муфты кондиционера. Он используется для поддержания холостых оборотов при работающем кондиционере.

K-Line

Обычно для подключения к ЭБУ используется интерфейс Bluetooth. В редких случаях соединение BT ненадежно, поэтому вместо него можно использовать K-Line.

Для подключения кабеля K-Line необходимо подготовить 3 провода:

Распиновка кабеля K-Line:


Распиновка автомобильного разъема OBD2


Прочие провода

Есть и другие провода, не упомянутые в этом руководстве. Они зарезервированы для использования в будущем. Изолируйте и спрячьте неиспользуемые провода в жгут.

Читайте также: